高速公路路域环境整治

1. 高速公路对社会影响后评价指标体系

摘要：本文对公路建设环境保护作了比较深入地分析与探讨，总结归纳了公路施工、营运期环境保护工作的重点与措施，对环境影响评价制度与方法进行了全面阐述，并通过与国外公路环境保护比较，指出我国今后的发展方向。s0100
关键词：公路环境保护环境影响评价措施
0引言
环境保护是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越大。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。
如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。
1公路环境保护
1．1环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。
1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。
1．2公路环境保护内容
对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最校
1．3公路环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。
公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：
1）选线不当会破坏沿线生态环境；
2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；
3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；
4）公路施工造成环境污染；
5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。
1．4公路环保功能
一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。
公路各组成部分的环保功能归纳如下：
1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用。
2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用。
3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用。
4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染。
5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。
6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及尝厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。
1．5公路环保措施
公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。
1）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；
2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；
3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；
4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；
5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；
6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：
1．5．1公路施工阶段环保措施
A生态环保
1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填
、弃方的边坡处理完毕。
2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造。
3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生。
4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截混砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕。
5）对路堤边坡及时进行植草绿化。
6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。
B噪声防治
1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。
2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰。
3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
C大气污染防护
1）公路施工堆料尝拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等。
2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺。
3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。
D水污染防治
1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。
2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。
3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。
1．5．2公路营运期环保措施
A交通噪声防治
1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等。
2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。
3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。
B大气污染防治
1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用。
2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。
C水污染防治
1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。
2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。
D潜在风险及农作物污染防治
1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生。
2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全。
3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。
2公路环境影响评价
环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。
美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。
2．1公路环境影响评价概念
环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。
由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。
2．2公路环境影响评价目的
1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；
2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；
3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。
2．3公路环境影响评价内容
国际通行的公路环境影响评价内容包括：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价；交通环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。
目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。
2．4公路环境影

响评价范围和期限
我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩校
我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。
2．5公路环境影响评价方法
根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。
2．6公路环境影响评价与环保效果界定
一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。
公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。
3加拿大公路环保与我国的比较
二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。
3．1声环境保护
20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。
首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。
对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。
3．2生态环境保护
为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。
对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。
3．3水土保持
公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。裸露的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。
我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。
3．4公路生态管理
在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。
加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50—60米，全部植草，两侧植被管护范围约10—15米。每公里植被管护面积达到6—7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。
我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。
3．5环境补偿
公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。
3．6空气环境保护
加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。
通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。
4结语
按照交通部“十五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。
为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。
希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。

