船舶整改报告

❶ 20世纪，轮船进行了哪些方面的改进

20世纪初，内燃机开始应用于船上，逐渐取代蒸汽机的地位；钢取代铁作为造船材料。到20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，排水量都在8万吨以上，航速每小时超过30海里。

20世纪50年代，为了提高运输的经济效益，船舶向大型化、专业化、高速化和自动化方向发展，开始出现集装箱船和滚装船，60年代出现了20万吨以上的超大油轮和30万吨以上的特大油轮，70年代又出现了50万吨以上的巨型油轮，并出现了专门装运煤炭、矿砂、谷物等的大型干散货船。

在船舶动力方面出现了燃气轮机，但主要用在大中型水面军舰上。从1954年起，一些国家开始建造核动力船舶。

❷ 新《船舶安全检查新规则和老规则》和老版的《船舶安全检查新规则和老规则》在哪些方面做了改进

这个方面去你查一查CCS规范就行了·2006 年和2009年的比下。安全检查方面修改他都提出来了

❸ 求一篇“船舶建造质量管理的现状及对策”的论文

建造质量

涉及到船舶的使用寿命其中包括很多元素

比如最初的设计科学和合理性.

以及船厂的建造能力和管理水平.

以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.

对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.

答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.

个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.

论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）

希望提供帮助

《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》

《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》

《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》

《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》

1.引言

目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。

2.船舶建造过程中存在的主要风险

2.1高空作业的危险

船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。

2.1.1梯子的使用

生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。

2.1.2脚手架的使用

脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。

2.2火灾的控制与触电

火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。

下面一些情况常常会引起火灾：

1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。

2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。

3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。

4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。

触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。

造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。

2.3压力容器的爆炸

气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。

使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽：气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。

气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。

氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。

装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。

2.4起重设备的危险

船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。

1．安全站位

在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。

2．吊索具安全系数小

起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。

3．拆除作业中留下隐患

由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。

4．误操作

起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。

5．绑扎不牢

高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。

6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。

7．吊装工具或吊点选择不当

贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。

2.5机器工具伤害

机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。

机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：

安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。

机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。

工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。

工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。

根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。

2.6中毒与职业病

船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。

施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：

1.苯无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。

2.铅包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。

3.刺激性气体如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。

4.汽油无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。

船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。

电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。

灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。

3.船舶建造企业安全防护现状分析

3.1政策和法律上的原因

在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。

一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。

二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。

3.2体制和机制上的原因

长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。

一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。

二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，

3.3责任落实和管理上的原因

企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。

资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。

放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。

安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。

环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。

安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。

4.针对现状，对策措施

船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：

4.1加大政策引导力度

充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。

4.2加大行业领导力度

一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。

二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台

帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。

4.3加大资质审查力度

目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。

4.4设立安全生产资金

各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。

4.5建立安全监管的机制

联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。

企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。

5.结束语

船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。

5.1.走出船舶建造的误区

这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。

5.2走进安全管理的范畴

船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。

安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。

参考文献

[1]朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006Vol.19No.3P.5-8

[2]张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．

[3]吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006Vol.19No.6P.6-7,10

[4]王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社

[5]中国船舶商情网.浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2

[6]浙江省地方标准DB33/630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布

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❹ 如果初始设计的船舶型线GM值太小，稳性不满足要求，应该怎么办，有什么改进措施

出现这种情况，通常需要进一步优化型线去提高其结构吃水下的GM值来使得稳性满足要求，具体的优化途径应该是在保证船舶性能指标的前提下，尽可能地增大结构吃水处的水线面面积。

