欧盟海事法规

❶ 国际海运的危险品法规

国际海运危险品法规（IMDG CODE）是由国际海事组织（IMO）颁布，旨在保护船员和通过保证危险品海运船舶运输的安全来减少海洋污染。各个成员国在制定国内的相关法规时，也可以借鉴IMDG的相关章节，并可针对国内的具体情况对相关条款进行变更。
法规要求所有海上人命安全公约（SOLAS）以及国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78）的成员国，必须强制执行IMDG法规。法规的不仅仅局限于水手使用，所有与航运有关的工业和航运服务业人员都可能使用法规的部分条例。法规由：专业术语，包装，标签，揭示牌，标记，积载，隔离，处理和应急反应组成。国际海事组织每两年对IMDG CODE做一次修订。
随着人们生活现代化水平及科学技术进步的不断提高，社会对危险品的需求量有了显著增加同时也直接带动了危险品企业必须开发出更多种类的危险品来满足这些需求。正基于此，国际海运危险品法规中明确规定，所有从事危险品岸上操作的人员必须根据法规的相关要求参加培训，比如：危险品生产商、包装商、仓储商、船东、货运代理人、承运人、船公司管理人员、船舶检验人员、危险品包装制造及检验单位、危险品地面操作人员及港口操作和管理人员等。法规主要培训内容一般包括：危险品的正确分类、危险品一览表的使用、包装规定、包装性能测试、物质鉴定、标识和贴签、张贴危险告示、编制单证、装载和隔离等方面的标准。从业人员必须持证上岗，并根据法规的更新间隔接受复训。
最新版IMDG CODE（34-08），已于2010年1月开始强制执行，法规要求所有与危险品有关的岸上操作人员必须通过相应的培训才可上岗。