2. 常张高速公路的生态环保理念

与大自然对接
常张高速公路是通往张家界风景区之路，它所经过地区生态环境特别好。张家界是山区，植被非常好，物种丰富；而常德则充分展现了平原产粮区的自然景观。通车后，人们只要一踏上这条路，就能感受到“生态、环保、旅游、景观”八字的内涵。
武陵源风景区是世界自然遗产，也是世界著名的旅游景区，因此打造“生态路、环保路、科技路”就成为了常张高速公路的建设理念。在湖南省的高速公路建设过程中，常张高速公路为保护环境而特别成立环保办公室属首创。
在常张高速公路工程投资中，项目环境保护投资约为1．936亿元。相关部门为何花巨资用在环保上？
湖南省高管局副局长谢立新对记者说：“常张高速公路是湖南省会长沙通向‘中国山水画的原本’、国际旅游风景区——张家界的第一条难度最大、最关键的路段。整个公路沿线植被丰富、景观独特、生态环境良好。因此，我们在建设过程中始终将生态环保与大自然的原生态风貌融为一体，做到环保先行，保护水土，有保护性地修路。”
常张高速公路从建设之初，就汲取全国众多高速公路建设之长，率先提出将常张高速公路建成湖南“生态路、环保路、科技路”的建设理念。积极落实水土保持“三同时”制度。让湖南省的第一条山区高速公路与沿线的自然风景实现了完美的结合。
常德至张家界高速公路建设工程地处湘西北武陵山地黄壤、黄红壤强度侵蚀区，该区域地形地貌复杂，水土流失严重，且由于施工战线较长，使得水土流失防治工作难度较大，因此，在项目实施过程中，常张公司严格按照水土保持方案的要求，明确水土流失防治责任范围，在防治范围内积极开展水土流失防治工作，采取软硬结合的方法进行坡面防治。护坡及坡面整治工程完成80%，植被恢复70%。弃渣场、料场等区域的水土保持措施完成了70%以上，排水工程完成了95%。
注重保持沿线的原生态风貌
常张高速公路起于全国闻名的鱼米之乡——常德，止于世界自然文化遗产保护区——张家界，是一条从平原微丘向山岭重丘延伸的旅游高速公路。
为了让高速公路融入到原生态的自然景观里，让每一位行经这条高速公路上的人感受到如诗如画的景色，常张公司首先从保护原有生态做起，为珍稀植物让路。
沿线有两棵百年古樟，分别在K30+300和K75处，出于保护古树的目的，两路段的施工单位在古树周围设置了铁护栏，同时砌筑挡墙进行加固处理，并由常德市鼎城区人民政府对K30+300处的古树进行挂牌，这在一定程度上保护了原有生态。对于植被丰富的边坡，施工单位一改过去“逢山开路，炸山取石”的传统施工方法，而是在能保证边坡稳定的情况下，尽可能提高坡比，以保护原有植被，保持“原生态”的风貌。同时，对上边坡的施工尽量与自然相融合。另外，在规范施工中无法保护原有生态的情况下，尽快恢复生态，尽量避免选择硬质工程防护措施，改用植被生态防护，降低公路建设对环境产生的不良影响；公路通过重丘区时，产生了大量的石质边坡和进行工程防护的石砌体，为减少此类工程对环境的不良影响，施工单位实行恢复生态的植被防护工程，尽量恢复原有植被，提高公路用地范围内的绿化覆盖率，将高速公路打造成一条“绿化长廊”。
“湖南风景如画，走这条路，确确实实不光是一条交通干道，同时也是一道风景线，一条观光路。所以只有把常张路建成一条生态路、环保路、样板路、观光路，才不会辜负6800万湖湘儿女的期望。”中共湖南省委常委、副省长徐宪平这样勉励常张高速公路建设者们。
绿化景观融于大自然
常张高速公路绿化植物共有104种，隶属于47科，其中乔木34种、灌木33种、草花及地被植物24种、木质藤本8种、竹类植物5种。公路路域植物种类相当丰富，具有较高的生物多样性。常张高速公路全线植乔木32．2万株、灌木351．4万株、各种花卉4．6万株、植草105．79万平方米，边坡生态防护260万平方米。
常张高速公路绿化景观包括中央隔离带绿化、互通立交区绿化、沿线设施区绿化、碎落台及平台绿化、护坡道绿化以及土路肩绿化，边坡生态防护绿化及取弃土场恢复绿化纳入土建工程施工内容统一考虑，以实现绿化与主体工程同步施工，减少水土流失。
