河口段航道整治
『壹』 汀江的航道航运
长汀县。汀江为福建省唯一通往外省的内河航道。宋端平三年（1236），知县宋慈开辟汀江长途航运，运潮盐至汀。此后至二十世纪五十年代，汀江航道均是闽、粤、赣边区的主要水路交通线，往返船只号称“上三千、下八百”。县内航线由庵杰始，经新桥、大同、城关、策武、河田、三洲、水口至宣成羊牯，与上杭县回龙相接，全长121.5公里。城关至河田航线长36.5公里，枯水期水深0.6至1米，航道宽5至6米；河田至水口航线长25公里，枯水期水深1至1.2米，航道宽10至15米。60年代后，为发电灌溉需要，在汀江上游筑起策武红江、河田东方红栏河坝2座，未设航道，船只上下不通，中间断航7公里。同时，汀江沿河两岸森林多次被乱砍滥伐，造成水土流失，河床升高，河道淤塞。另一方面由于公路运输比水路运输较为安全方便，为此只抓公路建设，而忽略船筏通航设施的修造，致使航道逐年缩短。至1987年，县内汀江通船航道仅剩水口至回龙一段，航线长30公里，枯水期水深0.5至0.7米，航道宽6至8米，可通3至5吨机动船。
上杭县汀江航道，航道在境内经10个乡镇，长112公里。解放前，一直是闽粤赣通上杭的动脉。河床宽100～200米，最枯期，官庄至峰市段水深0.4米～0.8米，年径流量59亿立方米，水面平均坡降为千分之一。从长汀入境后自回龙开始，经官庄圩、蓝屋驿、龙潭圩、迳口、水西渡绕潭头而至县城。在县城三折回澜经水南、张滩、土埔、黄竹至安乡的黄泥垅、撑篷岩、德里、庐丰、大沽上至下都的南蛇渡码头而出永定。汀江在县境内有险滩72处。河道很少治理，暗礁航障常造成沉船事故。1959～1968年上级拨款1.8万元，疏浚河道60公里，1969～1977年，地区交通局又拨22.8万元整治航道，1978年在石下、沙帽石、水西渡和杭峰线大沽滩、折滩进行重点炸礁疏浚工程。1980年省拨河道养护和整治工程费13万元，除完成正常养护外，重点整治改造汀江下游棉花滩航道工程290米暗礁，当年完成工程量60%，1981年续建棉花滩325米船筏道工程，至1986年上半年竣工，全工程总投资27万元。至1987年止，人民政府共拨款77.6万元进行航道养护和整治工程，累计疏浚卵石1.8万立方米，开辟拉杆路2200米，炸滩清礁3361立方米。至此，汀江航道虽未能全部改变其天然状态，但基本能畅通4～6吨的机动船。木船从上杭县城往峰市一航次过去需3天，清理后2.5天即可（下水4小时，上水13小时）。但由于公路交通的发展，物资流向转移，原来由水运的大宗物资，转为汽车运输。航运逐年衰退。回龙水轮泵电站虽建有船闸，但设计成人字形闸门，泥沙淤塞，1968年水轮泵电站峻式后即无法开闸过船，长汀船只无法通至上杭。
大埔县汀江航道，石下坝至三河通航里程40.1公里。茶阳至石下坝可通航小电轮。茶阳狮子口河面狭窄，其以下至三河的河面宽80米，枯水期水深保持0.7米，可通航20—30吨船舶。 濯田河航道，汀江上游最大支流。发源于古城黄坡，经四都流入濯田安仁与红山河汇合，在水口注入汀江，全长63公里，流域面积843平方公里。通航河道从四都平埔起，经濯田至水口，航程23公里。1987年，航道还剩濯田至水口10公里，可通3至5吨机动船。
南山河航道，县内汀江第二大支流，全长42公里，流域面积238平方公里，由钟屋村、大田村两条溪流汇合而成，流经河田马坑、桐子坝，在义家庄河口经黄蜂桥流入汀江。70年代前，南山河可通木船，1973年后，因河田左犁壁筑拦河坝而航运中断。