❺ 如何写一份进一步做好内河船舶非法从事海上运输专项整治工作的总结报告

检查、治理、监督与管理的重要。
没有范文。
以下供参考，
主要写一下主要的工作内容，如何努力工作，取得的成绩，最后提出一些合理化的建议或者新的努力方向。。。。。。。
工作总结就是让上级知道你有什么贡献，体现你的工作价值所在。
所以应该写好几点：
1、你对岗位和工作上的认识2、具体你做了什么事
3、你如何用心工作，哪些事情是你动脑子去解决的。就算没什么，也要写一些有难度的问题，你如何通过努力解决了
4、以后工作中你还需提高哪些能力或充实哪些知识
5、上级喜欢主动工作的人。你分内的事情都要有所准备，即事前准备工作以下供你参考：
总结，就是把一个时间段的情况进行一次全面系统的总评价、总分析，分析成绩、不足、经验等。总结是应用写作的一种，是对已经做过的工作进行理性的思考。
总结的基本要求
1．总结必须有情况的概述和叙述，有的比较简单，有的比较详细。
2．成绩和缺点。这是总结的主要内容。总结的目的就是要肯定成绩，找出缺点。成绩有哪些，有多大，表现在哪些方面，是怎样取得的；缺点有多少，表现在哪些方面，是怎样产生的，都应写清楚。
3．经验和教训。为了便于今后工作，必须对以前的工作经验和教训进行分析、研究、概括，并形成理论知识。
总结的注意事项：
1．一定要实事求是，成绩基本不夸大，缺点基本不缩小。这是分析、得出教训的基础。
2．条理要清楚。语句通顺，容易理解。
3．要详略适宜。有重要的，有次要的，写作时要突出重点。总结中的问题要有主次、详略之分。
总结的基本格式：
1、标题
2、正文
开头：概述情况，总体评价；提纲挈领，总括全文。
主体：分析成绩缺憾，总结经验教训。
结尾：分析问题，明确方向。
3、落款
署名与日期。

❻ 急!船舶安全及防污染措施计划书怎么写 急!

三期工程后方吹填及护岸工程
水上水下施工作业通航安全与防污染措施计划书
一、计划开工、完工日期及施工工期
北海港石步岭港区三期工程后方吹填及护岸工程计划于2011年7月31日开工，2011年 10月30日完工，施工工期 90天。
二、 施工水域的地点范围
北海港石步岭港区三期工程后方吹填及护岸工程位于石步岭港
区内，石步岭港区已建码头共有10个泊位，其中3.5万吨级泊位1个、2万吨级泊位1个、万吨级泊位2个、5000吨级泊位4个、3000吨级泊位2个，码头岸线长1718m。
施工水域为：（1）109°03′51.04″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四点连线。
三、施工水域通航安全现状描述
北海港船舶流量大，航道窄，给通航安全造成一定的风险。据统计，北海港最近3年商船船舶流量达到10000多艘次/年，加上渔船20000多艘次/年，进出港船舶流量达到30000多艘次/年，在防台来临前后以及休渔期前后，渔船全部进港，造成航道堵塞严重，商船以及公务船舶不能正常进出港区，给通航环境造成较大的风险。因此，进出该水域的船舶应注意与过往船舶及渔船的避让，以免安全事故发生。
北海港石步岭港区潮流具有往复流性质，潮差大、流速小。潮水初涨时，水流自东南向西北绕过北海半岛进入廉州湾，涨潮时大部分水流顺航槽由西南向东北向廉州湾顶汇聚，落潮时湾顶积聚的水体沿南部海岸绕地角向西南退出，之后绕冠头岭向南。冠头岭以北的老港区、石步岭港区附近水域，涨、落潮流与岸线平行，大部分水流集中在航槽中。石步岭港区附近涨潮流速0.09～0.15m/s，落潮流速0.07～0.12m/s，且全日潮时落潮流速大于涨潮流速，半日潮时涨潮流速大于落潮流速。在涨落潮过程中，石步岭港区东西两侧形成局部的旋转流：一股是在涨潮初始至中水位的一段潮时内发生顺时针方向旋转流，位于冠头岭与石步岭之间的浅滩上，历时1～2h；另一股是在落潮后至中水位的一段潮时内发生的逆时针方向的旋转流，位于地角镇西南侧的浅滩上，历时3～4h。除潮流外，石步岭港区没有受水文气象因素影响所产生的余流。实测余流流速很小、为0.56～11.7cm/s，该地区余流表现为中底层为进水、表层为排水的特征。航道区冠头岭附近水域（水深6.0m）涨潮流速1.0kn、流向30°～210°，落潮流速2.5kn、流向28°～208°，落潮流速大于涨潮流速，有利于航道水深的维护。
本海域的波浪对施工中的吹填区破坏影响有限，但遇到台风及每年的西南季风引发的大浪，则对施工中的吹填区、临时护岸以及临时围埝的破坏力极强。工程施工将受到制约，同时由于施工船舶众多，需要注意施工船舶的协调，合理安排施工时间。因而这方面在施工过程中要做好防范工作和防范预案。
四、施工影响通航的主要因素
北海港石步岭港区三期工程施工船舶众多，各施工单位都有各种
工程船进场施工作业，如施工作业时船舶未能相互配合、协调、沟通和避让，对石步岭港区通航带来较大的影响。
总体施工工艺流程（见下图）：（详见附件下载）

