陕北铁路塞外高原高寒坚守

㈠ 青藏铁路是怎样的标志性工程，是世界上最高最长的高原冻铁路铁路 全长公里

青藏铁路之“最”
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的版生态、高寒缺氧、多年冻土和权狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路

㈡ 青藏高原铁路的资料

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

(2)陕北铁路塞外高原高寒坚守扩展阅读：

青藏铁路的建设成果：

1、技术难题

青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。

2、重点工程

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。2009年01月09日，青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。

4、荣誉表彰

2008年7月，青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号，为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。2013年9月，青藏铁路工程入选“全球百年工程”。

参考资料来源：网络-青藏铁路

㈢ 青藏高原铁路是什么时候开通的

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，其中，西宁至格尔木段814公里，回1984年建成运营。新开工修答建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄，羊八井，进入拉萨市，全长1142公里（新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里）。建设工期为6年。设计年输送能力为客车8对，货流密度500万吨。新线于2001年6月29日开工，2002年开始从南山口向南铺轨，2004年在安多同时向南北两个方向铺轨，2005年铺轨通过唐古拉山，并提前实现全线铺通。2006年7月将投入试运营。
青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。沿线地质复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路建设的“三大难题”。

㈣ 青藏铁路修筑时高寒缺氧、生态脆弱和多年冻土那个困难最大（求告知）

从格尔木出发，翻昆仑山，越唐古拉山入藏，经安多、那曲、当雄，抵达拉萨。沿途风光绮丽壮美，天高云淡；充分供氧的车厢内，游客可以自由呼吸————青藏铁路的建成通车使高原探险之旅变成了享受。

然而，熟悉铁路工程的人都知道，修建高原铁路困难重重。青藏铁路也不例外，“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题一度困扰了英雄的筑路人。为把青藏铁路建成世界一流的高原铁路，铁道部和各参建单位全面贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，坚持走中国特色自主创新道路，在攻克“三大难题”方面取得重要进展。

高原冻土堪称高原铁路的“杀手”，在多年冻土区修建铁路一直是世界性工程难题。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，青藏铁路要穿越长达550公里的多年冻土区，几乎占格拉段线路总长的一半。为了解决“冻土”难题，铁路建设者积极探索新思路，确立了主动降温、冷却地基、保护冻土的设计思想，坚持科研试验先行，采取以片石气冷路基、碎石(片石)护坡或护道、通风管、热棒、以桥梁跨越特殊不良冻土地段等为主体的成套冻土技术措施，丰富了冻土设计理论和技术措施，提升了多年冻土铁路工程建设质量。随着冻土路基、冻土区桥梁、涵洞、隧道、房建、管线等工程的顺利完成，青藏铁路也因此被誉为“世界冻土工程博物馆”。最新的统计资料显示，格拉段工程质量合格率100%，优良率90%以上，多年冻土区行车速度达到每小时100公里，创造了世界上多年冻土铁路运行速度新水平。

为了早日开通给青藏各族人民带来幸福吉祥的“天路”，青藏铁路建设者坚守高原，奋力攻坚，但独特的高原环境的确对建设者的身体健康、生命安全和劳动能力构成了极大的威胁。在高原工作会导致人体机能下降，如果缺氧严重，会引发肺水肿和脑水肿等危及生命的急性高原病。在高寒缺氧、强紫外线辐射、饮用水缺乏的恶劣环境下，保证铁路建设大军上得去，站得稳，干得好，是青藏铁路建设面临的严峻考验。

为确保建设者的生命健康，铁路部门贯彻“以人为本，卫生保障先行”的指导思想和“预防为主，防治结合”的原则，在建设过程中确立了严格的卫生保障制度和科学的卫生保障体系。铁道部在格尔木建立了全路第一个高原病防治中心，在全线建立起三级医疗保障体系。在施工高峰年，共建立三级医疗机构144个，配备常规医疗设备3900多台，设置大型制氧站17个，购置高压氧舱25台，全线形成能够快速有效救治危重病人的完备的医疗网络。

据了解，青藏铁路开工以来，全线共接诊病人53万多人次，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到有效救治，实现了“高原病零死亡”的目标。在2004年8月召开的第六届国际高原医学大会上，中外医学专家经过现场考察，一致认为：青藏铁路建设卫生保障防治救护工作卓有成效，医疗设施配置先进，人员健康保障科学，对人类高原医学事业发展做出了重大贡献。