❷ 如何借鉴欧美内河航运发展的经验

欧美内河航道、航运发展的主要经验

1.高度重视立法工作，具有完备的法律和标准体系
欧盟各国均十分注重航道航运立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—莱茵航道公约，规定了莱茵河沿岸各国的权利和义务，20世纪70年代正式开始系统制订航运法律政策，至80年代，在航道管理、航运安全、基础设施建设和环境保护等方面制定了一整套较为健全的法律法规体系，同时如德国、法国、荷兰等还建立了其自身的与欧盟法律体系相衔接的法律法规体系。
美国建国伊始就建立了与航道相关的法律。1824年通过了第一个航道管理类专门法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道条件法》。100多年来，先后颁布实施了40余项有关防洪和航运的法律法规，使得内河航运开发、管理等各个环节都有相应的法律法规。在1998年国会通过的《面向21世纪的交通运输平衡法案》中，对内河航运及航道的使用予以肯定，并对其继续开发治理提出了明确的要求。
2.在保证航运前提下，统筹兼顾，综合开发
欧洲各国虽国情有别，但都十分重视内河航运的发展需要。德国在河流开发中把航运放在首位；法国确定并成功实施了“航运第一、发电第二、灌溉第三”的罗讷河综合开发原则。莱茵河流域自1861年曼海姆—莱茵航运公约制定以来，沿岸各国一直享有航道的免税自由航行权，并承担其整治、维护的相应义务。欧盟委员会于2001年9月通过了《2010年欧盟运输政策白皮书》，制定了60多项交通运输发展政策，鼓励发展铁路运输、内河航运、近海航运和多式联运经营，减缓公路运输发展的速度，达到各种运输方式之间的协调平衡发展，减轻环保的压力。
近两个世纪以来，美国始终坚持采用系统方法开发内河，尤其是密西西比河水系，经过连续治理，不仅有效控制了洪水，扩大了灌溉面积，提供了廉价电力，而且最核心的是提高了航道标准，带动了整个流域的经济发展，形成了水资源开发的良性循环。自1980年以来，密西西比河货运量基本上是每10年翻一番，现在已达到6.5亿吨，约占美国内河水运运输量的60％。
3.社会重视，政府负责，为航运发展提供了充分保障
德国政府一直认为航道应由政府承担建设与维护责任，尤其是开挖运河航道更是由政府负责规划、投资、建设与管理；法国为了治理罗讷河而成立的国家罗讷河公司，其建设资金全由国家提供且无需偿还，保证了经费来源；欧洲各国更是明确政府在航运航道方面的三个共同职能：一是基础设施建设；二是不同运输方式的转换；三是运输法律法规的制定与监督执行。同时，采取了免收船舶燃油税、加收汽车税等经济政策，保护航运的开发和发展。
美国对航运航道基础设施的建设，在主要依靠各级政府预算拨款的同时，注意多渠道融资，如利用银行贷款或信托基金、征集与水路运输有关的税费、发行建设债券和股票以及利用私人投资等，有效地解决了资金的筹措问题。目前，美国内河航运高度发达，但其对航道建设与维护的投资依然维持较高水平，每年约8亿美元。
4.机构健全，具有较为合理的综合性运输管理体制
欧盟成立了欧洲交通运输委员会，负责制定欧洲航道及船型的统一分级，推动各国实施一系列运河工程，使航道布局更趋合理，把原本互不相通的莱茵河、塞纳河、罗讷河、多瑙河等水系沟通成统一的内河航道网。
德国：成立了交通建设与城市发展部，部内设有联邦航道建设管理局；按区域又下设了7个航道航运管理局，15000名雇员根据《联邦德国航道法》授权，统一管理全德境内航道的安全、规划、建设等事宜。
法国：公共工程住宅国土规划与运输部设有内河航运管理局，专司全境内河航道建设、维护管理。按水系进行管理，大的通航河流由国家级机构管理，小航道由省级以下航道管理机构负责。特别是为了协调水资源综合管理，成立了四部参加的水资源管理委员会，负责制定江河治理的大政方针和调解各部门矛盾。
荷兰：航运业由运输、公共工程和水管理部负责管理，货运总司负责全境的航道航运管理。荷兰水上安全有三支执法队伍：一是国家交通监察，二是荷兰航监，三是水上警察。它们职责明确，分工协作，设备先进，人员充足，形成了一个强有力的水路运输行政执法体系。
美国涉及航道航运管理的机构有三个：一是联邦运输部，统一管理包括航运在内的五种运输方式，部内设航运管理局，负责造船及营运补贴，扶植美国航运业与相关企业；主持航运市场研究工作，掌握航运市场动态和预测航运业的发展；与企业合作进行技术和营运管理的研究工作。二是成立于1824年的陆军工程兵团，1938年通过《防洪法》得到了全国内河水系有关的防洪、航运、发电、环保、供水、水上娱乐等方面规划、建设及管理的授权。陆军工程兵团在制定航道治理五年计划及年度计划时，必须向国会报告并接受国会检查。陆军工程兵团下设38个分局，年预算50亿美元，雇员25000人（几乎全是非军人编制），管理范围包括：建造了13675公里的防洪堤，管理着689座大坝、275座船闸、41000多公里的航道航运建设与维护，对美国水资源综合利用是功勋卓著的。三是海岸警备队，是美国五大武装力量之一，水上安全管理是其重要职责，经费由政府预算中支出。综合、统一的水上安全管理体制，促进了内河航运的发展。
5.注重环境保护，走可持续发展之路
欧盟在制订运输总体政策时把内河航运的环保优势作为决定性考虑因素，提出了“调整后的竞争”的理念，即用税收等经济手段，限制公路、航空业的无限发展，鼓励对环境影响较小的航运发展。如通过对航道的治理将货运从公路分流到水路上的建设工程，会得到政府另外的拨款，全额约等于节省下来的对环境影响的费用。
美国陆军工程兵团对环境问题更加谨慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作为“废弃物”，而是用于建小岛供生物繁衍或建沼泽地形成新的湿地。在工程兵团费用预算中，环境工程占到了1/5，而且还呈逐渐增加的趋势，使“水上运输是环保型运输”的概念深入人心。
其他经验：如河流开发与沿河开放开发互相促进、欧盟国家的拆船补贴加快了船舶技术含量提升、重视航运人才培训、发展航运信息服务系统、行业协会等社团组织参加管理与政策制订等，都促进了欧美内河航运及航道的发展。