此外，县内还有铁长河、郑坊河、七里河、南刘河、刘坊河、涂坊河、古城河、陈连河、童坊河等，均系山溪，河床高，水流急，不通船，仅为山区流送毛竹、木材等。
旧县河航道，境内自矶头至九州40公里，平均坡降千分之二点五，年径流量为14.92亿立方米。解放前因矶头段礁石多、河道小、水流急、落差大，不能通船，连城往来的货物到此必须起岸徒步搬运数里驳船。民国25年（1936年）沿河有船户30余家，每船载重春季可达1500公斤，冬季则1000公斤，航程一日可达。解放后，经过多次河道整治，全线可通载货木船，其中22公里可通行2～4吨机动船。后货物运输多为汽车取代。
黄潭河航道，全长107.5公里，其中大洋坝至小河口70公里为通航河道，平均坡降千分之三，年径流量为11.79亿立方米，沿线河床落差大，一般水深0.2～0.3米，仅能行驶小木船。民国25年有船34艘，每船载重春季可达1000公斤，冬季仅500公斤。解放后的一段时间里，此河船运依然不减。1960年起，沿途修建公路，物资运输逐渐为公路车辆所代替。
永定河航道，永定河航道的起点有两处：一在坎市；一在抚市。这两条航道至坎市新罗洽溪汇合后，经清溪、湖雷、城郊、凤城至仙师芦下坝，再出棉花滩与汀江汇合，通航里程70.5公里。永定河航道坎市段，在南唐保大年间（943～955年），可通航至高陂北山（古上杭场署所在地和上杭县治城），元明时期，还可通航至高陂桥畔。自清康熙，经民国至建国初期，因水源逐渐枯竭，航船才退泊于坎市。永定河航道清溪至隔口河面，宽百米左右；溪口以下河面宽约150米左右。河床底质以卵石和岩盘居多，河水清晰见底。清溪口，光风甲、鸭妈潭、龙潭头等河段，河床狭窄，水流湍急，险滩颇多。1970年后，沿河乡村为发展水利电力事业，在新罗坑、抚溪甲、新连滩、养龙前、古镇、梅子坝等地，栏河筑坝，致使永定河道全线断航。
永定县汀江航道，汀江发源于宁化县赖家山，经长汀、上杭、永定、广东省石市至三河坝与梅江汇合为韩江后，流向潮州、汕头。汀江航道从长汀水口至永定峰市，通航里程219公里，在本县境内洪山至峰市一段共25公里，坡降2‰，峰市段峰市至石市，流经棉花滩，礁石棋布，水流湍急，自古以来就有“十里棉花瀑，江水自天来”的说法，历来是汀江航道的禁区。唐开元年间，汀江下游峰市段尚未通航，但凡由汀州至漳州的货物，均船运至摺滩，再雇脚夫陆运10里到仙师，然后从永定河水运至抚市清溪，再雇请脚夫从清溪陆运至南靖水潮，顺流而下漳州。漳货入汀者，亦沿此路运回。至南宋嘉定年间，下游整治通航，货物转向潮汕交易，潮州盐、米用船运至大埔石市起岸，以人力搬运6公里到峰市，再船运经洪山而至汀州府。
梅潭河航道。旧称清远河，大埔境长83公里，河道弯曲，水流深浅不一。湖寮硿头河段多孤石且流激，船舶不能航行。大东至百侯，可通行2吨小船，百侯至梅潭可通行3吨小船，梅潭至三河可通行1.5吨小船。70年代以后，沿河兴建大小陂坝9座，航道被截断，溪口至上村57公里航道断航。
漳溪河航道。又称大靖溪，属汀江支流。县境长32公里。漳溪至茶阳20公里航道，常年可通航7吨船舶。1970年后，先后建起8座拦河坝，车上建成水电站，上黄沙至茶阳29公里全线断航。 长汀县境内，历史上有水东桥、五通岭、赤岭、水口、羊牯等5处码头。