施工作业时间：2011年7月31日至10月30日，根据潮汐24小时施工。
五、 工程废物、废料、废方的抛卸方式、地点
1、 施工现场生活区设置隔油沉淀处理装置，使食堂含油废水经隔油沉淀处理后排入生活污水管道。
2、施工工地设置固定的生活垃圾收集点，固体废物经统一收集后送至指定地点填埋。废混凝土制品除综合利用外，送场外垃圾填埋场处置；破损土工织物、塑料薄膜等由专人收集，由物资回收部门收购，统一按环保要求进行处理。
3、船舶施工时产生的油污水必须通过船舶自身配置的油水分离器处理，处理后的污油用油桶装运到指定地点。
4、抓斗挖泥船开挖基槽、挖港池的於泥装卸到自航泥驳上，由自航泥驳运至海洋部门指定的倾倒区倾倒。
六、 施工通航安全措施
为确保安全施工，防止安全事故发生，保障施工人员和港口一切船泊航行安全。根据国家安全生产方针、政策法规法令、行业标准并结合本工程的施工特点制定本施工通航安全措施。
1、成立施工通航安全领导小组，负责本工程施工通航安全工作的领导和管理以及安全培训教育。由项目经理担任组长，各施工船舶的船长担任成员。
2、安全作业区的划定：（1）109°03′51.4″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四点连线。
3、施工作业期间配备交通艇、警戒船各一艘，作业区四置设置施工作业标志和信号，无线对讲机24小时保持联系，施工的船舶施工作业和进出港区时，都必须悬挂明显的避碰标志旗和避碰标志灯，并在施工作业区外围设有警戒一标志和警戒船，禁止一切非施工船舶进入作业区。
4、建立业主、施工单位、海事、海洋、环保及港口调度室的通汛网络，加强与港口调度室的联系，各船舶的施工作业、进出港都必须统一服从港口调度室的安排。
5、雷雨大风、台风季节施工，施工船舶须全面检查本船的车、舵、锚、通讯、水密、堵漏、排水、救生等设备，对查出的隐患必须立即整改，本船无法解决的应及时报公司有关部门协助解决。针对台风突发性和持续性长的特点，施工船舶应每天收听天气预报，以及时获取信息，加强气象海况瞭望，以及时做好停工防御准备。在季候风吹袭期间，航行施工的船舶要注意风流压的影响，以防碰撞和搁浅事故。碇泊施工的船舶须注意边锚断缆伤人、泥斗出轨等事故，风浪过大时，及时停工避风。
七、防污染措施
成立防止污染小组，由项目经理、各部门主管组成，项目经理为防止污染小组组长。采取有效措施，确保不对临近海域造成污染。
1、基地建设
（1）基地设置为封闭型，为美化环境，在基地的生活及办公区域进行一定面积的绿化。
（2）及时清扫场区内的道路，遇干燥、有风天气及时洒水。
（3）设置隔油沉淀处理装置，使食堂含油废水经隔油沉淀处理后排入生活污水管道。
（4）运输车辆和船舶尽量不鸣笛。
（5）设置固定的生活垃圾收集点，收集后送场外垃圾填埋场。
（6）废混凝土制品除综合利用外，送场外垃圾填埋场处置；破损土工织物、塑料薄膜等由专人收集，由物资回收部门收购，统一按环保要求进行处理。
2、施工船舶
（1）、开工前应对所有的施工船舶进行严格检查，发现有可能泄露污染物（包括船用油类及疏浚泥沙）的必须先修复后才能施工；在施工过程中应密切注意有无泄露污染物的现象，如有发生应立即采取措施。
（2）、施工中废弃的材料不得随意抛洒，应及时收集，存放于指定地点，定期集中进行处理。
（3）、加强施工船舶自身的防污管理，船舶施工时产生的油污水必须通过船舶自身配置的油水分离器处理，处理后的污油用油桶装运到指定地点；禁止把施工中的生活垃圾直接抛入水中，应用袋装处理后运到指定地点。
（4）、坚持执行“谁污染、谁治理” 的环境保护原则。
（5）、自觉接受海事、海洋、环保、业主等相关部门的监督，切实做好环境保护工作。
3、应急措施
（1）、施工现场发生一般的环境污染，项目部环境污染应急指挥机构组织相关人员及时处理、中止施工，并制定相应的处理方案及釆用有效措施，确保能达标时方可继续施工。
（2）、当施工现场发生较为重大的环境污染、项目部应及时组织人员进行抢险，同时采取有效措施，切断污染源及时制止污染后续发生，并及时上报公司及环保行政管理部门。
（3）、及时向海事、海洋、环保部门及业主报告环境污染情况，并委托环保部门处理、检测，切实做好施工现场环境保护工作。
八、施工船舶防止突发事件措施及应急预案