欧美内河航运发展的启示及建议

欧洲、美国内河航运（航道）的发展与其工业化建设历程息息相关。与这些国家相比，我国在政治制度、法律体系、管理体制、经济技术、国民素质等方面存在着较大的差异性，不能生搬硬套其发展模式，但他们的一些经验可以帮助我们走具有中国特色的内河航运（航道）现代化发展道路。
1.坚持科技创新，促进内河航运业的改革和发展
只有加快先进技术的应用，才能使古老的内河航运业适应现代社会的运输需求。欧美国家高度重视技术研发并大量投入，加快了内河航运业升级改造。如：欧盟港口码头、货流、航道等实行信息化管理；为适应多式联运，开发了适于“托盘运输”的“交换箱体”；船舶驾驶台升降技术，使驾驶台能根据桥梁高度进行调节，保证畅通无阻；等等。我国的内河航运业在技术水准上还存在较大的差距，需要采取引进技术与自主研发、改造更新与新建等多管齐下的方式提高整个行业的技术水平。
建议：
1）从政策、资金上对技术研发给予扶持、倾斜；2）建立内河航运重点实验基地，针对关键技术开展攻关，形成科技创新大联合、大协作格局；3）引进国外先进技术和成熟的规范标准，消化吸收，为我所用；4）要通过法律制度、技术标准要求去引导企业开发应用先进技术；5）大力培养高层次创新人才，努力造就一支具有创新精神、德才兼备的优秀人才队伍。
2.加强法制建设，为内河航运发展创造良好的法制环境
目前，我国已经出台了《港口法》等航运法律和行政法规，但尚不完善，其中很大一部分是上世纪制定的，难以适应现代航运业的发展需求。加快航运立法的修改完善进程，是保障我国内河航运又快又好地发展的一项非常重要的任务。
建议内河航运立法时，要做到“四个注重”。
1）要注重开发和保护航运资源。首先，通过立法规定政府对航运开发的投入，政府应确保内河航道建设有稳定的资金来源，同时应出台相应政策给予扶持。其次，要通过立法保护好航运资源。航道、船闸、岸线等航运基础设施和航标、信号台、光纤通信等助航设施都是保障船舶航行安全畅通的重要基础和前提。航运资源是自然资源，但也是不可再生的资源，如长江目前的深水岸线就极为紧缺，南京以下几乎就没有岸线可用。航道是航运的基础，《航道法》更应尽快制定出台。还要重视《航道法》的配套法规（如：《航道法实施细则》、《航标条例》、《船闸条例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要注重建立统一规范的内河航运市场。目前我国内河航运市场条块分割的现象依然存在，不少地方法规不能有效衔接，存在地方保护主义色彩。因此，应尽快修订和完善全国统一的法规，彻底打破地区之间、干支之间的不合理体制障碍，建立统一规范的内河航运市场。
3）要注重方便和惠泽经营者。欧美内河航运管理重点是维护公平的竞争秩序，一般不进行行政干预。而我国现行内河航运管理，主要侧重于运输市场准入，设置了大量行政审批。按照《行政许可法》要求，今后应尽可能地减少审批项目、简化审批程序，给经营者一个宽松的政策环境。另外，国家应制定政策，鼓励沿河设厂、临港建厂，发展门到门运输。
4）要注重运营安全监管。在欧美国家，内河航运事故率非常低，大多危险品都选择了内河运输方式，这与欧美比较完善的安全监管制度和应急救助体系是分不开的。我国应将安全监管制度作为立法的重点内容，将运营船舶的技术标准、从业人员的资格资历要求、安全生产责任体系的建设作为市场准入的审批内容，严格把关；同时要着力推进船型标准化，提升科技含量，加快非标准船舶和低质量船舶的淘汰和更新改造。
3.切实加强综合规划，搞好水资源综合利用
水资源开发利用涉及多个涉水部门的利益，必须综合规划、统筹兼顾、共同发展。由于我国的水资源开发及管理体制是按行业分工的条块管理体制，存在“多龙治水”的现象，在河流开发时因条块之间的利益冲突，“兴一利、生一害”的现象时有发生。加强规划并保证规划的法律效力是解决这一问题的重要举措。
建议：
在国家层面成立水资源综合利用的机构，以流域为单元，甚至可以跨流域，对水资源进行统一规划安排，由全国人大或国务院批准后按规划方案各部门严格组织实施。
4.规划并建设标准化、网络化、高等级的全国内河航道体系
建立高等级航道网，发展直达运输，才能使水运成本大大降低。我国的内河航道条件比欧美优越，但是我国的高等级航道却只占通航总里程的6.7％；而全美航道总里程却100％都是高等级航道。除了规划中要建设长三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四个航道网外，其他水系成网工程还未列入议事日程，不利于全国范围的高等级航道网建成，而且如果现在规划不足、投入不够，将来等地区经济发展到一定时候，反过头来开挖运河，拓宽航道，付出的代价将比现在要大得多（长三角地区有些航道工程的拆迁征地费和拆桥费超过了工程总预算的60%以上）。
建议：
一是要尽快制定和完善全国内河航道网总体布局规划，使之适应或超前于经济建设的需要；二是要逐步建设长江流域（含京杭运河、淮河水系）、珠江流域、黑龙江水系的高等级航道网；三是要建设一些人工运河，连通各个航道乃至各个水系。目前可进行江淮运河的规划工作。四是要建立协调开发的机制，主要是各水系航道网之间的联系、与涉水部门的联系、与政府的联系协调机制，以争取航道网建设的良好外部环境。
5.加强对内河航运的研究与宣传
欧美在治理一条河流时，必须要争取社会的理解、国会的批准，要说服各种利益集团，没有有说服力的资料是根本行不通的。所以欧美的航运航道部门都非常注重内河航运自然规律性与社会经济性的研究，并且用大量可靠的、有说服力的数据争取国家的财政投入。我国这方面的研究则显得相当薄弱。
建议：
交通部应加强对航运及航道发展软科学的研究；恢复交通部科技情报网，即时收集国内外的航运及航道发展的信息；加强软课题人才的引进与培养；建立软科学研究发展规划并切实予以实施。
6.加快航道建设，大力提高航道通航保障能力
长江要大力建设数字航道，在航标遥测遥控、水位遥测遥报、电子航道图及AIS船舶导航系统、航道分析与决策的快速化等方面大力提高技术应用水平，切实落实航道维护经费，提高应急反应能力，建立工程建设的市场机制，大力改进航道维护管理保障系统，全面提高航道的通航保障能力。
建议：
交通部在制订我国交通科技发展相关政策时，对基础较差、科技含量较低的内河航道系统给予必要的倾斜，使数字航道、智能航运建设率先在长江干线实现，增强示范效应，并逐步在全国内河上推广。（作者为长江航道局局长）

