船上污染调查

⑴ 船舶的污染防治作业方案应报哪个部门批准同意后施行

防治船舶污染复海洋环制境管理条例
《防治船舶污染海洋环境管理条例》经2009年9月2日中华人民共和国国务院第79次常务会议通过，2009年9月9日中华人民共和国国务院令第561号公布。该《条例》分总则、防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定、船舶污染物的排放和接收、船舶有关作业活动的污染防治、船舶污染事故应急处置、船舶污染事故调查处理、船舶污染事故损害赔偿、法律责任、附则9章77条，[1] 自2010年3月1日起施行。1983年12月29日国务院发布的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》予以废止。

第十一条中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，建立健全安全营运和防治船舶污染管理体系。
海事管理机构应当对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核，审核合格的，发给符合证明和相应的船舶安全管理证书。

⑵ 造成船舶操作性污染的原因有几个

1、船舶油类污水及油性混合物的排放、泄露、溢出。
2、散装有毒有腐蚀性物质排放内洗舱水和压载水。容
3、运输包装有毒有害危险物造成散落和溢漏造成污染。
4、生活污水的排放
5、生活垃圾的排放
船舶污染物排放标准 GB 3552-83

⑶ 船舶有哪些污染

废水：油污、作业废水、生活废水（若有人）
废气：燃油产生的废气（SO2、NOx、CO等）
噪声
固废：作业垃圾、生活垃圾（若有人）

⑷ 有关船舶污染环境的案例

（一）“托雷·卡尼翁”号溢油污染事故

1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。

事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了著名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。

（二）“埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故

1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。

“埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。

（三）“威望号”溢油污染事故

2002年11月13日，装有7.7万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。

事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，著名的旅游度假圣地加利西亚面目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。

鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了《国际海上防污染公约》相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。

二、国内典型溢油污染事故

（一）“东方大使”溢油事故

1983年11月25日，船长207米的巴拿马籍“东方大使”油轮在青岛港黄岛油区装载43000多吨原油出港途中，行驶到中沙礁搁浅，导致货舱受损，漏出原油3343吨。

溢油在港内油层最厚处达半米以上，溢油影响了胶州湾及其附近长达230公里海域岸线，同时对附近15000余亩的水产养殖区及90万平方米的风景旅游区和海滨浴场造成严重污染，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元，虽然政府组织大量人力物力进行清污，但其影响仍长期难以消除。

（二）“闽燃供2号”溢油事故

1999年3月24日，福建省厦门港油轮“闽燃供2号” （船长59米）装载重油1032吨从厦门驶往东莞途中，与离开广州虎门电厂码头驶往上海港途中的浙江省台州港“东海209号”轮（船长99米），在珠江口伶仃水道发生碰撞，“东海209号”轮船首插入“闽燃供2号” 右舷2、3舱处，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。

受污染沙滩上的油污平均厚度达10多厘米，部分地区达20-30cm。珠海市著名的旅游风景区、海滨浴场、情侣北路岸线，到处沾满油污。香洲、淇澳岛19万亩养殖场被严重污染，淇澳岛上70公顷珍稀植物——红树林被污染，生态环境遭到严重破坏。尽管当地政府组织2,000多人，调用大量设备清污20多天，但部分污染依然难以清除，溢油事故给当地造成直接经济损失 4,000多万元。

（三）“现代开拓”和“地中海伊伦娜”轮碰撞溢油事故

2004年12月7日，船长为182米的巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与由深圳赤湾驶往上海的船长为300米德国籍集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长9海里（约16.5公里）的油带，成为我国船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部损失达6800万元。

所幸事件发生后，交通部和广东省政府组织各有关单位，积极行动，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，没有造成岸线污染，保护了珠江口水域的敏感资源，使损失没有进一步扩大。