（一）、施工船舶防止突发事件措施

1、施工的船舶施工作业和进出港区时，都必须悬挂明显的避碰标志旗和避碰标志灯，并在施工作业区外围设有警戒一标志和警戒船，禁止一切非施工船舶进入作业区；

2、泥驳运泥进出、往返疏浚区和倾倒区之间，每次进出，都必经港口调度室批准，同时，应随时做好与其他进出港船舶的避让准备；

3、项目部、各施工船舶须建立直接与港口调度室的通汛网络，加强与港口调度室的联系，各船舶的施工作业、进出港都必须统一服从港口调度室的安排；

4、加强同海事、海监等相关部门的联系，随时听从上述部门的相关指令和管理；

5、船舶开展安全检查（自检）的安全保证措施

（1）、各船舶的船长，每周组织－次本船舶的内部安全检查，检查完毕，如实填写“船舶安全检查（自查）评分表”。

（2）、自船舶负责人对自检中发现的事故隐患，必经及时整改；如确受船舶现有技术、设备及物资条件制约，一时难以整改的隐患，必须用“船舶、班组事故报告书” 的形式及时上报安全领导小组进行跟踪整治。

（3）、以船长为组长的船舶内部安全自检不免除本船根据海事局、业主、监理和项目部安全组的指令整改船舶安全缺陷的责任。

（4）、安全生产领导小组不定期对各船舶安全自检的开展情况进行抽查，并根据项目部安全奖罚办法对各船舶进行安全奖励或处罚。

（5）、为确保雾航安全，船长要组织相关船员进行业务学习及对各种助航仪器如罗经、雷达、GPS、灯光信号、雾笛、雾钟等进行校验及保养，以保证雾航时能正常使用。各种机电设备、排水系统、应急设备、灯光声号等也应在雾季来临前进行全面检查，确保船舶各种仪器设备、灯光、声笛都处于良好的工作状况，从而确保船舶雾航安全。

（6）、各船船长与驾使员对航区的水道、潮流特点，结合本船性能，加以悉心研究，且必须严格遵守《海上雾中航行规则》。

（7）、作业、航行或停泊时，必须按规定显示号灯和号型。

6、抓斗式挖泥船作业安全措施

（1）、抓泥船作业前，抓斗机操纵人员应预先发出警示信号，人员不得进入其作业半径范围内。

（2）、移动抓斗时，抓斗不得碰撞泥驳或缆绳。装驳时，泥驳应根据干舷高度的变化及时调整系缆。

（3）、抓斗下落时不得突然刹车。开挖强风化岩时，应控制抓斗下放速度，不得强行合斗。

（4）、抓斗机应在允许负荷量的范围内进行操作，不得超载。抓到不明物体应立即停止作业并探明情况。

（5）、抓斗的锁链缠绕抓斗时应立即停止作业，排除故障。作业人员不得攀爬或站在处于悬吊状态的抓斗上作业。

（6）、检修吊臂或其他属具应将吊臂放于固定支架上，并停车、断电、悬挂“禁止启动”安全警示标志。

（7）、检修、调机抓斗应将抓斗放于专用斗架上或将抓斗支撑牢固。

（8）、拆装抓斗时，较重斗件应使用吊机或滑车组。

7、泥驳作业安全措施

（1）、泥驳不得超载。泥驳装载过程中的从横倾角应在允许范围内。

（2）、卸泥时，泥驳不得在横浪或转向航行过程中卸泥。

（3）、清除泥舱内较重杂物时，绳索、卡具及捆缚方式应安全可靠。提升前，舱下人员应撤离。用泥驳的绞缆机向外拖拽杂物时，绞缆人员应站在缆绳的侧面，其他人员不得靠近缆绳。

