东京区域治理
英国：利用技术科学治污
200多年前开始的第一次工业革命促进了钢铁、煤炭、化工和其他行业的繁荣，推动了英国经济和社会的发展。然而与此同时，对于废料处理和运营管理的疏失，也导致了化学废料流入土壤或者直接排入地下，带来非常严重的土壤及地下水污染问题。从20世纪中叶开始，英国就陆续制定相关的污染控制和管理的法律法规,同时进行土壤改良剂和场地污染修复研究。英国土地修复技术非常规范，目前主要采取物理方法、化学方法、生物修复三方面的技术。
对于泰晤士河的治理，英国成立了治理专门委员会和水务局(公司)，对整个流域进行统一规划与管理，提出水污染控制政策法令。1850-1949年，英国政府开始第一次泰晤士河治理，主要是建设城市污水排放系统和河坝筑堤。1950年至今进行了第二次污染治理，不仅重建和延长了伦敦的下水道，还建设大型城市污水处理厂，加强工业污染治理，采取对河流直接充氧等措施治理水污染。目前，全流域建设污水处理厂470余座，日处理能力为360万吨，几乎与给水量相等。泰晤士河沿岸的生活污水都要经过污水处理厂处理才能排放到河中，污水处理费用计入居民的自来水费中。
在泰晤士河的治理中，科学技术的作用同样得到高度重视，尤其是泰晤士河的第二次治理。科学研究帮助水务局制定合理的、符合生态原理的治理目标，根据水环境容量分配排放指标及时跟踪监测水质变化。经过100多年的综合治理，特别是上世纪60—70年代的高强度治理，泰晤士河已成为国际上治理效果最显著的河流，也是世界上最干净的河系之一。1955-1980年间，泰晤士河总污染负荷减少了90%，河流水质已恢复到17世纪的原貌，100多种鱼重返泰晤士河。
德国：摸清家底 区别对待
在工业化过程中，德国留下了许多污染场地，有15%-20%的土地被怀疑可能受到污染。调查结果表明，德国有30万块土地需要治理。在后工业化时代，土壤保护已经成为德国环保的一项重要工作。
德国的土壤保护工作做得比较深入细致，开展了污染场地调查，底数清楚，为开展土壤保护工作打下了坚实基础。
首先，全面开展土壤监测。目前，德国各州都对土壤进行长期监测，全国共有800多个监测点，绝大部分是环保部门设立的，也有一些是农业部门设立的。联邦与各州政府设立土壤污染调查小组，根据土地的用途，对土壤进行监测，随时了解土壤特性的变化信息，同时观察土壤发展趋势，评估治理措施是否有效。
其次，对全国有污染嫌疑的地块进行排查、筛选，对重点污染地块进行详细调查，然后，通过情景模拟，开展土壤修复研究，制定技术方案并实施。
第三，建立污染场地数据库。如萨克森州对全州污染土地建立了一个详尽的数据库，所有与土壤保护相关的州政府部门都可以使用这个数据库，下一级地方政府也可以查找属于本地区的污染场地情况。同时，建筑公司也可利用这个数据库。通过这个数据库，可以对全州土壤保护进行有效的动态管理。
德国还通过精密计算设计了一套指标来评估土壤风险：在绿色线上的，主要是预防土壤恶化;在黄色线上的，要发出警告;在红色线上的，必须进行清理。
当然，土壤保护最好的手段是尽量少用土地。在工业化过程中，大量农业用地转为工业、交通、住宅用地，土地利用的转型导致了土壤污染。少用地意味着少污染。因此，现在德国对土地转型利用实行总量控制，现在每年农业土地转型利用的总量为50多公顷，到2020年年利用量不能超过30公顷;为满足建设需要，重点向城市要土地，重视土地的重复使用，避免无节制地向周边拓展，造成新的污染。
澳大利亚：改造污染土地成公园
和世界很多其他国家一样，澳大利亚也逐渐将重度污染的工厂企业慢慢搬离城市中心和住宅区周边。搬迁留下的空地会经环境署的严格评估并由开发商做出改造意见申请，获得批准之后才允许将污染地块修复和转型为非工业用地。
澳大利亚很多受污染严重的土地最终并没有转型成商住用地。一些大型的森林公园、湖滨公园，由于可以广种树木、使土壤自然修复，更适合污染土地的转型。获得过多项大奖的澳大利亚BP石油公司遗址公园就是在原BP石油公司场地改造后建成的。这座公园中，很多被污染的土壤并没有被运走，而是和有机物相结合，重新加以使用，通过自然法则，慢慢把土地净化。对于被污染土地的修复工作，澳大利亚的标准和规格非常高，曾经被严重污染的奥林匹克公园地块，已经被改造成了适合全家出游的绿色天堂。
在悉尼西区一个工厂变住宅区的地块改造中，市政厅要求改造者必须把所有被污染的土壤全部装进密封的卡车中，沿特定路线运出后，倾倒在专用的屏蔽空间内，最终用水泥板封存。光这种土壤修复就耗资500万澳币，约为2500万人民币。
㈡ 简述政府组织在社区治理中的职责是什么
【美国】
美国地方政府的基本权力都在州,但一些比较大的城市的政府也拥有很大的自治权,如纽约市。纽约市虽然是纽约州内的一个市,但在遵守联邦宪法和州宪法的前提下,也有纽约市市宪。作为自己自治的基本地方法规,在市宪内明确规定了纽约市政府基本职能和组成结构：
（1）市长
市长作为民选的纽约市行政首长任期四年,总揽全市的行政管理权。
(2)主管日常事务的副市长；
(3)主管经济发展与规划的副市长；
(4)主管教育与人民服务的副市长；
(5)主管社区开发与经济服务的副市长；
(6)市长法律顾问；
(7)市长办公室主任；
(8)第一夫人(市长夫人)。市长夫人没有工资,但有办公室,并配有新闻秘书、行政助理、办公室主任等工作人员,这些人员属市政府编制,协助市长夫人履行一些重大的社会、社交职能。
【法国】
法国是个单一制的国家，1982年法国对地方政府进行了重大改革，在省之上设立大区，大区设立相应的议会和政府，成为一级政权，法国地方政府因此分为三级：大区、省和市镇。作为最基层地方政府的市镇，除了少部分属现代化的城市外，绝大多数都属农村小市镇。大区、省和市镇政府之间没有直接的行政隶属关系。从各级政府的职能分工看，中央政府主要负责宏观管理与战略发展规划，大区政府主要负责经济结构和地区布局的调整，省级政府负责社会福利和保障政策的实施，市镇政府提供最基本的公共产品和服务。市镇的法典把市镇的职责划分为两个机构：作为审议机构的市镇议会和作为执行机构的市镇长。市镇议会主要职权有：设立和组织市镇机构，讨论和表决市镇预算，并监督执行，批准市镇长的账目。管理公共财产等。市镇长既是国家的代表，又是市镇的代表。其职权主要包括：领导市镇服务系统及其人事的权力；准备并执行市镇议会的议案和预算案等。