青藏高原生态环境原始、敏感，是黄河、长江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系的发源地，又是藏羚羊、藏野驴等国家珍稀动物的栖息地。这里常年低温低气压，高寒缺氧干燥，生态极其脆弱，植被破坏后很难恢复。独特的生态环境和珍贵的生物物种，使青藏高原的生态环境问题一直为国内外所关注。

为了最大限度地减少对生态环境的影响，铁路部门在建设中确定了“预防为主，保护优先，开发与保护并重”的环保工作方针。以生态环境的评价结果指导设计、施工和环境管理，有效保护铁路经过自然保护区生态系统的完整。青藏铁路在中国铁路建设史上首次设立环保监理制度，建立了由青藏铁路建设总指挥部统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工环保工作日常监理、专职环保监理实施全面监控“四位一体”的环保管理体系，对青藏铁路环境保护进行全过程监控，把生态功能保护、冻土保护、植被保护、水土保持、野生动物保护等各项环保措施细化到了各参建单位和建设工点。

为了切实保护施工区段的高原植被，铁路施工中合理规划施工便道、施工场地、取弃土场和施工营地，对施工范围内的地表植被进行草皮移植和再造植被。铁路建设者在沱沱河、安多、当雄等海拔4500米以上地段进行了大面积的路基边坡植草试验和植被恢复试验，均获成功，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。而今，唐古拉山以南安多至拉萨间已有300多公里路基披上绿装，成为高原上美丽的“绿色长廊”。

为保护青藏高原珍稀濒危的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息的重点区域，铁路全线设置了3个种类33处野生动物通道。中科院动物研究所等单位对藏羚羊迁徙情况进行监测的结果表明，野生动物已逐步适应通道环境。

经国家环保总局及青海、西藏两地环保部门监测显示，青藏铁路建设对江河湖泊水质无明显影响，植被、冻土、湿地环境得到了有效保护，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏。国家环保总局等部门在多次检查后认为，青藏铁路建设环境保护工作在中国重点工程建设项目中处于领先水平，具有示范意义。

㈤ 正在修建的是一条全世界什么的，高原动图，铁路。

你说的是不是高原冻土铁路，正在修建冻土铁路没有，但我所知道的有一条冻土高速公路在修：共玉高速，另外，世界第一条冻土铁路：青藏铁路在2006年早已通车了
青藏高原海拔高，纬度低，高山险滩，地形险要，分布着大面积的高原冻土，植被稀少，环境脆弱，成为地球上几乎不可逾越的第三极。历史上青藏高原因为交通落后，严重制约了当地经济的发展，所以将铁路修到青藏高原上，是中国延续了百余年的宏愿。经过几代人半个多世纪的努力，青藏铁路终于在2006年建成通车
多年冻土是指在天然条件下，冻结状态持续3年或3年以上的土体，主要分布在高纬度或高海拔寒冷地区。为防止行车产生的热量引起路基热胀、变形和位移，多年冻土区高速公路须运用一系列技术手段使土地保持“沉睡”。
2011年5月共玉高速开工至今，在平均海拔超过4000米、年可施工期不足半年的冻土地区，工作人员克服高寒缺氧等一系列难题，通过优化施工方案抢进度，最终保质保量完成了任务。
施工期间，科研人员在无任何现成经验可供参照的情况下取得多项技术突破，相关科研项目有3项达到国际领先水平，2项达到国际先进水平，对于我国今后在高原、高寒地区建设隧道、桥梁和道路工程具有极高参考价值。
“共玉高速通车后，从青海省会西宁市到玉树市的行程将由昔日的12小时左右缩短至8小时。”纳启财说，共玉高速的建成将加速青南藏区与西藏、四川等周边藏区协同发展，构建全域旅游格局，推动藏区与内地进一步交流。

㈥ 青藏高原铁路的导游词

早年，美国现代火车旅行家保罗？泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作“天路”。
青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。
坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似“中央空调”，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊！
现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。

㈦ 青藏铁路三大难题

多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题
复杂的冻土环境，是制约青藏铁版路建设的一大世界权性难题。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。青藏高原高寒缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈，自然疫源多，对建设者的身体健康和生命安全构成严重威胁。青藏高原是不少巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。