（4）、装泥过程中泥驳舱内不得打捞杂物，确定打捞时应停止装泥作业。

（5）、泥驳的甲板工作场所及通道应保持整洁、通畅，及时清理油渍、污泥等，不得堆放杂物。

8、自航抽砂船作业安全措施

（1）、作业前，应了解施工水域的水文、气象、地质、水上水下设施资料和港航规章；吹填区域应设置安全警示标志。

（2）、作业时，驾驶人员应保持正规的暸望，加强与过往船舶的联系，谨慎操作，安全会让；情况紧急时，应主动采取有利于防止碰撞的措施。

（3）、清除吸头杂物应携带通信工具并设专人监护，作业人员应正确站位，并使用专用工具清除。

（4）、吹填作业应保持船舶平衡状态，靠泊码头吹填应根据潮水涨落及时调整船舶与码头间的缆绳长度。

（5）、遇有不良工况船身摇晃较大时，吹填作业应立即停止，并拆除管线接口。

9、施工船舶防风防台安全措施

（1）、当地港口升挂台风1#风球时，安全生产领导小组召集有船单位代表召开防台会议，船舶单位提出防台意见，形成防台决议后，各单位负责组织执行，安全生产领导小组负责协调。

（2）、该工程的防台锚地根据海事部门确定的位置选用。

（3）、船舶进入避风时要听从指挥，按规定地点抛锚。

（4）、各单位要随时掌握船舶在避风锚地的情况，及时处理船舶在防台中出现的问题，并及时向安全生产领导小组报告。

（二）、应急预案

1、遇险遇难救助应急预案

（1）施工船舶作业期间，公司质安科和现场项目部、各施工船舶必须加强与港口管理部门、港口调度部门保持高度通讯联系，相互建立甚高频（VHF）通汛网络，并协调好以上方面均应安排24h昼夜值班，当接到施工作业船舶遇险遇难（含人员伤亡）等特殊情况的报告时，值班人员必须立刻向有关部门和主管领导报告，并尽快布置和应急救助措施。

（2）如施工船舶发生意外时，应根据具体情况指挥布置救援应急措施，组织自救；如情况严重或无力解决时，应立即将情况报告主管部门、海事部门和海上搜救中心，寻求必要的技术支持、医疗支持及救援。

（3）自救过程中，应按应急预案进行，人员按平时演练规定的逃生路线、方式方法进行撒离，遵循“伤弱者先撒”的撤离原则，倡导发扬“自救互救” 的人道精神。

（4）险情发生后进行救援时，必须执行“生命笫一” 的救援原则。

（5）救援时，须先确保事态稳定或向好的趋势转化，切忌不明事态、肓目施救，造成自身伤害和促使事故进一步扩大化。

2、施工船舶防台应急预案

（1）如在台风季节施工，施工船舶须全面检查本船的车、舵、锚、通讯、水密、堵漏、排水、救生等设备，对查出的隐患必须立即整改，本船无法解决的应及时报公司有关部门协助解决。

（2）针对台风突发性和持续性长的特点，施工船舶应每天收听天气预报，以及时获取信息，加强气象海况瞭望，以及时做好停工防御准备。

（3）在季候风吹袭期间，航行施工的船舶要注意风流压的影响，以防碰撞和搁浅事故。碇泊施工的船舶须注意边锚断缆伤人、泥斗出轨等事故，风浪过大时，及时停工避风。

（4）台风形成后，须跟踪、记录、分析其动向，向所辖船舶通报风况。同时，召开防台会议，研究拟定防台对策，启动防台预案。

（5）在台风严重威胁中

①安全生产领导小组安排防台值班；继续跟踪记录、标绘、分析台风动向，向所辖船舶通报台风最新信息；掌握施工船舶进入防台锚地时间、位置及船舶防台准备情况等。

②施工船舶进入防台锚地；继续跟踪记录、标绘、分析台风动向。

③锚泊时要确保船与船之间，船与浅滩、危险物之间有足够的安全距离。

④加强值班，确保24h昼夜有人值班，保持联络畅通。

（6）在台风袭击中

①安全生产领导小组继续跟踪记录、标绘、分析台风动向，及时向辖下船舶通报台风最新信息；通知值班拖轮、交通车、救护队做好应急准备。

②安全生产领导小组与船舶保持联系，做好防台情况记录。

③施工船舶继续跟踪记录、标绘、分析台风动向。

④当8级大风到来2h前，下锚船舶应改抛双锚（一点锚）。

⑤在甲板上工作的人员应穿救生衣，系带救生绳。

⑥当风力达到9级以上时，机动船应备机抗台，船长应在驾驶台指挥，轮机长应下机舱指挥。

❼ 内审发现问题，写整改建议，怎么写

质量管理体系：
对于内审发现的问题点，是要分析原因及提出预防纠正措施的，对于第二方或第三方审核也一样。
对于提出的问题点，在整改措施表里要体现原因分析、遏制措施（临时措施）、整改措施（长久的）及整改证据的，你把这些都弄齐全了，在提交就应该没有问题了。按照这样的方法去做的，提交的预防纠正措施报告都是没有问题的。