【日本】
地方政府层级较少，市町村整合速度和市的数量增加都较快。
日本地方政府分为普通地方政府和特别地方政府。普通地方政府包括都道府县及市町村，特别地方政府包括特别区、地方政府组合、财产区及地方开放事业团。特别地方政府的管理区域、组织机构、行政权力和方式都具有特殊性，并非普遍存在。
普通地方政府有两个层级，即都道府县和市町村。都道府县有47个，其政府被称为厅，如静冈县厅。都道府县政府依法治理辖区内的市町村，对各项工作提供指导、建议，以及依法批准认可有关事项，但与市町村政府没有制度上的上下级关系。市町村目前有3105个，是与居民密切相关的基层政府。设市的一个主要条件是人口在5万以上，市的自治权限大于町村。市根据规模、经济发展水平等，分为政令指定市、中核市、特例市和一般市。町村规模较小，有独立的议会和行政机构。静冈县目前有22个市、43个町、4个村，其中静冈市和浜松市两个是中核市，静冈市即将升格为政令指定市。
第二次世界大战后，市迅速增加，町村大幅减少。1945年到2004年4月1日，市从206个增加到694个，町村从10330个减少为2411个。有的市町村合并为一个市，有的町村合并为市，有的町直接改为市。市町村的整合工作是在中央政府引导下依法实施的，依据的法律主要是《关于市町村合并特例的法律》。目前，市町村合并工作依然在进行。
日本有1都1道2府43县，属于同一级别的地方最高行政机构，其行政首长称为知事。东京都知事相当于北京市市长，但东京都还下属20多个市，所以习惯上称东京都知事，而不译成东京市市长。
此外，还有两个资料可以参考（部分参考）
<a href="http://www.examda.com/zikao/coach/2027/15192-2.html" target="_blank">http://www.examda.com/zikao/coach/2027/15192-2.html</a>
<a href="http://2008.163.com/08/0422/18/4A5DJNLT00742JUH.html" target="_blank">http://2008.163.com/08/0422/18/4A5DJNLT00742JUH.html</a>
望采纳！af24lc24如果我回答的好请给我分谢谢DCAB
㈢ 中国治理雾霾的措施主要有哪些
1，控制重点行业污染和扬尘治理。强化各类烟粉尘污染物治理，推进未淘汰设备除尘设施升级改造，确保颗粒物排放达到新标准的特别排放限值要求，加快重点企业脱硫、脱硝设施建设。
2，发展绿色交通，加强机动车尾气排放治理大力发展城市公交系统和城际间轨道交通系统，鼓励绿色出行，积极推广电动公交车和出租车，大力发展电能、太阳能等新能源汽车，鼓励燃油车辆加装压缩天然气，促进天然气等清洁能源作为汽车动力燃料，为汽车安装净化装置，实现汽车尾气催化净化。
3，优化产业结构，进一步深化工业污染治理。坚决淘汰国家确定的落后生产工艺装备和产品，严控“两高”行业产能，大力淘汰钢铁、建材和纺织等一批不符合产业政策和节能减排要求的落后产品、技术和工艺设备。
4，是发展节能环保产业。
发挥政府主导作用，协调节能环保产业发展规划，制定节能环保产业技术标准和规范，加大节能环保产业技术研发扶持力度，加快发展节能环保产业，支持节能环保产业成为新兴支柱产业。
5、加强公共交通建设，降低汽车尾气排放。
进一步加强公交系统建设，公交车和出租车试用混合动力，且优化路线设计、延长通行时间，以此减少私家车出行。同时，还要控制私车的大量出售，积极制造推广并出售电器环保车辆，加强车辆尾气环保检测，提高车辆尾气检测合格率。
6、健全考核监管体系。
建立空气污染治理考核体系，健全监督监管体系，确认责任主体，制定责任目标；建立主管部门、监督机构、新闻媒体、百姓多方参与的监督监管体系，形成全社会参与空气污染治理的局面。
㈣ 东京都市圈的规划
日本政府从上个世纪50年代后期开始，相继制订了首都圈整备规划、近畿圈整备规划和中部圈开发整备规划，三大都市圈的规划每10年左右修订一次。
目前的日本首都圈整备规划已经修订五次了，其中比较有影响的是第一次规划和第四次规划。
第一次首都圈整备规划的核心内容是以东京站为中心30公里半径的范围内，建设5~10公里宽的绿化环带，城市中心地域建设不能拓展到绿环上，新建住宅必须在绿环以外，以控制城市建设无序蔓延，保障中心区的环境质量。
由于日本的土地制度为私有制，动用私人土地遭到反对，又缺乏有力的配套手段，绿环的构想没有实施成功。
第四次首都圈整备规划的重点内容是提出发展新的产业核心，即形成副都心。发展副都心的意图是把部分产业和政务功能分解出去，缓解中心区的压力。
但从上世纪80年代到90年代初，一些新产业又集中到东京都，各类产业、公共服务功能仍高度集中在中心区。为此，1999年11月，日本国会众议院提出疏解东京都过于集中发展局面的东西，建议建设首都圈城市带，准备把中央政府机构和职能机构迁出首都圈。
东京都市政厅提出应该在首都圈内优化改善都市区功能，充分利用现有条件，近距离疏散城市功能，而不赞同迁都。在这种背景下由东京都市政厅独立编制的“首都圈规划构想”，仍然强化东京都的中心地位，加强与周边的联系。
在这份后来被采纳的规划目标与发展战略中，提出的目标是强化首都地位，激发经济活力，改善住宅环境，在全球化时代展现魅力。针对东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重的问题，规划有针对性地提出解决方案。
首都圈的空间结构表现为围绕中心区的环状布局形式，既疏解中心区的功能，又加强了环上各个地区的联系。另外，主张大区域内进行包括交通、防灾、治理大气污染等各方面的协作战略。
规划预计2015年三层环状干线道路建成后，对首都圈内的土地利用和交通整合将有显著效果。届时首都圈内的汽车行驶速度提高10%，因交通产生的氮氧化物、二氧化碳总量降低10%，能减少20万乘轨道交通经过中心区的通勤人口，环状都市轴上的交通量增加，副都心得到长足发展而都心的环境负荷降低，都市区的过境交通量减少30%。