⑸ 船舶防污染对海洋环境保护的意义

海洋法公约与我国防治船舶海洋环境污染初探
世界海洋总面积为36000万km2，占地球总面积的71%。海洋在人类社会发展史中占有非常重要的地位，海洋资源极为丰富，海洋为大量运输物资和人员提供了最廉价的方法，海洋环境也是人们赖以生存和发展的物质基础。为维护海洋健康，保护海洋环境，确保海洋资源的可持续利用和海上安全，联合国1973年12月召开了“第三次联合国海洋法会议”，并于1982年4月通过了对和平和安全等具有深远意义的《联合国海洋法公约》，对自然资源的分配、海上航行、海洋运输、海洋科研、和海洋环境作了规定。1996年6月7日我国向联合国交存批准《联合国海洋法公约》的文件，同年7月7日该公约对我国生效，我国遂成为该公约的缔约国，该公约成为我国防止船舶污染海洋等必须遵循的国际法。
在人类开发利用海洋的二十一世纪，保护海洋环境，防止污染海洋环境已成为人类共同遵守的准则和共同担负的使命。陆地和海上影响海洋环境的污染源很多，其中一个严重的流动污染源是海上运输船舶。随着工业技术极大的发展以及人口快速的增长，海上货运量逐年大幅度增长，世界船舶总吨位和尺度也在不断增加。船舶在营运过程中，不可避免的直接或间接把一些物质和能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海洋的使用素质和舒适程度的有害影响，造成海洋污染。本文结合《联合国海洋法公约》，对如何防治船舶污染我国海洋环境作一些探讨。
1 《联合国海洋法公约》的有关规定
海上船舶造成污染一直是各国特别关心的问题，关于防止船舶污染，保护和保全海洋环境的法律制度，在《联合国海洋法公约》中占有相当重要地位，这类规定主要集中于在公约的第十二部分“海洋环境的保护和保全”中。该部分共11节、45条，此外在领海、专属经济区等部分中也含有有关的条款。
《联合国海洋法公约》明确规定，各国有保护和保全海洋环境的义务，应采取一切符合本公约的必要措施，防止、减少和控制任何来源的海洋环境污染，特别是为了防止意外事件和处理紧急情况，保证海上操作安全，防止故意和无意的排放，以及规定船船舶的设计、建造、装备、操作和人员配备的措施。公约还对各国控制船舶造成的海洋环境污染立法做了规定，沿海国应制定防止、减少和控制悬挂其旗帜或在其国内登记的船舶对海洋环境的污染的法律和规章，可以制定防止和减少和控制外国船舶对其领海、专属经济区和特定保护区域的法律规章，但不应要求外国船只遵守一般接受的国际规则和标准以外的设计、建造、人员配备或装备标准。
沿海国对违章的外国船舶的执行权，与该船舶所处的区域及违章事件发生地的法律地位有密切的关系。对于自愿位于沿海国港口并在该国领海和专属经济区内，发生任何违章行为的外国船舶，该沿海国可以运用司法程序，包括对该船进行拘留。公约还对违章外国船的调查，海洋污染管辖权，防污染的全球性和区域性合作，海洋污染监测和环境评价，缔约国应承担责任等方面做出了具体规定。
《联合国海洋法公约》作为第一个系统规定有关海洋环境保护和保全的国际法律制度，为国际海事组织和各国采取措施防治船舶污染海洋环境提供了原则性指导意见，对防治船舶污染海洋环境具有重要意义。
3 我国防止船舶污染海洋环境的情况
我国濒临的海洋面积非常辽阔，共有473万km2。大陆海岸线漫长，北起鸭绿江口，南到北仑河口，大陆海岸线长达18000km。我国很早就开始关注保护海洋环境问题，1973年8月召开了全国第一届环境保护会议，研讨了包括防止船舶污染海洋环境在内的环境保护问题。发展到现在，已基本形成较系统的海洋环保的法律法规体系。执法力量不断加强，船舶流动污染源的治理和海洋环保的科研取得可喜的成果。
我国对防治船舶污染海洋环境一直比较重视。1974年1月国家就颁布了《防止沿海水域污染暂行规定》，规定了有关船舶排放标准和防污文书格式等；1982年8月，中国颁布了第一个综合性的保护海洋的基本法《海洋环境保护法》；1983年4月颁布了国家标准《船舶污染物排放标准》；1983年9月国家公布了《中华人民共和国海上交通安全法》；1983年12月，国家颁布了针对船舶的《防止船舶污染海域管理条例》；1986年交通部船舶检验局颁布了《海船船舶结构与设备防污染规范》，对船舶防污染设备等做了规范；1999年修订了《中华人民共和国海洋环境保护法》；2003年9月，交通部发布了《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》等等。这十余部法律、法规的颁布与实施，对于保护海洋环境、规范船舶管理，防治船舶污染海洋环境起到了明显积极的作用。
中华人民共和国海事局是履行《联合国海洋法公约》和我国《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》等涉海法律在防治船舶污染海洋环境等方面义务和权利的主管机关。经过多年的发展，其执法力量大大加强，有了良好素质的人员和快捷完善的通讯设施，有了一大批各种用途的船艇和水上交通设施。这些年来，海事管理机构认真贯彻相关法律法规和我国加入的公约，为防治船舶污染海洋环境等做了很多贡献。