水东桥码头，又名半片街码头，位于汀州镇水东桥南岸，是汀江上游第一座码头。始建于唐代，然屡建屡毁。随着水运业务的兴起，北宋元祐～元符（1086～1100）间，码头改用卵石砌建。南宋端平三年（1236），知县宋慈开辟汀江长途航道，航运潮盐，码头货物堆放与吞吐量随之逐年扩大。元、明、清至民国三十四年（1945），历时700余年，水东桥码头均是汀江沿线的主要码头和闽西、赣南、粤东等地物资的主要集散地，年吞吐量5.6万吨。建国后，陆路交通得到迅速发展，航运业务逐步由公路运输取代，水东桥码头货物吞吐量逐年减少，至1969年，码头工人上山下乡，航运停业。1980年，水东桥码头改建为商业区，设江边市场。
五通桥码头，位于汀州镇五通桥南岸。原航运管理站、航运合作社设此，专司船只往来调度。1966年，码头重建，长8.9米，高3米，供船只停留，能一次靠岸6艘船。1982年10月，重建五通桥，码头被拆除。
赤岭码头，位于河田镇修坊村对岸，为汀江沿线航运中转停靠部，至1987年，码头仍保留。
水口码头，位于濯田乡水口村。1929年5月，毛泽东、朱德率红四军主力5千余人在此：“红旗跃过汀江，直下龙岩上杭”，创建闽西革命根据地。1960年前，为汀江货运中转码头，至今尚存。
羊牯码头，位于宣成乡羊牯村，是汀江航运腹地之一，担负外县、省际货物中转装卸任务。1973年11月，重建水泥码头，现由羊牯农副业运输队使用。
峰市码头，位于汀江下游，棉花滩岸畔，由上街码头、大码头、屠猪石码头、棚子下码头、上下拐子石码头等6个泊位组成，以石坝为货场。从石坝起岸到峰市街，要上100多级石阶。汀江航运到峰市码头起岸，要经过6公里的陆路搬运才能到达广东石市。它是闽、粤、赣3省10余县航运转驳的关口。抗日战争期间，汀江航运盛极一时，闽西各县均在此设立贸易转运行栈。从事装卸搬运人员除当地农民外，还有广东、湖南以及本省3省18县的搬运工共计1000余人。他们每年要负担1万多吨的码头搬运作业，是永定、也是闽西最大的码头。建国前，峰市码头被封建行帮把持，如：童姓占领上街码头、大码头；刘姓占领屠猪石码头、棚子下码头；葛姓占领上下拐子石码头。他们依仗行帮势力，坐收码头搬运费的60%以上，广大码头搬运工人受尽盘剥和凌辱。建国后，工人们组织了码头工会和搬运工会，成为码头的主人。1953人通过民主改革走合作化道路。经济收入实行按劳分配，多劳多得，人均月收入高的100余元，低的60余元。工人生活大为改善。1960年以后，由于公路运输迅速发展，进出物资多弃水就陆，船运逐渐减少，码头装卸随之锐减。为照顾生活，码头工人除分别调到凤城、湖雷、坎市、下洋等搬运站外，一部份转业，一部份留下。至1987年，码头工人只剩20人，担负少量的装卸业务。
芦下坝码头，芦下坝是永定河船运的终点，出口物资至此要上岸，用人力搬运5公里过半山凹至虎头砂再上船转入大埔航运。从潮汕方面运来的盐糖和其它零杂货，亦从大埔经虎头砂用人力运至芦下坝码头才能转为永定河水运。芦下坝码头原有十几家转运行（栈），上百个搬运装卸人员，大多是本地人，年作业量2～3千吨。自60年代起，船运业随着陆路车运的发展而衰落，芦下坝码头也因之逐渐荒废。
茶阳港，历来是闽粤水运交通枢纽。1951年3月成立船舶管理站。利用自然坡岸装卸货物。1955年兴建码头。60年代成立港务组，隶属高陂港务所。港口设猫公石、狮子口两个码头作业区。码头岸线共长211.5米；堆场面积7529平方米；仓库2座、293平方米。80年代以后，因福建运往潮汕的煤炭多由此地中转，港口货物吞吐量逐年增加，1978年8.7万吨，1988年增至31.8万吨。
『贰』 航道整治工程的历史