㈤ 全球地质灾害态势及防治趋势
随着全球气候变暖，地壳活动进入一个相对活跃期，再加上重大工程的开工建设等人类活动的影响，世界各国正在遭受前所未有的地质灾害威胁。崩塌、滑坡、泥石流等突发性地质灾害日益增加。地质灾害已经成为当代地球科学的热点领域。本届大会除了在“每日主题”报告会中专门设立地质灾害专题外，还有多个讨论会涉及地震、火山活动、海啸（风暴潮）、滑坡、崩塌、泥石流等主要地质灾害类型，其他灾害如暴雨、洪水等气象灾害也被纳入到地质灾害专题。
纵观本届国际地质大会，与地质灾害专题有关的地球科学热点领域包括以下几个方面。
一、地质灾害调查检测新技术和新方法
干涉雷达测量和差分干涉雷达测量技术作为快速、精确（毫米级）的获取地形数据的技术，日益受到重视，有很多的研究都是利用这两种技术开展滑坡监测和制图。随着GIS制图和数据分析处理能力的日益增强，有限元理论的2D或3D模型应用于滑坡、崩塌等的稳定性计算和评价已经很普遍。安吉·梅瑞（Andrea Merri）等采用Flac3D软件对意大利思特朗博利火山进行3D地质建模，从而分析不同岩浆构造状态下应力—应变状态的变化，并对岩浆流动状态进行预测。英国地质调查局已将3D地质建模纳入战略科学计划（2005～2010年），与1999年出台的战略科学计划相比，最重要的变化就是从2D地质调查技术向3D地质调查技术转变，例如“英国大陆的3D地学框架”和“海岸、大陆架和大陆边缘的3D表征”等研究计划。随着地理信息系统的发展，目前甚至已经出现了4D理论。
二、地质灾害监测预警
地质灾害早期预警系统不仅是一套技术设备，人类因素、社会元素和信息通信也是重要的组成部分。挪威是崩塌、滑坡和泥石流等突发性地质灾害频发的国家（地区），于2005年成立Geo Extreme研究计划，拟用4年时间对挪威今后50年地质灾害情况进行评估。这个课题共包含4个研究模块：模块A主要目标是进行气象参数与滑坡和崩塌之间的耦合性研究，为了进行这方面的研究，已经建立了包含滑坡和崩塌事件的数据库；模块B主要进行区域气候前景预测，重点是进行降水和飓风等极端气候事件研究；模块C利用模块A和B研究结果生成关于挪威将来可能发生地质灾害的分布图，这项模块主要研究4个能代表不同气候区域的关键区域；模块D研究过去和预测将来由地质灾害引起的经济损失情况，主要因素有由自然灾害引起的破坏和减灾措施所需要的费用、经验能力培训、预案方面的变化以及对于政策制定者的影响。
三、地质灾害风险管理
地质灾害风险评估与管理一直是国际上倡导和推广的减灾防灾有效途径之一。“降低风险、增加防御”是本次大会地质灾害的主题，也是2008国际地球年的十个主要研究课题之一。本主题集中讨论了4方面问题：①人类是如何改变了岩石圈、生物圈和自然景观，并因此产生对人类生命和环境有害的变化并诱发地质灾害，同时增加了社会对地球（地质、地貌和水文气象）适应的脆弱性？②我们应该采取什么样的方法和技术来评估人类和场地对灾害的适应性，以及在全球范围内我们该如何采用这些方法和技术？③在目前监测、预测和减灾能力条件下，各地质灾害类型之间相对比是什么样一种状态，以及我们要采取什么措施才能够在短期内改变这种状态？④在风险运用与政府（以及其他机构）掌握的对于每一种地质灾害的风险、降低脆弱性措施及计划（包括减灾）之间存在什么障碍？为了解决这些问题，本主题致力于与其他国际组织中的各研究项目达到一个整体平衡，主要焦点在这些问题怎样与联合国国际减灾战略兵库行动框架的五个行动主题相衔接。
四、重大地质灾害应急系统
尽管本届大会很少有地质灾害应急系统研究方面的论文，但是在专题讨论过程中，不少研究者都提及了这一问题。地质灾害应急系统的建设主要是根据各地区地质灾害发育特征，开展地质灾害信息系统建设、防灾减灾演习和制定应急救灾预案等。目前各国都有不同的地质灾害应急办法，但是在推广应用方面还存在一定差距。西尔弗斯特·哥利姆斯达尔（Sylfest Glimsdal）等对挪威西部Akneset地区的一个斜坡体进行研究后发现该斜坡体有一块很大的不稳定块体，如果这些不稳定块体整体滑动，这个滑坡将会诱发海啸，并会对这个海湾上的多个建筑物造成破坏性损失，通过对斜坡体数字建模、波浪数字建模和进行2D和3D数字建模对斜坡体稳定性、海啸的产生和传播过程进行模拟分析，最终预测了海啸。在2008年的四川汶川大地震中，桑枣中学在地震发生后，只用了1分36秒，就组织2000多名学生下楼，全校师生无一人伤亡，创造了该次地震中的一个奇迹，这个奇迹的创造归功于该校平时进行的消防防灾演习和对建筑物的修缮、加固。对于地震、海啸等破坏力强的地质灾害，也可以通过先进的地震、海啸预警系统，提前发出警报，让人员和车辆在海啸到达之前转移到安全地带，是最有效的方法之一。
五、把地质灾害风险性评估纳入城市规划和管理
随着世界人口的增加和城市化进程的加快，各种地质灾害成为制约城市发展规划的消极因素，在城市规划和管理中加强地质灾害危险性评估工作是一项具有重要意义的工作。在本次大会上，有关学者介绍了所在国家（地区）的一些做法。英国是一个国土面积较小、海岸线狭长的国家，却有非常多和正在增长的人口，对于土地利用方面的竞争一直很激烈，因此在一些可能遭受地面沉降、滑坡和洪水的地区进行土地利用和开发就有相当大的压力，此外，还有一些被工业污染的土地需要进行改良和开发，在这些地区进行土地开发和建设时需要对这个地区的地质灾害发育情况有较深入的了解。维克托·奥斯波夫（Victor Osipov）主要考虑莫斯科地质灾害类型有滑坡、喀斯特、岩溶侵蚀过程和地下水洪流等，在地质灾害发生过程评估的基础上，绘制了莫斯科1∶5万的地质环境现状图，并分析了根据市政规划和职能分区的不同地质环境现状的区域分布状况，把莫斯科地区划分为了非常不适宜地区、不适宜地区、较适宜地区和适宜地区等4类。
六、地质灾害国际合作
