举报交警懒政

① 交通事故，如果交警把车扣了60天了，还是不放车，我们用书面的型式要求放车可以吗

现在的惯来例是：伤者情自况轻微的，等解决善后之后再放车；伤者情况简单但需要较长时间恢复的（比如骨折），则在缴纳一定押金后可以放车；伤者情况严重预计费用较大的，会一直扣押车辆不放。这虽然是违反规定（也就是违法吧）但也是无奈之举，或者说也是懒政的结果，因为有些肇事人拿到车后就不再配合善后，交警也不能轻易采取强制约束手段，最后把事情搞复杂了。
给题主的建议是：协商解决。如果强硬讨车交警虽然理亏，但可以让伤者起诉保全车辆，这下子车子就真拿不到了。

② 交警扣车50天不肯放车

如果还有事没有解决
是不会还车的，
找找交警问一下
为什么不给车

③ 356名外卖员因交通违法被停工交警怎么回应

深圳交警局建立配送人员“六统一”、“六不准”新标准，并建立骑车人违法三级处罚机制，今年3月在全外卖配送行业实施，多次交通违法的配送员或将导致所在网点停工，并进入从业“黑名单”。近日，深圳大学法学院的学生向交警部门提出了对三级处罚机制合法性的质疑，并建议深圳交警进一步公开相关规范性文件。

此外，深圳交警也要求，各辖区交警大队将对外卖送餐车发生一般以上伤亡交通事故负次要责任的，督促当地网点所有配送员工停工一天;负同等责任的，督促当地网点所有配送员工停工三天;负主要责任的，督促当地网点所有配送员工停工五天。事故停工期间，上述停工整顿网点所有配送员工，必须按规定到辖区交警大队实施交通安全教育培训后方可继续开展配送工作。

学生质疑

一人违法不应“连坐”整个网点

此次深圳交警整顿外卖配送行业的“三级处罚机制”所受到的质疑，并非来自外卖配送企业本身，而是来自大学校园之中。

深圳大学法学院行政法学与行政诉讼法2班学生亓梓儒对记者表示，班上老师和同学关注到这件事之后，经过讨论研究，认为以“三级处罚机制”为代表的相关规定存在不合理之处。对于上文规定中“一人出事、网点停工”的机制，亓梓儒说：“这像是古代的‘连坐’一样了，让没有犯错误的人承担犯错的人的责任，这明显是有违法治精神的。”

同班学生林雅婷也表示，交警提出的“整顿”措施过于严厉，最严重可致使企业停产停业，其效果相当于短期内吊销执照、剥夺营业资格。“但是作出这些处罚是必须得到《行政处罚法》授权的，不应该由交警在没有得到授权的前提下实施。”

亓梓儒介绍，他整理过同学讨论得出的意见后，就向深圳交警提交了要求说明相关规定合法性的函件。他表示，最初是班级导师关注到这一规定，认为可以作为大家的法学研究课题，事实上同学们和外卖配送行业并没有利益相关，只是作为法学院的学生，希望通过自身的行动，引起社会对弱势群体和公共利益的关注。

三级处罚机制实在缺乏法律依据

4月13日，市交警局就此问题向深大法学院学生初步回复称，将配送员列入“黑名单”的做法是“深圳市即时配送行业警社企共管联盟工作办公室”的举措之一，而该办公室由市交警局和深圳市食品、电动自行车行业协会及各外卖企业建立的警企联盟成立，联盟及办公室的成立则是根据“公安部交管局第三期城市交通管理专家讲座”暨“加强快递外卖行业电动自行车交通管理视频会议”及“公安部交管局联合中国物流与采购联合会共同《关于加强快递、即时配送行业道路交通安全的倡议书》”的要求。

对此，亓梓儒等同学表示，这并未确认三级处罚机制等规定的合法依据。亓梓儒、林雅婷等4名同学针对交警回复撰写的小组分析报告认为，专家会议的会议结果和倡议书都不是法律法规，而是指导性文件，指导性文件并不能对公民产生法律后果。“但实际上，三级处罚机制毋庸置疑会减损外卖员的财产权和劳动权，因此这一处罚机制实在缺乏法律依据。”

另外，小组报告也分析认为，在三级处罚机制系列规定的出台过程中，交警参与程度高，不排除会达到主导程度的可能，因此不能看作简单的企业自身行为，公众甚至不知道企业是否是自愿参加该警企联盟。