常张高速公路主线和边坡的绿化采取乔灌草相结合的方式。在边坡防护上以灌木为主，代替以往的草皮防护，边坡草皮则以本地草为主；在乔木种植方面，采取常绿与落叶相搭配的方式，做到三季有花、四季常绿；在上边坡的防护上，采取塑石、软防护、客土喷播等多种形式，达到自然、和谐的效果，大大提高了绿化效果和路域植被覆盖率。中央隔离带绿化采用了分段设计和变化种植的方案，采用适合该地区气候和季节变化的植物，使中央隔离带在不同的季节有不同的变化，并能让各分段部分的变化幅度较大，保证行驶者在集中注意力的同时深刻体会到湘西自然风光所带来的美感。沿线互通区采用常绿树与色叶植物结合、常绿树与观花植物结合，以产生富有情趣的植物群落。如斗姆湖互通区种植桃花源的桃花，突出桃源县桃花源的旅游品牌；慈利互通区则种植当地有名的杜仲树，突出地域植物特色；张家界互通区设计了别致的石景，以体现张家界独有的自然风光。
“常张”高速在工程建设初期，就在公路选线、构筑物设计、施工中保护、绿化与景观规划等方面采取了大量行之有效的措施，使公路建成后较好地融入到外部景观之中，实现了“游览张家界，从常张路开始”的目标。
科技创新保障集约性发展
“对于那些生态本已非常脆弱的欠发达地区，发展与保护的矛盾更加突出，湖南近年来在加快高速公路建设的同时，特别注重发展与保护的有机融合，构建和谐高速。”湖南省交通厅党委书记陈明宪对记者说。
科学技术是第一生产力，依靠科技进步和创新，提高常张高速公路建设的科技含量，同样是确保常张高速公路质量和节约投资的重要手段。常张高速公路在施工过程中，遇到了许多新问题、新困难。针对这一情况，公司、总监办聘请省内外的著名专家组成专家组，为常张高速公路的建设出谋划策，联合高等院校和科研机构进行科技攻关，对全线桥梁基础位置进行补贴（加深桩基或改变基础方案），对不良地质路段和岩溶地区进行物探和补勘，对软基处理地段重新进行调查和优化设计，对全线跨线天桥进行优化设计。全线共进行了常张高速公路环境景观及生态技术研究等13项科研课题研究。正是依靠这些科技攻关，使科学技术迅速转化为生产力，大大提高了常张高速公路的工程质量和科技含量。
湖南省交通厅厅长吴亚中对记者说：“高速公路建设是可以寻找到环境与保护间的整合点的，关键是如何把生态环保的理念与科技创新的理念有机融为一体。先进的科学技术是高速公路集约发展的保障，常张的科技创新印证了这一点。”
常张：大湘西的一道地域景观
常张高速公路，是湖南省会长沙通向举世闻名的国际旅游风景区——张家界的难度最大、最关键的路段，主线全长160．78公里。特殊地理位置决定了高速公路建设中环境保护的重要性，稍有不慎就会破坏旅游区的美丽风景。
湖南师范大学教授刘茂松在接受中国经济时报记者采访时说：“把高速公路建成一道与周围地貌相呼应的美丽景观，是生态环保路的更高追求。常张公路已成为张家界景区的重要组成部分，实现这一点离不开设计者和建设者们理念的创新、技术的创新、施工的创新。一切从实际出发，只有符合地域特色、尊重本地文化、融入自然风光的创新，才是最好的创新。”
常张高速有三大亮点：一是突出地域文化特色。沿途景点、附属设施以及绿化植物有统一性和连续性。同时，还与湘西当地风土人情、历史文化相结合，展现出当地的文化内涵与韵味。
二是造景与借景相结合。常德市地处洞庭湖平原，公路两旁稻田交错，农耕文化十分发达，一派生机盎然的田园风光。进入慈利，峰密岩险、谷深涧幽、水秀林碧、纳南北风光。同时常张公路沿线也集聚了湘西北独特的文化底蕴，常张公路的景观设计将沿线特有的自然景观与公路工程有机地结合，借沿线的自然人文景观，融公路人工构建物的人工景观为一体，创造出自然和人类和谐相处的独特的景观生态体系。过往车辆驾驶员既能在田野、山谷中快速行驶，又能深刻体会到湘西北独特的文化魅力。在局部设计中，设计者细致地对环境进行研究，运用造景与借景相结合的手法，针对公路沿线许多独特的景观特点，对各个景点加以提炼、升华，形成更新、更美的画卷，使绿化美化相结合、动景与静景相统一。
三是视觉效果和景体的比例相协调。在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知比较模糊，因此常张高速公路的沿途景观采用了“大尺度”设计。公路设计者充分考虑景体比例，使自然景物与人工构建物之间形成恰当比例，从而形成新的景观体系，并融入到张家界景区中。