陝北鐵路塞外高原高寒堅守

㈠ 青藏鐵路是怎樣的標志性工程，是世界上最高最長的高原凍鐵路鐵路 全長公里

青藏鐵路之「最」
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的版生態、高寒缺氧、多年凍土和權狂風擾亂工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外「第一」。
青藏鐵路，是實施西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。該路東起青海西寧，西至拉薩，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段814公里已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格爾木至拉薩段，北起青海省格爾木市，經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，至拉薩，全長1142公里。其中新建線路1110公里，於2001年6月29日正式開工。青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路

㈡ 青藏高原鐵路的資料

青藏鐵路，簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。

(2)陝北鐵路塞外高原高寒堅守擴展閱讀：

青藏鐵路的建設成果：

1、技術難題

青藏鐵路建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。

2、重點工程

南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏鐵路工程共獲專利數十項，發表論文千餘篇，推動了多年凍土工程、高原醫學和環境保護等領域的科技進步，總體技術達到國際領先水平。2009年01月09日，青藏鐵路工程榮獲2008年度中國國家科學技術進步特等獎。

4、榮譽表彰

2008年7月，青藏鐵路格拉段工程獲得了「國家環境友好工程」稱號，為中國國建設項目環境保護的最高榮譽。2013年9月，青藏鐵路工程入選「全球百年工程」。

參考資料來源：網路-青藏鐵路

㈢ 青藏高原鐵路是什麼時候開通的

青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，其中，西寧至格爾木段814公里，回1984年建成運營。新開工修答建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行，經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄，羊八井，進入拉薩市，全長1142公里（新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里）。建設工期為6年。設計年輸送能力為客車8對，貨流密度500萬噸。新線於2001年6月29日開工，2002年開始從南山口向南鋪軌，2004年在安多同時向南北兩個方向鋪軌，2005年鋪軌通過唐古拉山，並提前實現全線鋪通。2006年7月將投入試運營。
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。沿線地質復雜，滑坡、泥石流、地震、雷擊等災害嚴重，多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是青藏鐵路建設的「三大難題」。

㈣ 青藏鐵路修築時高寒缺氧、生態脆弱和多年凍土那個困難最大（求告知）

從格爾木出發，翻昆侖山，越唐古拉山入藏，經安多、那曲、當雄，抵達拉薩。沿途風光綺麗壯美，天高雲淡；充分供氧的車廂內，遊客可以自由呼吸————青藏鐵路的建成通車使高原探險之旅變成了享受。

然而，熟悉鐵路工程的人都知道，修建高原鐵路困難重重。青藏鐵路也不例外，「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界性工程技術難題一度困擾了英雄的築路人。為把青藏鐵路建成世界一流的高原鐵路，鐵道部和各參建單位全面貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的鐵路建設新理念，堅持走中國特色自主創新道路，在攻克「三大難題」方面取得重要進展。

高原凍土堪稱高原鐵路的「殺手」，在多年凍土區修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界中、低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，青藏鐵路要穿越長達550公里的多年凍土區，幾乎占格拉段線路總長的一半。為了解決「凍土」難題，鐵路建設者積極探索新思路，確立了主動降溫、冷卻地基、保護凍土的設計思想，堅持科研試驗先行，採取以片石氣冷路基、碎石(片石)護坡或護道、通風管、熱棒、以橋梁跨越特殊不良凍土地段等為主體的成套凍土技術措施，豐富了凍土設計理論和技術措施，提升了多年凍土鐵路工程建設質量。隨著凍土路基、凍土區橋梁、涵洞、隧道、房建、管線等工程的順利完成，青藏鐵路也因此被譽為「世界凍土工程博物館」。最新的統計資料顯示，格拉段工程質量合格率100%，優良率90%以上，多年凍土區行車速度達到每小時100公里，創造了世界上多年凍土鐵路運行速度新水平。