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范文一：内审整改报告
公司内审船体车间不合格项整改报告

一、内审不合格项目
船体车间在公司内审中查出一不合格项为——九月份的探伤合格率（88%）未达标，实际合格率为80.6%，没有整改措施。我车间对此不合格项进行了原因分析及整改，现总结如下：
二、原因分析
1．工程量较大，人力调配频繁
9月份在厂船舶密度较大，且要求当月完工及离厂船舶较多，（650T、300T、1600T、450T、300T、1300T、300T等）其中部分工程集中在艏艉尖舱和上下边柜，由于人力不足不能全方位保证节点计划的完成，车间首先确保第一批次离厂船舶的工期，打破原工程分配的原则和界限，根据周节点计划随时调配人力确保单船单项节点的完成（主要是不影响下道工序的施工），所以有些工程从完工到交验，人力随时可能调整补充，相对于质量的保证有所下降，尤其焊工的大量调配是造成焊接探伤合格率低的一个原因；
2. 夜班施工时监管力度不够以及天气影响
在整体施工过程中，焊接大都在夜班集中作业，车间质检员对现场特殊位置的焊接探伤没有有效的监管。九月份天气多雨而工程量又较大，造成施工人员紧张、另外新人较多、夜班现场负责人较少，使施焊前对铁锈和水的清除不到位。
3．焊工持证率偏低
车间外协单位焊工人数1500人左右，由于钢结构工程一直处于人力相对紧张状态，没有时间及时督促外协单位焊工技能考试，是造成目前焊工持证率偏低的原因。
三、整改措施
1. 合理的人力调配
车间进行工程分配后，由车间作业长和质检员负责单船进度控制，每周
一、周四对单船节点未能按计划完成的单位及时向车间领导汇报，随时掌握施工单位较为不稳定的人力动向。在工作未到节点计划时提前调整该工程以确保进度和质量。
2. 加强现场整改及工艺纪律的培训
（1）在特殊位置焊接前，车间质检人员要求外协单位质检人员及焊工工长进行工程重要性的讲解，并监督现场施工过程。
（2）对影响焊接质量的天气原因，例如下雨及天气降温时造成的焊道潮湿焊材温度不够等情况变化，必须在焊前做好除湿，加温等准备工作，车间质检员在巡检时发现现场有违反焊接工艺纪律的，要加大处罚力度。
（3）在巡检时对于施工单位在现场做完自检后仍有缺陷的区域，车间质检人员作出修改标识并监督施工合格后再进行向船东、船检报验。对于焊接质量较差不能达到探伤合格要求的施工单位，车间提前做出调整方案，以确保探伤合格率
3. 焊工技能考试
车间质检室多次组织施工队伍人员进行焊工培训并要求焊接技能较好的焊工必须参加指定管理机构的SMAW和FCAW考证。通过车间质检室近两个月的组织，外协施工单位参加焊工考试的人员共500余人，实际考取证书309人。
以上整改措施的实行，目的是要求施工单位提高整体焊接技能以达到公司和车间的工程质量要求。整改项目的具体实施有公司质管部监督考取焊工证和九月份探伤指标未达标单位的纠正、预防措施表。

船体车间
日期

❽ 关于船舶安检项目写的16要求14天内整改，然后超过14天了还没有复检应该怎么样

到港口前通过代理向海事局申请复检即可。

❾ 扬州市京杭大运河三无船舶整治是不是施桥段不整治

这个你要问城市管理部门

❿ 关于船舶安全隐患的整改措施

整改措施不是写出来的，是做的。
船舶配员不足，那么你按照《最低安全配员证书》要求配齐合格船员就OK。
海图不完整，那么你几时更新你船舶航线上的所有海图。
排污处理问题，你几时清理机舱以及生活区的污水，如果是机舱舱底污油水，你要请海事局认可的有资质的清污公司进行清理，并出污油水接收证明去海事局办理证书。
同时以上船舶缺陷要全部纠正后才能离港。