尽管全球地质工作者开展了大量的工作，但地质灾害仍然呈现大量增长趋势。气候的变化让事态变得更加糟糕。2005年1月，由联合国发起和建议在日本神户通过了“2005～2025兵库行动框架”。这项计划有165个成员国讨论通过，并且是截至目前在全球范围内减少灾难性自然灾害最重要的文件之一。这项计划明确了在世界各国及各国际组织应该采取什么积极措施来达到较好的减灾效果，另外，还阐明了世界减灾委员会应该承担的责任与义务。总之，这项行动计划的基本观点就是国际社会应该承担起保护市民避免遭受灾害的威胁。行动框架按地震、海啸、滑坡和火山爆发等对地质灾害进行了划分，并且每类地质灾害都有灾难性事件的例子以及死亡率和经济损失统计数据。在本项行动框架中，对合适的判别方法的重要性、风险减少措施（包括早期预警系统）、加强制度管理（包括建筑物容纳能力）等3个主要内容进行了更加详细的讨论。
由于国际科学理事会亚太地区办公室所负责的地区人口占世界大多数，并且因地质灾害死亡的人数占全球总死亡人数的80%，因此该办公室决定创建一个关于地质灾害和灾难的科学计划，该计划初步考虑地震、洪水和滑坡等3种主要地质灾害，目标是减轻自然灾害。2002年提出了实施方案，后来这个方案发展成为全球观测战略8个主题之一，并由欧洲空间机构对外发布。2007年这项计划又由法国地质矿产局改进。兵库行动框架提出后，意大利、中国、日本等国家进行了相关的工作，2005年9月在北京召开的亚洲减灾大会上，落实了兵库行动框架，讨论了十年内亚洲地区减灾重点领域和区域合作内容。2007年第六届亚洲工程地质灾害区域会议在韩国首尔举行，中韩之间签订了合作协议，对亚洲地区的地质灾害合作研究进行了深入探讨。2008年11月还将在日本东京召开国际滑坡会议，对相关问题开展进一步的探讨。
（张永双吴树仁郭长宝张岳桥执笔）
㈥ 北京和东京比谁大
北京的面积比较大。
北京的总面积是16410.54平方千米，东京的总面积是2155平方千米。
扩展资专料
北京，简称“京属”，是中华人民共和国的首都、直辖市、国家中心城市、超大城市、国际大都市，全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，是中国共产党中央委员会、中华人民共和国中央人民政府、全国人民代表大会、中国人民政治协商会议全国委员会、中华人民共和国中央军事委员会所在地，也是中部战区司令部驻地。
东京（とうきょう、Tōkyō），是位于日本关东平原中部面向东京湾的国际大都市，是日本事实上的首都（但并没有正式的相关法律规定） 。狭义上指东京都、或东京都区部（即东京市区），亦可泛指东京都及周边卫星都市群相连而成的“首都圈”（东京都会区）。东京是江户幕府的所在地——江户在庆应4年7月（1868年9月）改名为东京的一个地方。
㈦ 治理污染国际上有什么好办法
环境污染几乎是每一个工业化国家都曾经遇到的棘手问题。环境污染成为一种威胁人类生存与发展的全球性危机，始于18世纪末兴起的工业革命。
从18世纪下半叶起，经过整个19世纪到20世纪初，首先是英国，而后是欧洲其他国家、美国及日本相继经历和实现了工业革命。在这些国家，伴随煤炭、冶金、化学等重工业的建立和发展，以及城市化的推进，出现了烟雾腾腾的城镇，发生了烟雾中毒事件，河流等水体也严重受害。
英国作为最早实现工业革命的国家，其煤烟污染最为严重;水体污染亦十分普遍。除英国外，在19世纪末期和20世纪初期，美国的工业中心城市，如芝加哥、匹茨堡、圣路易斯和辛辛那提等，煤烟污染也相当严重。至于后来居上的德意志帝国，其环境污染也不落人后。19和20世纪之交，德国工业中心的上空长期为灰黄色的烟幕所笼罩，工业区的河流也变成了污水沟。
随着工业化的扩展和科学技术的进步，西方国家煤的产量和消耗量逐年上升，由此酿成多起严重的燃煤大气污染公害事件。1943年洛杉矶首次发生的光化学烟雾事件，第一次显示了汽车内燃机所排放气体造成的污染与危害的严重性。在这一阶段，污染源增加，新的更为复杂的污染形式出现，因而公害事故增多，公害病患者和死亡人数扩大，这体现出西方国家环境污染危机愈加明显和深重。
20世纪50年代起，世界经济由战后恢复转入发展时期。西方大国竞相发展经济，工业化和城市化进程加快，经济持续高速增长，但这也使得工业生产和城市生活的大量废弃物排向土壤、河流和大气之中，最终造成环境污染的大爆发。
1972年6月联合国在瑞典斯德哥尔摩召开“人类环境会议”后，西方发达国家开始了对环境的认真治理，工作重点是制定经济增长、合理开发利用资源与环境保护相协调的长期政策。上世纪70-80年代，这些国家在治理环境污染上不断增加投资，如美国、日本的环境保护投资约占国民生产总值的1%-2%。它们十分重视环境规划与管理，制定各种严格的法律条例，采取强有力的措施，控制和预防污染，努力净化、绿化和美化环境。到80年代，西方国家基本上控制了污染，普遍较好地解决了国内的环境问题。
1992年6月的里约联合国环境与发展大会，正式否定了工业革命以来的那种“高生产、高消费、高污染”的传统发展模式，标志着包括西方国家在内的世界环境保护工作又迈上了新的征途——从治理污染扩展到更为广阔的人类发展与社会进步的范围，环境保护和经济发展相协调的主张成为人们的共识，“环境与发展”则成为世界环保工作的主题。
在生态危机威胁着人类生存与发展的今天，在许多发展中国家依然重蹈发达国家覆辙的情况下，重新审视与研究发达国家环境污染与治理的历史，学习这些国家治理污染的经验，就显得十分的必要和迫切。
英国：利用技术科学治污
200多年前开始的第一次工业革命促进了钢铁、煤炭、化工和其他行业的繁荣，推动了英国经济和社会的发展。然而与此同时，对于废料处理和运营管理的疏失，也导致了化学废料流入土壤或者直接排入地下，带来非常严重的土壤及地下水污染问题。从20世纪中叶开始，英国就陆续制定相关的污染控制和管理的法律法规,同时进行土壤改良剂和场地污染修复研究。英国土地修复技术非常规范，目前主要采取物理方法、化学方法、生物修复三方面的技术。
对于泰晤士河的治理，英国成立了治理专门委员会和水务局(公司)，对整个流域进行统一规划与管理，提出水污染控制政策法令。1850-1949年，英国政府开始第一次泰晤士河治理，主要是建设城市污水排放系统和河坝筑堤。1950年至今进行了第二次污染治理，不仅重建和延长了伦敦的下水道，还建设大型城市污水处理厂，加强工业污染治理，采取对河流直接充氧等措施治理水污染。目前，全流域建设污水处理厂470余座，日处理能力为360万吨，几乎与给水量相等。泰晤士河沿岸的生活污水都要经过污水处理厂处理才能排放到河中，污水处理费用计入居民的自来水费中。