為了早日開通給青藏各族人民帶來幸福吉祥的「天路」，青藏鐵路建設者堅守高原，奮力攻堅，但獨特的高原環境的確對建設者的身體健康、生命安全和勞動能力構成了極大的威脅。在高原工作會導致人體機能下降，如果缺氧嚴重，會引發肺水腫和腦水腫等危及生命的急性高原病。在高寒缺氧、強紫外線輻射、飲用水缺乏的惡劣環境下，保證鐵路建設大軍上得去，站得穩，幹得好，是青藏鐵路建設面臨的嚴峻考驗。

為確保建設者的生命健康，鐵路部門貫徹「以人為本，衛生保障先行」的指導思想和「預防為主，防治結合」的原則，在建設過程中確立了嚴格的衛生保障制度和科學的衛生保障體系。鐵道部在格爾木建立了全路第一個高原病防治中心，在全線建立起三級醫療保障體系。在施工高峰年，共建立三級醫療機構144個，配備常規醫療設備3900多台，設置大型制氧站17個，購置高壓氧艙25台，全線形成能夠快速有效救治危重病人的完備的醫療網路。

據了解，青藏鐵路開工以來，全線共接診病人53萬多人次，其中470例高原性腦水腫、931例肺水腫患者全部得到有效救治，實現了「高原病零死亡」的目標。在2004年8月召開的第六屆國際高原醫學大會上，中外醫學專家經過現場考察，一致認為：青藏鐵路建設衛生保障防治救護工作卓有成效，醫療設施配置先進，人員健康保障科學，對人類高原醫學事業發展做出了重大貢獻。

青藏高原生態環境原始、敏感，是黃河、長江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江五大水系的發源地，又是藏羚羊、藏野驢等國家珍稀動物的棲息地。這里常年低溫低氣壓，高寒缺氧乾燥，生態極其脆弱，植被破壞後很難恢復。獨特的生態環境和珍貴的生物物種，使青藏高原的生態環境問題一直為國內外所關注。

為了最大限度地減少對生態環境的影響，鐵路部門在建設中確定了「預防為主，保護優先，開發與保護並重」的環保工作方針。以生態環境的評價結果指導設計、施工和環境管理，有效保護鐵路經過自然保護區生態系統的完整。青藏鐵路在中國鐵路建設史上首次設立環保監理制度，建立了由青藏鐵路建設總指揮部統一領導、施工單位具體落實並承擔責任、工程監理單位負責施工環保工作日常監理、專職環保監理實施全面監控「四位一體」的環保管理體系，對青藏鐵路環境保護進行全過程監控，把生態功能保護、凍土保護、植被保護、水土保持、野生動物保護等各項環保措施細化到了各參建單位和建設工點。

為了切實保護施工區段的高原植被，鐵路施工中合理規劃施工便道、施工場地、取棄土場和施工營地，對施工范圍內的地表植被進行草皮移植和再造植被。鐵路建設者在沱沱河、安多、當雄等海拔4500米以上地段進行了大面積的路基邊坡植草試驗和植被恢復試驗，均獲成功，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。而今，唐古拉山以南安多至拉薩間已有300多公里路基披上綠裝，成為高原上美麗的「綠色長廊」。

為保護青藏高原珍稀瀕危的野生動物資源，鐵路選線盡量避開野生動物棲息的重點區域，鐵路全線設置了3個種類33處野生動物通道。中科院動物研究所等單位對藏羚羊遷徙情況進行監測的結果表明，野生動物已逐步適應通道環境。

經國家環保總局及青海、西藏兩地環保部門監測顯示，青藏鐵路建設對江河湖泊水質無明顯影響，植被、凍土、濕地環境得到了有效保護，沿線野生動物遷徙條件和鐵路兩側自然景觀未受破壞。國家環保總局等部門在多次檢查後認為，青藏鐵路建設環境保護工作在中國重點工程建設項目中處於領先水平，具有示範意義。