法学院学生对市交警局的质疑是以申请信息公开的名义进行的，而亓梓儒告诉记者，这一过程中也暴露出深圳交警信息公开工作不完善的问题。他介绍，2班同学向市交警局信息公开工作办公室发送了5份申请表，其中2份被拒收，3份被签收并于3月21日确认送达;然而，交警作出回复的日期是4月13日。

亓梓儒表示，根据《中华人民共和国政府信息公开条例》第二十四条规定，市交警局应当自收到申请之日起15个工作日内予以答复，但自3月21日至4月13日已经过了17个工作日，且市交警局也未就延长答复期限提前告知申请人，这有损于政府的形象和公信力，也有懒政、怠政之嫌。

交警回应

为何出台规定：配送员安全意识淡薄

就市交警局初步回复，亓梓儒等同学对其提出了进一步追问，并建议主动撤销、废止“三级处罚机制”系列规定。

5月24日，市交警局对三级处罚机制相关问题进行了详细答复。市交警局首先表示，出台三级处罚机制的背景是我市外卖配送行业的现状：我市规模较大的外卖配送企业共有七家，约有专属、加盟配送员工2万多人，众包临时配送员工3万多人。其中，专属、加盟骑手大多穿着工衣、戴头盔，基本能够遵守交通法规;而众包经营的骑手大多管理不善，没有配发统一的工作服，存在一定的交通安全隐患。

这一交通安全隐患也已造成过实际危害。市交警局介绍，据今年以来统计数据，深圳交警查处涉及外卖配送的电动自行车交通违法就有近3.5万宗，占了全市电动自行车违法总数的9.8%，除了扰乱城市道路交通秩序、损害企业形象之外，更重要的是侵害了市民群众和送餐小哥的根本利益。

市交警局还披露了一宗典型事故案例：3月22日22时许，一出租车在文锦南路往北行驶至春风路路口时，与自西向东方向一名美团配送员驾驶的电动自行车发生碰撞，而出租车在避让中冲向了人行安全岛，撞倒安全岛上3名行人，最终造成一人死亡三人受伤。事故调查结果显示，是配送员过路口时冲红灯，导致出租车驾驶员路口遇险、操作不当引发事故。

市交警局对该案详细调查得知，配送员所在平台规定了系统送餐时间，10分钟内配送员就要从饭店取到餐。如果饭店出餐慢，配送员就必须抓紧时间运送，否则超时一宗要扣2元，而配送员一般每单可赚6元。换言之，迟到的损失占了配送员收入的三分之一，配送员难免铤而走险。交警调查了配送员近半年的交通违法记录，发现其已有5次走机动车道和2次冲红灯，最近一次发生在事故一周前。市交警局表示，很多配送员交通安全意识淡薄，养成了“多拉快跑”的陋习，对这种乱象如不加强管理，势必引发更多的道路交通安全事故。

该机制的性质：企业自身加强交通管理、自主约定的一种手段

外卖骑手与交通安全的矛盾，并非局限于深圳一地。今年4月，公安部交通管理局下发《关于警企共治创新外卖行业电动自行车交通违法治理工作的通知》，要求各地交警主动与当地外卖企业联系，建立警企协作机制，加强交通安全管理。《通知》也要求，“对多次发生严重交通违法、负有交通事故责任的配送员，由中国物流与采购联合会通报全行业清退和禁入”，且对多次发生交通违法、交通事故的配送员，要会同企业通过组织交通安全法规学习、观看违法事故视频、参加志愿劝导体验活动等方式，不断提升其交通安全意识，但并未提及须采取配送网点全体停产停业的措施。

深圳市交警局表示，深圳结合《通知》要求和深圳交警管理现状，通过指导深圳市食品行业协会、电动自行车行业协会及全市外卖配送企业，成立了“深圳市即时配送行业交通安全联盟”(简称“即安联”)，制定了行业准入配时、车辆备案标准，和外卖配送员工入职交通安全教育培训机制，签订交通安全公约，要求企业履行主体责任。