在泰晤士河的治理中，科学技术的作用同样得到高度重视，尤其是泰晤士河的第二次治理。科学研究帮助水务局制定合理的、符合生态原理的治理目标，根据水环境容量分配排放指标及时跟踪监测水质变化。经过100多年的综合治理，特别是上世纪60—70年代的高强度治理，泰晤士河已成为国际上治理效果最显著的河流，也是世界上最干净的河系之一。1955-1980年间，泰晤士河总污染负荷减少了90%，河流水质已恢复到17世纪的原貌，100多种鱼重返泰晤士河。
日本：针对立法 问责严厉
在工业化较早的日本，1968年的“痛痛病”事件直接导致了1970年《农业用地土壤污染防治法》的出台。1975年，大量六价铬污染土壤事件在东京地区频繁爆发，逐渐演化成严重的社会问题，进而引起全社会对“城市型”土壤污染的关注。在此背景下，2002年5月29日，日本公布了针对“城市型”土壤污染的《土壤污染对策法》，并于同年12月26日公布了《土壤污染防治法实施细则》。
《土壤污染对策法》的立法目的旨在通过确定土壤中的特定有害物质进而实施土壤污染防治对策保护公众健康、确立相关措施防止人体健康受到污染的侵害等，主要内容包括土壤污染状况调查、划定受污染区域、消除污染措施的相关规定、变更土地形式和土地使用计划的相关规定、委派调查机构、促进法律实体等相关规定等等。显而易见，专门性的土壤污染防治立法的内容仅限于对已经污染的土壤的改良和恢复。但是，日本土壤污染防治立法并不仅仅限于这些专门立法，还有大量与土壤污染预防相关的外围立法，包括《大气污染防治法》《Dioxine类物质特别对策法》《水质污染防治法》《废弃物处理法》《化审法》《肥料取缔法》《矿山保安法》等，这些外围立法通过对大气污染、Dioxine物质污染、水污染、固体废物污染、特定化学物质污染、化肥和农药污染以及矿物污染的控制，从不同方面来阻断新的土壤污染源，从而达到预防土壤污染的目标。
日本在水资源安全问题上同样有过沉痛的教训。从上世纪60年代起，日本各地连续发生多起水污染造成的社会事件，引起日本全国的强烈反响。如九州地区的熊本县，由于当地的化肥厂直接排放含有汞的废水，使当地居民患上脑神经麻痹的怪病。
在舆论的压力下，日本政府不得不下决心解决企业排污造成的水污染问题。日本首先从立法开始，短短几年，先后通过了《控制工业排水法》《水质污染防治法》《湖泊水质保全特别措施法》等法律，后来，日本又根据情况变化多次修改《水质污染防治法》。这样，日本主管部门和法律部门就可以依据这些法律监督和管理水资源，并调查和追究污染水质的责任方。在这种法律和舆论的约束下，日本任何一级行政长官对水资源和居民用水的安全达标都不敢掉以轻心，否则不仅自己的“乌纱帽”不保，而且可能身陷法律纠纷。
日本为确保水资源安全，防止水污染，还建立了信息公开和居民查询制度。在许多城市，主管部门都在供水系统的各个环节设立了监控系统。如东京都，从上游的水源到最终段的居民家庭管道，一共安装了10多个检测点，共有60多项检测项目，而且随时公布这些项目的检测结果。居民每天可以从东京都水道局的网站上看到有关信息。如果居民感觉自己家中的水质有问题，可以电话询问水道局，或登门查询，水道局必须给予说明，或上门检查。
为解决企业排放问题，日本政府采取了“鞭子加糖块”的政策。一方面，严厉打击非法排放的企业，作出严厉的处罚。另一方面，日本政府向投资建设污水处理系统的企业提供一定的财政补贴，还给予税率上的优惠。这些政策让企业知道，与其违法排污被罚高额罚金甚至企业倒闭，不如拿出些资金修建废水处理设施，而且还能得到政府的补贴，政策引导使日本在短时间内就杜绝了企业排放污水问题。
德国：摸清家底 区别对待
在工业化过程中，德国留下了许多污染场地，有15%-20%的土地被怀疑可能受到污染。调查结果表明，德国有30万块土地需要治理。在后工业化时代，土壤保护已经成为德国环保的一项重要工作。
德国的土壤保护工作做得比较深入细致，开展了污染场地调查，底数清楚，为开展土壤保护工作打下了坚实基础。
首先，全面开展土壤监测。目前，德国各州都对土壤进行长期监测，全国共有800多个监测点，绝大部分是环保部门设立的，也有一些是农业部门设立的。联邦与各州政府设立土壤污染调查小组，根据土地的用途，对土壤进行监测，随时了解土壤特性的变化信息，同时观察土壤发展趋势，评估治理措施是否有效。
其次，对全国有污染嫌疑的地块进行排查、筛选，对重点污染地块进行详细调查，然后，通过情景模拟，开展土壤修复研究，制定技术方案并实施。
第三，建立污染场地数据库。如萨克森州对全州污染土地建立了一个详尽的数据库，所有与土壤保护相关的州政府部门都可以使用这个数据库，下一级地方政府也可以查找属于本地区的污染场地情况。同时，建筑公司也可利用这个数据库。通过这个数据库，可以对全州土壤保护进行有效的动态管理。
德国还通过精密计算设计了一套指标来评估土壤风险：在绿色线上的，主要是预防土壤恶化;在黄色线上的，要发出警告;在红色线上的，必须进行清理。
当然，土壤保护最好的手段是尽量少用土地。在工业化过程中，大量农业用地转为工业、交通、住宅用地，土地利用的转型导致了土壤污染。少用地意味着少污染。因此，现在德国对土地转型利用实行总量控制，现在每年农业土地转型利用的总量为50多公顷，到2020年年利用量不能超过30公顷;为满足建设需要，重点向城市要土地，重视土地的重复使用，避免无节制地向周边拓展，造成新的污染。
澳大利亚：改造污染土地成公园
和世界很多其他国家一样，澳大利亚也逐渐将重度污染的工厂企业慢慢搬离城市中心和住宅区周边。搬迁留下的空地会经环境署的严格评估并由开发商做出改造意见申请，获得批准之后才允许将污染地块修复和转型为非工业用地。
澳大利亚很多受污染严重的土地最终并没有转型成商住用地。一些大型的森林公园、湖滨公园，由于可以广种树木、使土壤自然修复，更适合污染土地的转型。获得过多项大奖的澳大利亚BP石油公司遗址公园就是在原BP石油公司场地改造后建成的。这座公园中，很多被污染的土壤并没有被运走，而是和有机物相结合，重新加以使用，通过自然法则，慢慢把土地净化。对于被污染土地的修复工作，澳大利亚的标准和规格非常高，曾经被严重污染的奥林匹克公园地块，已经被改造成了适合全家出游的绿色天堂。