航道整治是河道治理的一个部分。中国的航道整治有着悠久的历史。相传大禹治水时就遵循顺水之性，因势利导的方法。1565年，潘季驯提出了“以堤束水，以水攻沙”的整治原则。1949年后，随着水运事业的发展，中国从东北到西南在数量众多的河流上都进行了航道整治工程。长江上游的川江（宜昌至宜宾）通过整治改善了航道条件，结束了川江不能夜航的历史。沿海的闽江、甬江、瓯江和黄浦江等河口，通过整治均取得了明显的效果。欧洲的莱茵河、美国的密西西比河以及苏联的伏尔加河也都进行了大规模的航道整治工程。
『叁』 什么叫河口
什么叫河口 :
河流和受水体的结合地段。受水体可能是海洋、湖泊、水库和河流等，因而河口可分为入海河口、入湖河口、入库河口和支流河口等。就入海河口而言，它是一个半封闭的海岸水体，与海洋自由沟通，海水在其中被陆域来水所冲淡。根据动力条件和地貌形态的差异，一般把河口分为河流近口段、河口段和口外海滨。河流近口段以河流特性为主，口外海滨以海洋特性为主，河口段的河流因素和海洋因素则强弱交替地相互作用，有独特的性质。
河口是江河的入海口，在那里江河中的淡水和海洋中的咸水混合。河口及其周围地区是从陆地到海洋、从淡水到咸水的过度地带。虽然受到潮汐的影响，但河口被其周围的各种暗礁、岛屿，或是伸出的陆地、淤泥层、沙滩等（它们规定着河口向海方向的边界）全力地保护着免受海浪和风暴的侵袭。河口的形状和大小各不相同，且有各种名称，如：海湾、礁湖、海港、入口、海峡等。（注意：所有这些名称并不一定代表河口，而根据河口的定义，其特征只是淡水和咸水的混合水域，而并非其名称。）
由于世界各地的河口在水文、地质及形成过程等地理因素的差异，就造成河口在地形、物理条件、生态系统等方面，有不同的差异与利用。每个河口都是独一无二的，因此要下一个普遍性的定义就相当的困难。一般以“estuary”指称河口或河口湾，乃因“estuary”一词来自拉丁字“aestus”（潮汐），所以在牛津大字典中，河口意为「大河的潮汐口」（The tidal mouth of a great river）。
若从物理的观点来严格定义河口，目前以Pritchard在1967年所提出的最被广泛的采用，认为“河口是一个半封闭性的海岸水体，它可自由地与开放的海洋相连接，在它之内，海水可以被内陆排出的淡水所稀释，而稀释的程度是可以被量测的。”事实上，随着目的需要的不同，在进行河口范围界定时就有不同的考虑与划分，若要对河口进行管理就需同时考虑行政及环境特性两方面；而在地形研究上，就需充分考虑河口的自然特征。
河口的主要环境特性，是指海洋潮汐、波浪与河川的水文状况互动而成的环境现象与特质。因此，广义而言，只要是受到海水潮波动力影响到的河川范围皆属之。河口段内河川廊道纵向的起端点，是河川的上游感潮点，河水盐度接近零；而下游终端点，则是河川影响的终结点，该处盐度接近海水。由于河川流量、波浪、潮汐强弱有别，河口段的位置也常有变动，不易明显划分。
河口潮汐及其作用 河口在海洋潮波的作用下，出现河口潮汐现象。潮波在河口传播的过程中，发生变形，潮差递减，涨潮历时缩短，落潮历时加长。涨潮流上溯所达到的界限，称为潮流界。潮波影响所及的界限称为潮区界。
在河口水体中，盐水和淡水的混合，使悬浮物质絮凝而沉降，河口泥沙发生强烈的淤积。另外，细颗粒物质受海洋生物的作用而聚集成团，也促使河口泥沙的沉积。