㈧ 在青藏高原上修筑铁路适合的季节及理由

青藏铁路由于特殊的自然地理环境和恶劣的气候条件，如高原高寒、昼夜温差大、深季节性冻土等因素，对施工技术、环境保护、医疗卫生保障、施工管理水平比其他内地一般铁路的修建要求更高、更严。它的建成对今后我国高原铁路的发展提供了技术储备。
1.施工机械适应性研究
高原环境对工程机械动力性能、整机性能的影响分析；柴油机功率的恢复措施；改善空气滤清器系统的措施：降低柴油机热负荷的主要措施；整机热平衡技术；高原环境下柴油机的低温起动措施；高原环境对工程机械驾驶室的特殊要求；高原环境以电动机为原动机的工程机械的改进措施；高原工程机械的管理、使用和保养与修理；隧道、桥梁、路基及软基础处理等施工机械的选配。
2.低温早强耐久性混凝土施工工艺研究
分析负温对混凝土的影响、拌合水的结冰和相变、混凝土的冻害机理；确定混凝土的冻害及其分类；混凝土早期受冻临界强度分析；负温对新拌混凝土的影响分析；早期受冻对混凝土物理力学性能的影响。
3.隧道施工技术
分析青藏高原地质和环境特点对隧道施工的影响，制定对策，选择支护及衬砌方法；风积沙地层大管棚成孔、边坡防护及化学注浆的实际应用；研究防寒泄水洞小洞室软弱围岩开挖、出碴及施工通风施工工艺、防水、地下水处理、防渗及堵漏新材料；隧道施工期(冬季)的防寒保温技术。
4.铁路桥梁施工技术
根据桥梁基础类型、高原环境保护要求制定钻孔桩施工方案，并针对高原寒冷地区铁路桥梁墩台混凝土养护进行了研究。
5.铁路路基施工技术
地基处理：湿地地基三种处理方法的比较；九度地震区饱和细砂层可液化地基处理技术；路基填筑技术；附属工程施工技术。
6.路基边坡植被种植技术的试验及应用
设立试验区，对不同类型的草种在一定区域路基边坡的生长适应性进行研究，为大规模植草确定最佳施工方案、草种、种植工艺及养护工艺。
7.施工人员劳动保护研究
通过对高原医疗卫生仪器设备的选择，检测高原环境和隧道洞内环境对人员有影响的各种环境指标以及各项身体指标，结合医学、临床等方面的分析，得出施工人员在高原环境和隧道洞内环境条件下发生高原病和高原反应等的关系，并制定出相应的预防高原病发生的措施。
二、技术创新点
1.在高原环境条件下，研发和应用的成套施工技术，对同类施工有重要的指导作用和参考价值，而且可供推广应用的领域较为广阔；
2.对平原型施工机械的高原适应性应用技术及其参数，具有较高的应用价值；
3.较为完整的耐久性混凝土施工工艺及养护技术在一般铁路土建工程中首次采用；
4.为防止冻融及低温影响，总结制定的隧道支护和衬砌施工技术及其参数，可为类似工程借鉴；
5.通过实践，总结出的高原长大隧道通风能量1.5系数，保证了高原长大隧道施工通风的顺利实施；
6.采用φ127mm、长33m大管棚成孔等施工技术，实现隧道穿越风积沙形成的半固定沙丘施工尝试；
7.以砂卵石作为填料进行换填、地表处设碎石层等施工技术措施，方法通用简单，既防止了湿地退化，又控制或减轻了冻融对路基本体的影响；
8.在海拔3800~4600m区域，成功实现在卵石土为填料的路基边坡土植草技术，具有显著的生态和社会效益、有效保护了青藏高原的生态环境，促进生态效应；
9.通过实践、尝试，制定的高原地区施工人员劳动保护技术，在铁路工程施工中第一次应用，效果显著。
三、应用情况
本项目成果已在青藏铁路10、29标段工程中成功应用，取得了可观的经济效益和社会效益。
通过研究，对高原铁路施工的特殊性和对此采用何种方案和措施有了较为全面的把握，提出了较为完善并可以推广应用的科研成果，使高原铁路施工在经验不足和设计、勘测不完善的情况下能够提供较为完整的施工技术、工艺和管理借鉴。
在高原、高寒、高辐射、低气压、低氧、干燥、昼夜温差大等恶劣自然环境条件与冻土及其它不良地质条件下，系统了解高原铁路路基、桥梁、隧道施工的特征、深季节性冻土对工程地质的影响与作用机理等。掌握施工的关键技术和施工方法，改善施工管理水平，搞好环境保护和劳动保护，从而保证工程质量、施工安全、工期和综合效益。拓展了在高原环境下工程施工技术的新领域，对我国高原铁路和类似条件的施工具有广泛的推广价值，为高原铁路的建设提供了技术储备。