在悉尼西区一个工厂变住宅区的地块改造中，市政厅要求改造者必须把所有被污染的土壤全部装进密封的卡车中，沿特定路线运出后，倾倒在专用的屏蔽空间内，最终用水泥板封存。光这种土壤修复就耗资500万澳币，约为2500万人民币。
㈧ 国外治理堵车有什么经验各用多少时间
其实，城市交通建设是一个全球性的问题，通过积极探索，目前世界上不少国家和城市大多都积累了有益的经验，按照因地制宜、以人为本的指导思想采用了相对成功的交通拥堵治理方案，在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。
A篇：管理招术五花八门
圣迭戈:管制与收费并用
加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费，收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择忍受较为拥挤的道路，或是花钱买时间。
东京：交通管理“以人为本”
生活、工作在东京，感受最深的就是市内繁忙却便利有序的交通。在这座国际性的大都市里，你根本不会为使用或寻找某种交通工具而左右为难，也无需为堵车塞车而心急如焚，因为“以人为本”的交通管理赢得了所有在这里生活的人的好评。道路的通畅当然离不开行人和司机对交通规则的严格遵守。尽管东京马路上车流滚滚，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有车辆都严格按照规定的车道、速度行驶，因为一旦违反了规则，就免不了遭到严厉的罚款。日本人横过马路也一定要从有信号灯的人行横道穿过，而且要等到允许行人穿行的绿灯亮了才通过。此外，交管部门为了方便群众，也引入了很多人性化的设施。例如，为了方便盲人过马路，有些十字路口设有特定的音乐，当允许行人穿行的绿灯亮起的同时，特定的音乐便也响起来，盲人听到音乐便可过马路。这些细微措施无一不体现了以人为本的交通管理理念，让行人和司机都感到安全、便捷和舒适。
伦敦：进入市中心需另交税
为了解决交通拥挤问题，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。另外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外，为缓解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情况，英国政府准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国，许多家长都用私家车送孩子上下课，有些学生的家距学校只有1公里左右，也要父母开车接送。不久前的统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
里斯本：车入市中心须交拥堵税
葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始像伦敦一样，向进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前，里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。一些商家抱怨他们的营业额下降。然而很多居民对此表示欢迎。
新加坡：市区收费及购车申请
新加坡为了治理城市交通拥堵采取了多种措施。新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措，而政府不断完善的高度发达立体陆路交通网络也有效地鼓励了人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。另外，由于城市空间极其有限，当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间，以保证市内车辆能达到35～65公里左右的时速。第三，为限制汽车数量的增长，新加坡则对车辆实行定额分配制。按照这一规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
汉城：经济杠杆缓解交通难
1996年底，汉城将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年汉城试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。目前，全市210多万辆私车，已有180多万辆主动与政府签订了自律公约。据测算，这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。
为确保交通的畅通，汉城对违反交通法规的车辆和行人毫不留情，给予重罚。汉城主干道的所有重要地段都安装了无人监视系统，摄像机24小时开机。违反“专用车线”的车辆，大中型车罚款6万韩元，小汽车罚款5万韩元；车辆超速20公里以内罚款4万韩元，超速40公里罚款11万韩元；违反信号罚7万韩元，越过中央线或逆行罚9万韩元，并扣罚15分至30分不等。如酒后驾车，不仅吊销驾照，而且要到学习班学习反省。由于韩国道路安装了先进的测试和摄像设备，每一辆违规车都赖不掉。届时，一张印有车牌号码以及违章事项的罚款通知书便会送到违章者手中，不交罚款则更加重惩罚力度。两年前，韩国还聘用交通监督员维护和监督交通秩序。不少携带照相机的监督员，每天都守在路旁，专门对违章车辆进行拍照。这些证据被送到交警部门经鉴定确认后，立即开出罚款单。交通监督员也可获得相应的报酬。
以色列：禁止新驾驶员单独上路
在以色列，对人们生命构成的最大威胁既不是以巴冲突，也不是心脏病、癌症等疾病，而是交通事故。据统计，自1948年建国至今，以色列死于交通事故的人数已接近2.2万人；而在5次中东战争及以巴冲突中丧生的人数不足2.1万人。为此，以色列政府最近准备采取强制手段来减少交通事故的发生，其中一条就是禁止新手单独上路，因为技术不很熟练的新手在路上发生交通事故不但造成生命损失，而且也每每严重影响交通畅通。该方案建议，除非有老驾驶员陪同，否则新司机在领到驾驶执照后的半年内不得独自上路驾驶，否则将被视同为违反交通规章而遭相关惩处。方案同时要求有关部门加大对新驾驶员培训和考试的难度，并严格限制驾驶执照发放程序，避免出现更多的“马路杀手”。