河流输出物对河口的填充，使三角洲不断推进和扩展。五六千年来，长江口建造了3万多平方千米的三角洲，黄河三角洲造陆速度为每年23.5平方千米。肥沃的土壤，丰富的水资源，使三角洲成为重要的农业基地。天然三角洲的湿地需要疏干，需要防范洪水大潮的侵袭。农业所需的灌溉用水，都直接受到河口动力因素和泥沙运动因素的影响。河流带来丰富的营养物质，经过河口，汇注海洋，使河口的近海水域，常为重要的渔场，如长江口外的舟山渔场、吕四渔场等。河口蕴藏着丰富的潮汐能源，又便于内地和外海的交通，故普遍在河口建港。正因为如此，世界上80％的大城市都分布在河口区。然而河口的动力因素和泥沙运动复杂，而且普遍存在拦门沙，必须整治和疏浚，以维护航道的水深，这也是水运事业中的关键问题。特别是船舶向大吨位方向发展，此问题就显得更加突出。此外，在河口区的城市建设中，有关供水、排污和环境保护等问题，日益受到关注。
『肆』 平原河流航道整治设计内容有哪些
平原河流航道整治设计主要内容包括：
航道与航道工程介绍、碍航滩险及其特性分析、整治工程规划与设计、整治建筑物设计、航道疏浚、平原及山区河流航道整治、入海河口段航道整治、特殊河段的航道整治等。
『伍』 为什么长江的航运量巨大自然和人为
自然：长江流程长，支流众多，流经亚热带地区，丰水期长，通航时间和里程长，水量大，中下游沿岸为平原，河道宽阔，利于行船。
人文：长江流经我国经济发达地区。人口稠密，货运量大，并可以沟通东西联系。荆江经过裁弯取直河道宽阔，三峡工程改善了川江。提高了通航价值。
改革开放后，国家开展了长江防护林建设、长江干支流水利枢纽建设和长江中下游河道治理工程;1998年，国家决定长江上游天然林禁伐。上述工程的实施，减轻了长江上游水土流失，减少了泥沙入江，调整了长江流量年内分配，实现了长江流量“洪减枯补”，保障了长江中下游河道稳定，改善了长江航运条件。改革开放后，加强了长江干支流的航道整治。在航道治理方法上，长江干线航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大体一致。近40年来，分三期治理了长江口航道，治理了长江宜昌至浏河口航道，重点治理了10条支流航道。近40年来，长江干支流航道治理成就巨大。
1978年和2018年比较，长江干线航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航净空高度达50米、长度达431千米的，只有长江。
40年间，长江干线航道水深总体提升幅度和深水航道长度，在中国历史上，在世界范围内都无先例。40年来，长江干线航道大于12.5米(含)、大于6.0米(含)、大于4.5米(含)等3个级别航道水深的长度、都超越了密西西比河，长江已成为世界上航道水深最大的通航大河。
『陆』 岷江的航道航运
岷江是川西、川南物资聚散和对外交流的水上通道，干流乐山以下162公里河道视水情可航行50－300吨级轮驳，直接进入川江，乐山以上以及大渡河等支流也有水运之利，过去山区中盛产的竹木等森林资源，都以江水漂放为主要运输手段。岷江流域主要通航河道有岷江乐山－宜宾段长162公里、成都－乐山长186公里。岷江航道位于长江黄金水道上游，是中国12条高等级航道之一，历经多次整治，到21世纪初基本达到国家四级航道标准（下游四级，中游五级）。