㈨ 陕北榆林

资源丰富 得天独厚 榆林以其丰富的能源矿产资源，被美誉为中国的“科威特”，是正在建设的国家能源重化工基地，最终实现科技融入资源型的中国“能源硅谷”。全市已发现8大类48种矿产。煤炭，预计储量2714亿吨，探明1660亿吨，神府煤田是世界七大煤田之一。天然气，预测储量5万亿立方米，探明储量7474亿立方米，是迄今我国陆上探明的最大整装气田，气源主储区在靖边、横山两县。石油，预测储量6亿吨，探明储量3亿吨，油源主储区在定边、靖边、横山、子洲四县。湖盐，预测储量6000万吨，探明储量330万吨。岩盐，预测储量6万亿吨，约占全国岩盐总量的26%，探明储量8854亿吨。此外，还有比较丰富的高岭土、铝土矿、石灰岩、石英砂等资源。市内自产水资源总量30.92亿立方米，地下水可开采量7.81亿立方米。
上个世纪八十年代以来，榆林进入大规模勘探开发阶段，在神华集团公司和中国石油天然气集团公司的直接参与下，国家和地方先后投入建设资金300多亿元，西煤东运形成以大柳塔为中心的现代化煤炭基地；在靖边建成亚洲最大的天然气净化装置，西气东输已实现向北京、西安、银川等大中城市供气；西电东送工程落在榆林，榆林将成为全国最大的火电生产基地。1998年，国家计委正式批准榆林为国家能源重化工基地。

榆林位于陕西省的最北部，在黄土高原和毛乌素沙漠的交界处，是一座年代久远的国家级历史文化名城，旅游资源得天独厚。榆林及其周边地区文物古迹星罗棋布，有大大小小的古遗址、古城堡、古庙建筑 100多处：这里有仰韶文化和龙山文化的遗址、有西北最大的道观所在地——佳县白云山、高原要塞 ——镇北台等，而我国最大的沙漠淡水湖——神木红碱淖、以及陕西最大的摩崖石刻群——红石峡更为这座塞外名城增色不少。
地理环境 自然风貌）榆林市位于陕西省最北部，地处陕甘宁蒙晋五省（区）交界接壤地带，位于东经107°28′—111°15′，北纬36°57′—39°34′之间，东临黄河与山西相望，西连宁夏、甘肃，北邻内蒙，南接本省延安市。黄河沿东界南下涉境270多公里，明长城横贯东西700多公里。地域东西长385公里，南北宽约263公里，总面积43578平方公里。地貌大体以长城为界，北部为风沙草滩区，占总面积的42%，南部为黄土丘陵沟壑区，占总面积的58%。平均海拔 1000至1500米。境内有大小53条河流汇入黄河，主要是“四河四川”：无定河、秃尾河、窟野河、佳芦河，皇甫川、孤山川、清水川、石马川。北部沙区有200多个内陆湖泊，红碱淖是陕西最大的内陆湖泊，总面积67平方公里，总蓄水量10亿立方米。榆林气候属暖温带和温带半干旱大陆性季风气候，四季分明，日较差大，无霜期短，年平均气温10℃，平均降水400毫米左右，无霜期150天左右。气象灾害较多，几乎每年都有不同程度的干旱、霜冻、暴雨、大风、冰雹等灾害发生，尤以干旱、冰雹和霜冻危害严重。

想想那丰富的矿物资源，国家的投入，还担心没发展吗？

㈩ 青藏铁路是世界上海拔最高最长的高原铁路，数万名青藏铁路建设者挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧

（1）根据位置，①为西藏自治区，“天路”是指近年来通车的青藏铁路．
（2）青回藏铁路在建设过程中答要解决高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大技术难题，创造了多项世界之最．
（3）青藏地区由于地势高，气温就成了种植业发展和分布的限制条件，种植业主要分布在海拔较低的河谷地带，如：雅鲁藏布江谷地和湟水谷地等．
（4）进藏列车采用全封闭设计，在高原行驶途中需要向车厢内填充氧气，主要原因是海拔高，空气稀薄．
（5）近30年来，青藏高原冻土层正表现为冻土持续天数缩短、最大冻土深度减小等现象，其原因是：全球气候变暖．
故答案为：（1）西藏；青藏铁路；（2）高寒缺氧；多年冻土；（3）湟水谷地；雅鲁藏布江谷地；（4）青藏地区海拔高，空气稀薄；（5）全球气候变暖．