❸ 如何写国际海事法律法规发展年度报告

海事法律法规发展的年度报告，就是要写2007年度新颁布的海商法规。 2007年度，就我所知，没有版新的海商权法颁布。物权法是2007年度最有影响力的法律之一，你可以写写物权法颁布后对海商法的影响。 网上有不少这方面的论文

❹ 我国国内的海事法规体系主要有哪几方面

《海事法规体系》分为5个方面法规子系统： 1）水路交通安全法规系统； 2）船舶法规系统； 3）船员法规系统； 4）防治船舶污染环境法规系统； 5）海事综合法规系统。

❺ 游艇安全管理规定的解读

交通运输部海事局叶红军局长助理解读《游艇安全管理规定》
交通运输部发布了《游艇安全管理规定》（以下简称《规定》），自2009年1月1日起施行。为便于公众更好地理解办法的有关内容，记者就相关内容采访了交通运输部海事局叶红军局长助理。 《规定》出台的背景： 游艇业在国际上有着巨大的市场份额，全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘。专业人士认为，当地区人均GDP达到5000美元时，游艇经济就开始萌芽了，这也印证了我国游艇业的发展状况。据统计，目前我国已经有200多家游艇制造企业，产值超过1000万的企业就有30多家，这些企业主要集中在深圳、上海、青岛、天津、厦门、珠海等城市。沿海有游艇100多艘，主要集中在青岛、深圳等地。游艇业作为新兴产业受到很多地方领导的高度重视，纷纷对游艇业的发展寄予厚望，把她作为城市品牌。辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。青岛、日照由于有2008年奥帆赛和世帆赛的因素，游艇业发展非常迅猛。深圳毗邻香港，且四季如春，发展游艇业具有得天独厚的自然条件。上海加快发展游艇经济，要将奉贤区打造为游艇城。与发达国家平均每171人拥有一艘游艇相比，我国游艇的人均占有量仍有巨大提升空间。可以预计，随着经济的进一步发展，人们生活观念的逐步转变，游艇业将会在我国得到迅猛发展。目前我国水上交通安全监管的法规主要是针对营运船舶来制定的，很多规定对游艇安全监管不适用。为了适应社会的发展需要，服务经济建设，促进游艇业的健康发展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。 游艇安全监管和立法的原则： 游艇作为一种私人性质的、非营运用途的休闲船舶，主要用于游览观光、休闲娱乐、商务接待，有其自身的特点，在建造风格上追求个性化，不参与公共交通运输，如果完全套用营运船舶的管理理念来管理游艇，会阻碍其健康发展。游艇不同于营运船舶，除了遵守国际避碰规则外，其他国际海事公约，如《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》大多对它不适用，属于非公约船，因此国际上缺少一致的标准和规范。在登记和检验制度上，有的国家不需要检验，有的需要检验但不需要登记，甚至有的完全不需要登记和检验；在游艇驾驶员的配备要求上，有的由主管机关主导培训、考试、发证，有的完全由行业协会承担培训、考试、发证工作，各国的要求和做法各不相同，但共同的一点都是实行较宽松的管理。因此对游艇的管理，一方面必须立足于我国国情，在现行海事法律、法规框架下，借鉴国外游艇发达地区的管理经验，除必须严格遵守航行规则外，应当简化游艇的登记、检验手续，对游艇驾驶员不能按照《船员条例》的要求进行注册管理，不实行船舶签证、安全检查和安全配员制度，建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。结合国外游艇管理经验，审视我国游艇管理现状，游艇安全监管和立法坚持以下原则：（一）保障游艇安全与促进游艇业健康发展相结合；（二）游艇自身安全与公共安全兼顾；（三）实施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；（四）实行海事管理机构监管、游艇业主自主管理与行业自律相结合。 