主要港口有：宜宾港，乐山港（扩建），2007年规划有成都、青神、犍为、华阳、黄龙溪等港口。 2007年，交通部把乐山—宜宾162公里航道列入《全国内河航道与港口布局规划》，航道等级规划为Ⅲ级2009年，四川省政府批复了《岷江（乐山—宜宾段）航电规划报告》，同时确定了项目开发业主，实质性启动项目前期工作。2012年2月，国家发改委批复《岷江航电综合开发（乐山至龙溪口）航道渠化工程项目建议书》，同意开展岷江下游4个航电枢纽建设。完工后，乐山至宜宾162公里航道可达到三级航道标准，常年能保证1000吨级船舶通航，丰水期能保证3000至5000吨级船舶通航。
共包括6个项目，分别是老木孔、东风岩、犍为、龙溪口4级航电枢纽，龙溪口至宜宾合江门航道整治和乐山港的建设。航电枢纽主要建设内容包括：一线船闸、发电厂房、大坝、泄水闸等，通航标准为内河三级航道，并预留二线船闸位置，电站总装机容量约165.58万千瓦。
老木孔航电枢纽。位于岷江、青衣江、大渡河三江汇口以下的岷江干流上，是岷江下游河段航道（乐山～宜宾）段的第一个梯级。库区内规划布置有乐山港老江坝作业区，老江坝作业区为腹地集装箱及重大装备和工业产成品提供运输中转服务。
东风岩航电枢纽。位于岷江下游乐山市五通桥境内道士观附近的岷江干流河段上，是岷江（乐山～宜宾）干流自上而下开发的第二个梯级。与上游老木孔、下游犍为规划坝址间的距离分别为14.8公里和20.2公里。
犍为航电枢纽。坝址位于犍为大桥上游约1.45公里处，距上游大渡河与岷江汇合河口约50公里。距上游东风岩梯级约18.1公里，距下游龙溪口梯级约31.8公里。枢纽主要建筑物包括船闸、泄洪冲砂闸、发电厂房、混凝土重力坝、开关站、鱼道和库区防洪堤等。于2015年12月开工。
龙溪口航电枢纽。位于犍为县新民镇上游，是岷江（乐山～宜宾）干流自上而下开发的第四个梯级。
乐山港，老江坝作业区一期工程建设集装箱泊位3个，件杂货泊位5个，设计年吞吐量集装箱25万标箱、件杂货210万吨，投资17.3亿元。其中一阶段估算投资12.8亿元，建设集装箱泊位1个，件杂货泊位3个，设计吞吐量集装箱8万标箱、件杂货142万吨。
下段航道整治。龙溪口至宜宾段航道按三级航道标准进行整治，工程估算投资11.5亿元，整治航道里程81公里，整治滩险27个，航道尺度达到2.0*60*480米。
2009年7月6日，四川省发改委通过《岷江干流（彭山江口至乐山岷江三桥段）航电规划报告审查意见》岷江干流彭山江口至乐山岷江三桥段，河道长102.4公里，达到Ⅳ级航道标准，航道条件得到了明显改善，航宽增加，流速减小，终年可通行500t级船舶（队）。共拟定8个梯级，自上而下依次为江口、尖子山、汤坝、张坎、季时坝、虎渡溪、汉阳及板桥。
到2015年底，汉阳电航枢纽已基本建成，坝址位于眉山市青神县城下游约18公里，是岷江中游航电规划的第7个梯级，是岷江中游第一个取得项目核准并开工建设的电航工程。装机容量7.2万千瓦，年发电量约3.08亿度。达到4级航道标准，常年可通行2×500吨级船舶。
『柒』 长江安庆段主要河流航道整治及规划情况
昨从长江航道局获悉，今年长江干线武汉至安庆段将开展6米水深的航道整治工程，工程影响环境评价已于20日公示。
长江干线武汉至安庆段上起天兴洲长江大桥、下迄安庆皖河口，全长约386.5公里。目前河段内多为弯曲或微弯的两汊或多分汊河道。根据《长江干线航道治理建设规划（2016－2020年）》，该工程已被列入“十三五”长江干线航道建设重点项目之一，整治后有望稳定航槽、增加航道水深、拓宽航道宽度。
工程将主要对罗湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鲤鱼山、张家洲、东北、马当、东流9个滩段实施航道整治，总投资501479.98万元，施工期30个月。