B篇：公交优先各有高招
为了有效地对付城市交通拥挤、堵车现象日趋严重的大城市通病，除了采取一些特殊措施之外，世界上许多国家的政府都十分重视城市公共交通的发展，力求建立以城市轨道交通为骨架，以公共汽车、电车为主体，以出租车等运力为辅的城市公共交通体系。而且，在不断的实践之中，许多城市已经摸索出了一些行之有效的办法，颇为值得我们借鉴。
美国：公交车辆优先权
美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通（BRT）就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作。美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方都开始实施这个项目。因为公共汽车比其他道路车辆运输了更多的乘客，所以BRT规划的一个中心的概念是给予公交车辆优先权，其目标就是使人次运输量能力达到最大，而不是车辆的运输量能力。优先权的一种形式是为公交巴士设置专用右转车道，或者在快速道路上设置公交专用道。这些措施主要是较大地减少乘客消耗在车里的出行时间。优先权的另一种形式是在主干道上设置公交专用道，为公交车辆提供信号优先权可以提高公交车辆在道路上运行速度。降低车站数量，提供限制停车站的服务，或者在很少阻塞的重新设置停车站来加速服务，尽管它潜在地存在增加步行时间的缺点。
就具体城市而言，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。旧金山市政府也早在1973年就提出了公共交通优先的政策(TransitFirstPolicy)，目前进入旧金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，这在美国同等规模城市已是最高水准。
巴黎：修建公交快速专用道
巴黎市政府为改善城市交通环境，长期实行公交优先，尤其是为公共交通运行修建专用车道。巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特称，公共汽车专用道效果明显，据调查，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20%～30%，确保了运营的准时。由于车速提高，节省油耗6%～7%，并减少了20%～40%的废气污染。
汉城：优先发展公共交通
汉城是一个国际化的大都市，人口1200万，拥有276万辆车。以汉城为中心的首都圈，人口则多达2700万，汽车拥有量达570万辆，人口和车辆几乎占全国的一半，交通压力可想而知。然而，凡是到过汉城的人都有一个共同的感觉：虽然车流如水，但四通八达，堵车现象除上下班高峰和周末等特定时间外，道路畅通、快捷。而能够保证交通畅通的一个最根本原因就是把交通与城市总体布局、规划联系起来，优先发展公共交通。“1988奥运会”是汉城交通大改观的契机，为迎接奥运会在汉城的举办，汉城市把交通与城市规划和总体布局结合起来，对城市交通进行了首次大规模手术。公共交通作为优先发展对象，扩充公交道路与大力发展城市轨道交通并举，取得了良好效果，当年在汉江边修建的“88大路”等干线道路至今仍发挥着骨干作用。汉城地铁几乎与北京地铁同时开建，但汉城地铁是随着城市发展规划走，每开发或改造一个新区，地铁就列为重点项目之一。目前已开通8条线，总长度287公里，45个换乘站，形成了纵横交错的网络，每天运送旅客500万人次，极大地缓解了交通压力。汉城的公共汽车网十分健全，承担了全市27.6％的乘客运输量，仅公共汽车“专用线路”就有64个区间，总长度为219.10公里。对于汉城市民来说，上下班乘公交，周末休闲游玩驾私家车已成为典型的出行方式。
另外一个与中国明显不同的地方是，在汉城很少能看到“官车”。韩国各级政府部门公车极少，也没有班车。据统计，汉城虽然是韩国的政治、经济、文化中心，但乘坐“官车”上下班的不足200人。官员外出办公往往利用公共交通工具。接待外国代表团来访，除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。汉城市政府只有4辆“官车”。汉城助理市长申东雨说，我们解决交通堵塞的原则是，大力提倡并鼓励市民采用大众交通工具，多利用公交车或地铁，尽量减少私车的使用。
渥太华：城市公汽走专用公路
加拿大首都渥太华是一个人口不足百万的美丽城市。在这座城市出行，乘坐公共汽车十分方便、快捷，而且服务周到，这与市政当局十分重视城市交通发展，已经建立起比较完善的公交网络有很大关系。
上个世纪七十年代，由于城市建设的快速发展，人口增长很快，当局立即有预见性地认识到发展城市交通系统的重要性。专家们就解决此项问题提出了两套方案：一种是发展城市轻轨铁路系统；二是发展公共汽车专用通道。前者的优势是安全、污染少、运量大；经过政府组织专家的反复论证，最终确定了后者，其理由一是公汽专用通道的建设费用较低，当时轻轨铁路的预算为3亿加元，而公汽通道则能节省不少开支；二是辐射面广，乘客不需太多的转车；三是有利于逐步补充发展。在运输能力上，公共汽车专用系统与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可以满足城市中长期发展需要。
在公汽专用路的建设步骤上，他们采取的是城市外围地区先行建设，城市中间的密集地区有计划地拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。他们还借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作为公汽专用路，取得了很好的效果。为了鼓励和方便那些住在郊区的人乘坐公共汽车，他们在公汽郊区几个终点站建了四个停车场，拥有2000多个车位。公汽专用路的建设，使公共汽车免受其他车辆和行人的干扰，运行速度大幅度提高。在专用路上，车速可达每小时80公里以上，从而提高了人们乘坐公共汽车的积极性。据介绍，平时公共汽车的平均实载率达70％。在渥太华市民的心目中，乘公共汽车既舒服又省心，而且可以节省时间。因为自己驾车进城，交通拥挤不说，还有找地方停车等一系列麻烦。公汽优先的原则在非专用路上也得到充分体现。其他车辆都会自动为公汽让行，红绿灯处一般设有一装置，告诉控制中心，保证公共汽车优先通行。