游艇的定义和《规定》的适用范围： 明确游艇的内涵十分重要。在起草《规定》的过程中，我们对加拿大、新西兰、香港特别行政区等国家或者地区的游艇定义进行了研究。加拿大航运条例规定，游艇系指仅用于个人娱乐而非商业目的船艇。新西兰有关法律规定，游艇系指仅用于船东娱乐或作为船东住所的，且不被用于出租或取得报酬的船舶。香港商船（游艇）规例规定，游艇系指符合以下条件的小轮、私人游艇、充气式船只、中式帆船、西式中国帆船或其他船只：1、已装备或者载有引擎，或设计为可装设或载有引擎，藉以使该船只能靠机械设备推进；2、纯为游乐而拥有或使用的；3、并非为收取租金或报酬而出租（根据租船协议和租购协议的条款租出者除外）。结合有关国家或者地区对游艇的定义，《规定》将游艇定义为：“本规定所称的‘游艇’，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。考虑到游艇俱乐部所有提供给会员使用的船艇，游艇使用人用于游览观光、休闲娱乐等非盈利活动，也属于《办法》所称的“游艇”。在起草《规定》过程中，曾经有一种观点，建议将游艇界定在长度20米以下、乘员定额12人以下的范围，超过这一范围的一律按照营业性客船进行管理。因游艇在检验、登记、签证、船舶配员等安全管理上较营业性客船宽松，采取这一限制措施有利于防止群死群伤事故的发生。但是大多数游艇业主、游艇制造商、销售商以及有些主管部门对这一限制措施表示了不同意见，因为这样带来的直接后果是大家都不会生产和购买超过限定长度的游艇，导致游艇向中小型规模发展，这与促进游艇业健康发展的立法初衷不协调。同时，考虑到乘员定额12人以上的游艇，容易导致群死群伤事故的发生，所以《规定》规定，“乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理”。 游艇的检验和登记： 游艇作为非公约船舶，没有专门针对它的统一安全和防污染要求，其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格，如欧盟和英国。有些国家和地区对游艇管理比较宽松，如加拿大、新西兰和香港。在欧盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇（主要对98年以后制造或进入欧盟的船舶），长度在2。5-24米之间的，其设计和建造必须符合指令要求。经检验符合指令标准的贴CE标志。在英国，其《大型游艇法》出台后，要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内。对于已建成的游艇，通过改造也要符合该法要求。在加拿大，游艇作为小船的一种，主要由《小船法规》规定，其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》第3、4、5、6条，要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的，游艇主可自愿申请检验，经检验合格的贴标。该标不具有法律效力，仅能证明在检查时，船舶的安全设备符合相关要求。我国香港特别行政区的游艇管理法规仅要求150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验，检验内容主要是安全设备。新西兰不对游艇进行检验。不难看出，游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现，游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应，也取决于各国游艇管理的方针。我国游艇检验管理立法也应立足国情。我国游艇业尚在起步阶段，无论是游艇制造还是使用都不够成熟，现阶段对游艇检验管理不宜过于宽松，以免影响游艇自身及公共安全；同时，也不能过于严苛，以免影响游艇业的健康发展。所以《规定》在游艇检验方面包括两个方面的内容，一是游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用；二是游艇应当申请附加检验。