4 根据海洋法公约，完善和加强防治船舶污染海洋环境的对策建议
虽然我国在防治流动污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由于众所周知的原因，我国有关这方面的立法起步较晚，还存在如现行的防治船舶污染相关法规体系还不够完善，船员的海洋环保意识淡薄，港口防污设施、设备严重不足等诸多问题。为更好保护海洋环境，防治船舶污染，提出如下对策建议。
（1）完善防治船舶污染海洋管理法规体系。现行的相关法规体系对于保护海洋环境，防治船舶污染海洋环境起到了非常重要的作用，但随着我国相继加入了《海洋法公约》等一些国际公约和议定书，我国在防治船舶污染海洋环境事务中的权利、义务发生了变化，一方面我们享有公约赋予缔约国的权利和利益，另一方面，也必须履行国际承诺。这些应当在我国的相关法律中予以体现，因此我国1999年修订了《海洋环境保护法》，并在第九十七条规定，中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定；中华人民共和国声明保留的条款除外。但是，目前还有很多法规是在我国加入《海洋法公约》之前制定的，没有考虑到与国际海洋法律制度接轨等问题，如《海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理条例》等。因此，有关部门应根据《海洋法公约》和新修订的《海洋环境保护法》抓紧时间尽快制定配套法规，如制定建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度等规定，修订不符合时代发展要求的法规，完善防治船舶污染海洋管理法规体系，与国际接轨，加强防治外国籍船舶对我国海洋的污染。
（2）提高船公司、船员等人员的海洋环保意识。我国海洋环境污染日益严重，赤潮发生频率高，专家们一致认为：提高全民族的海洋环境保护意识已经是迫在眉睫的事情了。目前许多船员的海洋环保意识淡薄，经常违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理机构应加强对船公司、船员（包括到港外轮船员）等有关人员的海洋环保意识教育，把《海洋法公约》、《海洋环境保护法》、《船舶污染物排放标准》等法律，法规和标准以及公约中对防止船舶污染的各项要求，利用各种形式宣传至船公司、船员等有关人员，同时加强国内船员海洋环保知识方面的培训与考试。使船舶单位、船员等人员充分认识到保护海洋环境的重要意义，克服牺牲环境来换取经济效益的错误观点，主动加强船舶防污的管理工作，把防止海洋环境污染的指导思想贯串于生产、运输全过程，做到知法、懂法、守法。
（3）加强港口环保等设施的建设。提供足够的船舶污染物接受设施是缔约国履行海洋法公约的义务，但我国有些港口防污设施、设备严重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗舱水接受处理设施，使一些到港的散化船产生的洗舱水不能排到岸上接受设施，而偷偷排入海洋。为履行公约的义务和减少船舶污染物对海洋的污染，国家应加大力度、采取有效措施保证港口环保设施的建设，新建港口、码头应在基建费用中列入，对老港口、码头已“欠账”的应通过以新带老的办法逐步解决。港口决策层要摆正经济发展和环境保护的位置，增加投入，提高港口对到港船舶污染物接受处理能力，减少其对我国海洋的污染。另外国家还应加强海洋监测监视网络建设，以便监视包括船舶在内的任何活动是否对我国海洋环境造成污染，这在海洋法公约中也有规定。
（4）加强与有关单位和国家的合作。仅靠海事管理机构一家单独采取措施防治船舶污染海洋环境是不够的，首先海事管理机构要加强国家海洋管理部门、地方环境保护部门、渔政管理机构等部门的相互合作，互通有无，及时发现和清除船舶污染，共同防治船舶对我国海洋环境的污染；其次是根据《海洋法公约》要求，加强与邻国的合作，互通即将发生的污染损害或实际损害，共同发展和促进各种应急计划，以应付包括由船舶引起海洋环境污染的事故，共同保护好我国周围的海洋环境。
（5）加强防治船舶污染海洋环境的监督管理。海事管理机构作为海上船舶防的实施，使船公司对船舶和船员的管理更加科学规范，使其提高防污染的意识和制定详细的防污染措施。③加强对到港船舶防污染设备的检查，对不符合公约及我国法规要求的，要求其立即纠正。④加强对到港船舶防污染文书的检查，重点检查其船舶污染物的去向。⑤加大处罚力度，对发现违反规定或造成我国海洋环境污染的依照国家有关法律、法规，予以严肃处理。
海洋存亡，匹夫有责。我们要进一步学习领会《联合国海洋法公约》的精神，结合我国实际，加强研究，采取切实有效措施，最大限度的减少流动污染源船舶对海洋环境的污染。