东京：公交承担80%运量
拥有约1200万人口的东京市，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。
德国：鼓励使用公共交通
在德国，几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月，德国颁布了“联邦交通路线计划”，把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通，在稍微大些的城市里，有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错，相互之间衔接方便。2003年德国颁布了“联邦交通线计划”，到2015年，政府要投入1500亿欧元用于修路，其中用于轨道建造的资金高于用于普通路面修造的资金。
C篇：因地制宜治理交通拥堵
在大力发展城市公共交通的基础上，不同国家的城市还根据自身的特点，制定了相应的交通疏导和分流措施。
纽约：驾车人有多种选择路线
纽约城历史久远，城市的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局早已形成，难以调整。纽约的许多街道狭窄，停车场地不足。面对这一现实，纽约市交管当局设置了通行有效的单行线，相邻的两条单行线一般方向不同，隔上十几条街道一般会在主要街道上设置双行线，从而为驾车人提供了多种选择。纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛通道。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。
英国：现代化设施监控交通
英国根据自己国家的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，短周期、多阶段地配置信号配时，使公路上的车辆总在不间歇的运动之中，并能快速通过路口。英国基本每个城市都有一套十分复杂的道路监控中心。以英国南安普顿市为例，该市在高速公路和主要干线上，埋设了地下检测器或安装了微波检测器，实时检测道路中的车行速度，如车行速度低于每小时30公里，交通控制中心的电子地图上就会有黄色指示灯闪烁，如果出现停车情况，就会有红色指示灯闪烁。同时，在交通工程系统协调方面，英国市政当局根据道路承载能力和汽车流量情况，设计出符合当地特殊情况的控制方案，并在实施过程中不断调整交通流量和信号灯变换频率，使信号控制系统总是能与路面情况相近。
D篇：综合治理起成效
巴黎：车多不堵
巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，巴黎的街道没有北京街道的宽阔雍容，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵。即使在塞纳河两岸的主干道，汽车也能以每小时接近80公里的速度快速行驶。这种痛快的感觉，在北京或许只有午夜时才能够体会到。巴黎车多路窄，交通却通畅无阻，主要是以下一些因素发挥了很好的作用。
其一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，在清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。在这里，行人穿越马路，必是绿灯，必走人行横道，而汽车绝不闯红灯。行人在绿灯穿越时，就充分享有了路权，而不必左顾右盼，担心有车突然冲了过来。待到汽车绿灯通行时，行人也是规矩等待不闯红灯，汽车驾驶员们就可以高枕无忧加大马力，迅速通过路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到车前。因为汽车通过路口速度快，所以巴黎街头很难看到长达数公里的汽车长龙，在等待过红绿灯路口。交通信号灯很好地调节了路面的秩序。
其二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。在巴黎，真正的人声鼎沸是在地下。巴黎的地铁、城铁四通八达，可以延至这座现代都市的每个角落。每天清晨，黑压压的人群出没于地铁口，巴黎的地铁承担了这座城市最主要的人员输送任务。因为是公共地下交通，车次频繁，所以实现了人多亦不拥挤，私人轿车多而路上汽车行驶量少。因为准时、节俭、便利，公众选择了把车放在家中，或郊区的地铁、城铁车站。
其三，行人至上。在欧洲，行人至上的理念是靠行人与汽车司机共同维护的。行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，因为行人都意识到，只有他们自己自律，遵守规则才能真正实现行人至上，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不是狂摁喇叭，加速抢行，这也在很大程度上保证了交通畅通。
汉城：乱穿要罚
在汉城市几乎没有人横穿马路，路口绿灯不亮，无人穿行。到过北京的韩国人经常对记者说，北京堵车的一大原因是人们的交通意识不强，随便横穿马路，过路口也是随心所欲。韩国一位律师说，汉城在上世纪80年代中期也曾大量发生过人随便横穿道路的现象，不仅造成堵车，还出现了许多车祸。法院在处理交通事故时，一开始总是偏向行人，但结果并不理想。后来，法院根据实际情况制定了新规则，即禁止无端横穿马路，如遇到车祸自负其责。交警部门还把典型案例公布在报纸等媒体上，广而告之。这一招，的确效果明显，横穿马路者基本绝迹。另外规则还规定，在过人行横道时，如果行人不遵守规则，出现交通事故，责任主要归行人。行人是否违反交通规则，安装在主要路口的无人监视器都有录像为证。