关于游艇的登记。不同的国家或者地区对游艇的登记采取不同的态度，有的要求登记，有的不要求登记，即便是要求登记的，一般情况下也不要求提供游艇检验证书。在香港船舶注册登记与牌照申请是可以分开进行的。领取牌照是法定要求：无论营业性质还是非营业性质的船舶，只要在香港水域活动而非临时靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份证的个人或香港公司方可申请。申领牌照手续比较简单，只需填写“游乐船只牌照申请书”，提供船长、颜色、厂商名称等船舶概况即可，无需提供技术证明。对特殊游艇，即150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验后方可发牌照。船舶注册登记是自愿的：经过注册登记确认所有权的船舶可挂香港旗航行，同时有物权证明的性质，注册对申请人没有限制。在新西兰，政府不要求游艇进行登记，一艘新的游艇应有一份Coastguard与船舶工业协会签发的安全证书，而所谓的安全证书实质上相当于游艇出厂时的产品质量合格证书。通常游艇主均会参加一个游艇俱乐部，并自觉到Coastguard或找验船师对游艇及其设备进行定期检验。我国对游艇登记，采用基本等同于商船的管理制度。 游艇操作人员的管理： 不同的国家对游艇操作人员的要求也不一样。加拿大1999年《游艇操作人员适任管理法规》颁布之后，新出现的游艇操作人员均须通过考试取得证书。加拿大游艇操作人员的培训考试和发证均由培训机构进行。培训机构要经过质量管理体系的认证，对其授课、考试及发证过程进行评估。在香港，游艇操作员由香港海事处认可的机构进行培训，相关人员可参加培训机构组织的考试也可参加海事处组织的考试，考试合格后，向海事处申请签发《游艇船长（轮机员）证书》。新西兰海事局未对操作员证书做法定要求，仅要求艇上有一人履行船长职责并具有良好“船艺”即可。 英国按船舶大小对游艇操作人员职位作了分类要求。乘员定额12人以上的游艇，视为客船，要求按照商船配备船员。乘员定额12人以下的游艇，若长度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相关法律要求分别配备甲板部和轮机部的人员；对小于24米或者80GT的船舶在配员上没有强制要求。《规定》对游艇操作人员实行了较为严格的管理制度。一方面，游艇操作人员不是职业船员，不需按照《船员条例》的规定进行注册管理，只需要取得操作证书（类似于船员管理中的适任证书）。 另一方面，游艇操作人员应当接受培训、考试，取得游艇操作人员证书，方可上船。在培训、考试科目上，有别于营运船舶，特别是不需要掌握货物配载等方面的要求。 游艇俱乐部的管理： 游艇俱乐部是实施游艇业自主管理的主要组织。对游艇俱乐部管理的如何，直接影响游艇水上交通安全。《规定》从以下几个方面做了规定，第一，游艇俱乐部应当具备法人资格，具备一定安全和防污染能力，并报海事管理机构备案；第二，游艇业主与其加入的游艇俱乐部之间通过协议，明确游艇俱乐部对游艇的日常安全管理和维护保养责任，确保游艇处于良好的安全、技术状态；第三，除了游艇的日常安全管理和维护保养责任可以由游艇俱乐部与游艇业主协商明确责任外，以下责任和义务，必须由游艇俱乐部承担：对游艇操作人员和乘员开展游艇安全、防治污染环境知识和应急反应的宣传、培训和教育；督促游艇操作人员和乘员遵守水上交通安全和防治污染管理规定，落实相应的措施；保障停泊水域或者停泊点的游艇的安全；核查游艇、游艇操作人员的持证情况，保证出航游艇、游艇操作人员持有相应有效证书；向游艇提供航行所需的气象、水文情况和海事管理机构发布的航行通（警）告等信息服务；遇有恶劣气候条件等不适合出航的情况或者海事管理机构禁止出航的警示时，应当制止游艇出航并通知已经出航的游艇返航；掌握游艇的每次出航、返航以及乘员情况，并做好记录备查；保持与游艇、海事管理机构之间的通信畅通；按照向海事管理机构备案的应急预案，定期组织内部管理的应急演练和游艇成员参加的应急演习。