在对深大法学院学生的回复函中，市交警局将“三级处罚机制”的表述修改为了“三级管理机制”。市交警局表示，三级管理机制是由协会牵头，外卖企业共同参与制定，深圳交警指导完善后出台的，它是外卖企业自身加强交通管理、自主约定的一种手段。对外卖员工停工停产不是目的，加强交通参与者的安全教育培训、增强交通参与者的交通安全意识、有效预防道路交通安全事故的发生才是根本。在这一过程中，交警也有责任和义务引导全社会、全行业、全体交通参与者共同打造安全的道路交通环境，而外卖企业在合法经营的同时，也应承担社会责任、协助政府共同做好交通安全管理工作。

学生提案

配送员学习交规时间不超过每日3小时

回复函中，市交警局未表态将对三级管理机制的内容进行废止，或作出大幅调整，但称今后各企业还将根据管理效果，调整、研究、出台更好的管理措施。亓梓儒告诉记者，事实上4月28日交警部门在座谈会中曾明确表示，“即安联”将在内部对三级处罚机制进行修改，以新的三级管理机制替代。对此，法学院行政法班学生与交警部门已经达成一致的调整意见，目前仅建议交警部门公开三级管理机制的相关规范性文件，例如在交警网站公示，或以“即安联”名义召开新闻发布会，落实信息公开工作。

另外法学院行政法班学生也提出，建议要求违规外卖配送员学习安全知识的时长不超过3小时。这一建议的理由是，希望在对外卖从业人员的教育中保障其生存权，学习时长不至于影响其维持基本生活的工作时间。“依据深圳市最低工资标准2420元、一个员工一个月工作21天或22天的标准，每天应保证80元的最低工资标准，即要求外卖员每天学习时长不得超过3小时，以保障其每天至少有5小时的工作时间。”

什么时候轮到学生去管了？

消息来自网易新闻。

④ 北京交警APP 申请进京证总显示人数过多

能办就办 不能办直接说清楚 硬件或者软件问题给个通知赶快完善 老是这样是怎么个回事 这不是诚心让老百姓有想法吗

⑤ 摩托车能上高速公路，看交警怎么说

法律规定是可以的，但地方懒政政策下，摩托车不让上高速。

《高速公路交通管理办法》
第四条 行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车,以及设计最高时速低于70公里的机动车辆,不得进入高速公路。

第八条 货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外,其他任何部位不准载人。
二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第十一条 机动车在高速公路上正常行驶时,最低时速不得低于50公里。最高时速,小型客车不得高于110公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于90公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时,应当遵守标志或者标记的规定。

第十四条 机动车在高速公路上通行时,应当在行车道上行驶。
设计时速高于130公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于130公里的小型客车在第三条车道上行驶。
有四条以上车道的,设计时速高于130公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于130公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。
摩托车在最右侧车道上行驶。

关于摩托车上高速法律冲突的现状与解析
（一）法律冲突的现状
通过上述的引用与叙述，我们得到这样一些基本看法：
一是国家法律、行政法规、部门规章一致准许摩托车可以上高速公路行驶的，但有三个限制性条件，即时速不得超过80公里、必须戴头盔、不得载人。
二是地方性法律明确表示准许摩托车上高速公路的很少，许多地方性法规则采用规避的方法不讨论这个敏感问题，相当一部分地方性法规则明确禁止摩托车上高速公路。法律冲突十分严重。
（二）解读国家法律法规的授权性规定
《中华人民共和国道路交通安全法》第123条指出：“省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会可以根据本地区的实际情况，在本法规定的罚款幅度内，规定具体的执行标准。”《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》则没有授权性规定。
（三）下位法违反上位法应当认定无效
依照《中华人民共和国立法法》第63条的规定：“省、自治区、直辖市的人民代表大会及其常务委员会根据本行政区域的具体情况和实际需要，在不同宪法、法律、行政法规相抵触的前提下，可以制定地方性法规。”
第64条第2款指出：“在国家制定的法律或者行政法规生效后，地方性法规同法律或者行政法规相抵触的规定无效，制定机关应当及时予以修改或者废止。”
第79条指出：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。行政法规的效力高于地方性法规、规章。”
第87条第2款指出：“（法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章有下列情形之一的，由有关机关依照本法第八十八条规定的权限予以改变或者撤销）下位法违反上位法规定的。”

⑥ 93年的交通逃逸，当时己立案，二次碾压制死，26年后己知情逃逸者，两年前又报案，薛城交警队不给破案

26年前的案例，当时证据是否确凿定论是否保存一切具备，你可向上级投诉，当地交警不作为