『捌』 帮忙问一下，航道工程有哪些特点写论文需要用
为改善航道的通航条件或开辟新航道而采取的工程措施。 在水域内供船舶专及排、筏航行的属线路。航道是水运的基础设施，可分为天然航道和人工航道（运河）航道工程开拓航道和改善航道航行条件的工程，常包括以下几个方面 ① 航道疏浚 ② 航道整治 ，如山区航道整治 、 平原航道整治 、 河口航道整治 ③ 渠化工程 及其他 通航建筑物 ； ④径流调节，利用在浅滩上游建造的水库调节 流量 ,以满足水库下游航道水深的要求⑤绞滩 ⑥开挖运河。 在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益,进行综合治理与开发,以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。
『玖』 港口由哪些子系统组成
港口是由水域和陆域两大系统组成。水域系统是供船舶进出港，以及在港内运转、锚泊和装卸作业使用的，因此要求它有足够的水深和面积，水面基本平静，流速和缓，以便船舶的安全操作；陆域系统是供旅客上下船，以及货物的装卸、堆存和转运使用的，因此陆域必须有适当的高程、岸线长度和纵深，以便在这里安置装卸设备、仓库和堆场、铁路、公路，以及各种必要的生产、生活设施等等。其中水域和陆域这两大系统又由以下这些子系统组成：
港口水域系统
水域是港口最主要的组成部分，它又可分为位于港池之外的港外水域和位于港池之内的港内水域。
(1)港外水域系统
这部分主要是指进港航道和港外锚地。
多数海港及河口港都有天然进出港航道，但其水深不一定满足船舶要求，在河口段可能还有部分浅滩，往往需要疏浚和整治。
内河港口的航道常常就在主航道靠近码头的一侧，一般要求有适当的宽度，既不影响主航道上船舶的航行，又与码头、锚地留有足够的间隔距离。
港外锚地是供进出港船舶抛锚停泊使用的，船舶在这里接受边防检查、卫生检疫等手续，引水员也在这里上下（海港）；有时也供编、解大型船队之用（河港）。
进出港航道和港外锚地均需用航标加以标示。
(2)港内水域系统
它包括港内航道、港内锚地、以及码头前沿水域和船舶调头区等。
船舶在港内航道行驶时要适当减速，以保安全。港内航道与码头之间一般要有供船舶进行回转的调头区，这段水域要有足够的宽度。大型海轮在港内靠离码头时常有拖轮协助，而内河船靠泊时为便于控制常常需要将船首面对着水流的方向，调头区正是供他们使用的。港口陆域系统
凡是在港口范围的陆地面积，统称为陆域。有以下几个部分：
(1)码头与泊位
供船舶停靠，
以便旅客上下、
货物装卸的水工建筑物称为码头。
码头前沿线通常即为港口的生产线，也是港口水域和陆域的交接线。码头线的布置有多种形式，有的与岸线平行，称为顺岸码头。(2)
港口仓库和堆场
仓库和堆场是供货物装船前和卸船后短期存放使用的。
多数较贵重的件杂货都在仓库内
堆放保管；
只有哪些不怕风吹雨淋的货物如矿石、
建材等可放入露天堆场或货棚内，
这种散
堆装货物的堆场常常远离市区和其它码头，以免对环境污染。中国水陆联运网
(3)
铁路及道路
货物在港口的集散除了充分利用水路外，
主要依靠陆路交通，
因此铁路和公路系统是港
口陆域上的重要设施。
『拾』 长江口深水航道整治工程技术难点
长江口深水航道整治工程技术难点主要是长江水比较深，比较难施工，还有就是长江的水比较湍急。