❻ IMO 及其他各大海事组织2008年发布的新法律法规及规范

2008年生效的公约有抄：
1月1日《袭国际控制船舶有还防污底系统公约》
现有船舶已经涂有含有TBT漆的，或者要将有还防污漆一次清除，或者在原含有TBT的防污漆上涂封闭漆形成封闭层，然后再涂无TBT的防污漆。

9月27日《MARPOL 公约附则Ⅳ-防止船舶生活污水污染规则》
对于400总吨及以上的现有船，以及400总吨以下但核定载客超过15人的现有船，须在公约附则生效之日5年，及2008年9月27日之前符合该附则要求。

http://www.ccs.org.cn/gb/InformationService/InformationService6_4.htm

你可以在这里找找看，有没有你需要的。

❼ 什么是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根据我国《海商法》第1条的规定，调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
海商与海事：广义相同；狭义的海商是指平等主体之间从事的商事活动；狭义的海事是指与海、船有关的海损事故。

二、海商法的特点
（一）涉外性：
《海商法》
1、调整对象。 海商法调整的关系大多数是涉外关系或者具有涉外因素的关系。
2、海商法的表现形式。除了国内法之外，还包括国际条约和国际航运惯例。
3、海商法的效力范围。海商法可以适用于本国海域的外国船舶、外国海域的本国船舶甚至外国海域的外国船舶。我国《海商法》所调整的海上货物运输合同只限于于国际海上货物运输，而不适用于本国沿海和内河的货物运输。
（二）技术性：
主要体现在船舶、船员、航海、货物运输和管理等方面。
（三）特殊性：
海上运输具有特殊的风险性；而针对这些特殊风险形成了海商法的特殊制度（责任限制、抵押权、优先权、海难救助、共同海损等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事纠纷主要表现在三个方面：
1.作为纠纷主体的当事人一方或者双方是外国人、无国籍人、外国企业和组织；
2.民事法律关系发生、变更或者消灭的法律事实在国外或者公海
3.当事人争议的标的在国外或者公海

四、海商法的调整对象：
海上运输中发生的特定社会关系：
1.有关海上运输的合同关系。主要是围绕着提单、租船合同、拖带合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。
2.海上侵权关系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的肇事方与受害方之间的法律关系。
3.海上特殊风险产生的社会关系。如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系,海事赔偿责任限制中的船舶所有人与各债权人之间的关系等。
上述特定关系主要表现为民事权利义务关系,特别是债权债务关系,属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。

五、海商法的史发展

一、古代——海商法萌芽时期 （公元9世纪前）
据史料记载,公元前9世纪,罗得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即从事海上贸易,其足迹遍及欧、亚、非三洲。罗得岛是地中海即爱琴海最东部的一个小岛，当时是一个强大的独立王国，也是地中海航海贸易的中心。许多海事案件都在这里解决，年积月累，渐成习惯。人们经过几个世纪的汇集，形成一部习惯法，称“罗得法”(Lex Rhodia )。这是萌芽时期的海商法。
二、中世纪——私人编纂海事惯例时期（10-15世纪，三大海法）
中世纪,随着航海贸易的发展,在地中海、大西洋和北海的几个中心港口,海商法进入了私人编纂海事惯例时期，结果产生了三大海事法规：奥列隆惯例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也称康索拉度法 (Lex Consolato)和维斯比法(Laws of Visby)。