⑹ 什么是船舶污染

船舶污染主要是指船舶在航行、停泊港口、装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染，主要污染物有含油污水、生活污水、船舶垃圾3类。另外，也将产生粉尘、化学物品、废气等，相对说来，对环境影响较小。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水（压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油）和船舶溢油两类污染。船舶生活污水主要是指人的粪便水，包括从小便池、抽水马桶等排出的污水和废物，从病房、医务室的面盆、洗澡盆和这些处所排出孔排出的污水和废物，以及与上述污水废物相混合的日常生活用水（指洗脸水、洗澡水、洗衣水、厨房洗涤水等）和其他用水。船舶垃圾系指在船舶正常的营运期间产生的，并要不断地或定期地予以处理的各种食品、日常用品、工作用品的废弃物和船舶运行时，产生的各种废物，主要有食品垃圾（米饭、菜肴、干点、饮料、糖果等）、塑料制品垃圾（聚氯乙烯制品、合成纤维制品、玻璃钢制品）及其他垃圾（纸、木制品、布类制品、玻璃制品、金属制品、陶器制品等）。

人们通常将来自于船舶卫生间、医务室、装载活动物处所的废水和废物称为“黑水”；而将来自厨房、洗衣房以及盥洗室等处的废水和废物称为“灰水”。船舶生活污水不仅含有有机物和矿物质，而且还含有大量的细菌、寄生虫，有时还含有危害人体及水生物的病毒。

船舶生活污水性质指标可分为物理性质指标、化学性质指标和生物学性质指标。

(1)船舶生活污水物理性质指标主要是以悬浮固体SuspendedSolidity（简称SS）量作为水质指标，其表示单位为毫克/升。

(2)船舶生活污水化学性质指标通常以生化需氧量和化学需氧量作为水质指标。

大肠杆菌生化需氧量（BOD）表示水中的可氧化物质（特别是有机物）在微生物作用下氧化分解所消耗的溶解氧的量。国内外普遍规定在（20±1）℃的温度条件下，以5天的时间里有机物氧化分解所消耗的溶解氧量为指标，称为5天生化需氧量，即BOD5。生化需氧量越大，表明水中含有的有机污染物越多。其单位是毫克/升（mg/L）。

化学需氧量（COD）表示有机污染物用化学氧化剂氧化所消耗的氧量。因有机物基本上属于还原性物质，能被化学氧化剂分解，而有机物越多，消耗的氧化剂量就越多。其单位是毫克/升（mg/L）。

(3)船舶生活污水生物学性质指标通常以水中大肠杆菌群的数量作为指标。

粪便中除含有大肠杆菌外，还含有一部分性质相同的好气性杆菌，因测定时同时被检出，所以总的生物学指标称为大肠杆菌群（主要包括有埃希释菌属、柠檬酸杆菌属、肠杆菌属、克雷伯菌属等细菌的菌属）。单位用每100毫升水中的MPN（个/100毫升）来表示。

船舶生活污水主要污染成分（1）使水生物和人感染的大量细菌、寄生虫甚至病毒。这些细菌能引起伤寒、副伤寒、疟疾、痢疾、胃肠炎、霍乱等肠道传染病及寄生虫病。

（2）在水中对于氧气有很高生化需要的、溶解于水的有机成分和悬浮成分。

（3）本身生化衰变时要消耗氧气的、沉淀于海底的固体颗粒（有机的和无机的）。

（4）对于海滨休息环境有严重影响的、呈单个小碎块或悬胶体的、浮在水面的浮游微粒（有机的和无机的）。

（5）使吸收这些物质的水饱和并可能富营养化的、高浓度的营养物质（主要是磷化合物和氮化合物）。

⑺ 船舶污染的调查官制度

在颁布实施的《船舶污染事故调查处理管理规定》和《船舶污染事故调查官管理规定（试行）》，对中国船舶污染事故调查处理行为进行了规范，统一了船舶污染事故调查处理的工作程序及相关要求，并建立起船舶污染事故调查官及培训制度。船舶污染事故调查处理是海事部门的主要职责之一，船舶污染事故调查官资质管理制度是交通部海事局为规范船舶污染事故调查工作、加强船舶污染事故调查官对外建设、提高船舶污染事故调查业务水平的一次有益探索。船舶污染事故调查官为取得船舶污染事故调查资格、可组织实施船舶污染事故调查工作的海事执法人员。
发生船舶污染事故后，只有船舶污染事故调查官才有资格组织实施事故的调查处理。没有取得调查官资格证书的海事行政执法人员，只能协助进行船舶污染事故的调查处理。调查组根据现场情况制定适当的调查方案，调查包括现场勘验，讯问证人、当事人及有关人员。调查工作结束后，调查组将对调查情况进行汇总、评议，分析确定肇事者，最终提出处理建议。对于肇事船舶逃逸的，污染事故嫌疑船舶已经开航离港的，或者暂时无法确认污染来源、经分析可能为过往船舶所为等情况，事故发生地海事管理机构可进行事故协查。
船舶污染事故调查官实施注册管理，分为助理级调查官、中级调查官和高级调查官，每一个级别都有明确的任职条件。