❽ 涉及船舶的法律法规和规则有多少具体名称

我国海商法对船舶的定义是：海船和其它海上移动式装置；但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

船舶的法律性质，对于确定船舶的所有权范围，处理与船舶有关的法律问题都有着重要的意义。船舶的法律性质表现在：（1）船舶的拟人性。船舶的法律地位属于一种物，是法律关系的客体而非主体，但它却是一种特殊的物。在法律上往往把船舶拟人化处理，即赋予船舶以自然人或法人的特征，从而具有了法律主体的一些属性，如船舶如同自然人和法人一样有自己特定的名称、有国籍、有住所，船舶发生拆解、沉没、失踪或行踪不明时，与自然人、法人一样，样进行注销登记。 （2）船舶的不动产性。根据民法理论，船舶属于动产。因为船舶的功能是在海上移动，并且不会因为移动而损害其经济价值，这就决定了它属于动产的范围。但由于船舶价值很高，体积又大，移转较难，作为运输工具，很少用作交易的对象，船舶所有人的变更也并不频繁，所以各国都将其按不动产处理在。在海商法中，对船舶的不动产处理主要表现在船舶登记制度和抵押权制度两个方面。 （3）船舶是国家领土的延伸。在国际法上，船舶被视为国家领土的延伸，是广义上的国家领土。在“平等者之间无管辖权”的国际法原则下，国际社会大多给予承认。特别是对于在海上发生的与船舶有关的争议以及在船舶上发生的纠纷，大多由船旗国管辖，形成了以船旗国管辖来解决海事法律冲突的准据法原则。 （4）船舶是合成物。船舶是由船体、设备和属具等独立物结合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就应作单一物来处理，合成物离开组成的各个物就失去其独立性，在法律上就不能单独存在。所以，我国《海商法》第3条第2款特别规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”

❾ 对于邮轮乘务专业学习邮轮海事法规有什么重要性

如果一个邮轮乘务专业的学生很重视海事法规，那么证明其是一个真心爱好版者，因为在正常教务课权程中提到法律方面的问题不多。但是懂了相关法规，这基本可以为本行业其它方向服务了，邮轮产业链其它方向。
针对海乘工作人员，懂相关海事法规的，在国际舞台上更有专业度。
在国际舞台，懂得相关的法律法规是必须的，比如在国际舞台购物，或者帮朋友们购物，代购？ 如果不懂一些法规，那么很容易就会犯错。

❿ 海运的国际法规

国际海运危险品法规（IMDG CODE）是由国际海事组织（IMO）颁布，旨在保护船员和通过保证危险品海运船舶运输的安全来减少海洋污染。各个成员国在制定国内的相关法规时，也可以借鉴IMDG的相关章节，并可针对国内的具体情况对相关条款进行变更。
法规要求所有海上人命安全公约（SOLAS）以及国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78）的成员国，必须强制执行IMDG法规。该法规不仅仅局限于水手使用，所有与航运有关的工业和航运服务业人员都可能使用法规的部分条例。法规由：专业术语，包装，标签，揭示牌，标记，积载，隔离，处理和应急反应组成。国际海事组织每两年对IMDG CODE做一次修订。
随着人们生活现代化水平及科学技术进步的不断提高，社会对危险品的需求量有了显著增加同时也直接带动了危险品企业必须开发出更多种类的危险品来满足这些需求。正基于此，国际海运危险品法规中明确规定，所有从事危险品岸上操作的人员必须根据法规的相关要求参加培训，比如：危险品生产商、包装商、仓储商、船东、货运代理人、承运人、船公司管理人员、船舶检验人员、危险品包装制造及检验单位、危险品地面操作人员及港口操作和管理人员等。法规主要培训内容一般包括：危险品的正确分类、危险品一览表的使用、包装规定、包装性能测试、物质鉴定、标识和贴签、张贴危险告示、编制单证、装载和隔离等方面的标准。从业人员必须持证上岗，并根据法规的更新间隔接受复训。
最新版IMDG CODE（34-08），已于2010年1月开始强制执行，法规要求所有与危险品有关的岸上操作人员必须通过相应的培训才可上岗。