㈤ 正在修建的是一條全世界什麼的，高原動圖，鐵路。

你說的是不是高原凍土鐵路，正在修建凍土鐵路沒有，但我所知道的有一條凍土高速公路在修：共玉高速，另外，世界第一條凍土鐵路：青藏鐵路在2006年早已通車了
青藏高原海拔高，緯度低，高山險灘，地形險要，分布著大面積的高原凍土，植被稀少，環境脆弱，成為地球上幾乎不可逾越的第三極。歷史上青藏高原因為交通落後，嚴重製約了當地經濟的發展，所以將鐵路修到青藏高原上，是中國延續了百餘年的宏願。經過幾代人半個多世紀的努力，青藏鐵路終於在2006年建成通車
多年凍土是指在天然條件下，凍結狀態持續3年或3年以上的土體，主要分布在高緯度或高海拔寒冷地區。為防止行車產生的熱量引起路基熱脹、變形和位移，多年凍土區高速公路須運用一系列技術手段使土地保持「沉睡」。
2011年5月共玉高速開工至今，在平均海拔超過4000米、年可施工期不足半年的凍土地區，工作人員克服高寒缺氧等一系列難題，通過優化施工方案搶進度，最終保質保量完成了任務。
施工期間，科研人員在無任何現成經驗可供參照的情況下取得多項技術突破，相關科研項目有3項達到國際領先水平，2項達到國際先進水平，對於我國今後在高原、高寒地區建設隧道、橋梁和道路工程具有極高參考價值。
「共玉高速通車後，從青海省會西寧市到玉樹市的行程將由昔日的12小時左右縮短至8小時。」納啟財說，共玉高速的建成將加速青南藏區與西藏、四川等周邊藏區協同發展，構建全域旅遊格局，推動藏區與內地進一步交流。

㈥ 青藏高原鐵路的導游詞

早年，美國現代火車旅行家保羅？泰魯在《游歷中國》一書中曾語言：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」這句話並非全無道理，被稱為地球第三極的青藏高原，以其海拔、空氣稀薄、紫外線強、常年積雪、氣候復雜而著稱於世，在這樣的地帶，連正常行走都很困難，更不要說修建鐵路了。可是這一語言卻被現實擊得粉碎。然而，經過4年多的艱苦奮戰，在攻克了很多罕見的科技難題之後，青藏鐵路於2006年7月1日正式通車。因為其跨越了世界上最高的高原，像是從高空而下，因而這條鐵路被人們稱作「天路」。
青藏鐵路不僅是世界上海拔最高、路線最長的鐵路，也是世界上環保最多的鐵路。青藏鐵路建設面臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍惜的野生動物，青藏鐵路僅環保投入高達20多億元，占工程總投資的8%。例如，位於可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物的遷徙而建設的。
坐在列車舒適的座椅上，你不用為安全問題擔心。根據青藏鐵路沿線缺氧的情況，車內設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供氧方式，類似「中央空調」，著將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可以將氧氣面罩摘下來直接吸氧。另外，每趟列車里配備了一名大夫和一名護士，可以隨時採取車內急救應急措施。列車車廂內溫度一直保持在18攝氏度左右，讓人感覺十分愜意。車上的餐飲也很豐富，有辣子雞丁、西芹香乾、紅燒帶魚等菜餚，主食有米飯、面條等。餐車採用的是電器化廚房，微波爐、電磁灶等一應俱全，可隨時觀賞到精彩的電視節目，還可以在特設的酒吧台里，品嘗各色美酒。真是窗外有風景，車里有美食啊！
現在，很多旅行社都開通了西藏旅遊，如果看了這篇文章的你也想去西藏一飽眼福的話，就可以選擇鐵路進藏，在看到沿途無數的美景後，相信你一定會激動和興奮的。

㈦ 青藏鐵路三大難題

多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性科技難題
復雜的凍土環境，是制約青藏鐵版路建設的一大世界權性難題。與加拿大、俄羅斯等國凍土相比，青藏高原凍土緯度低，日照強烈，加上地質構造運動頻繁，其復雜性和獨特性舉世無雙。青藏高原高寒缺氧，乾燥風大，紫外線輻射強烈，自然疫源多，對建設者的身體健康和生命安全構成嚴重威脅。青藏高原是不少巨川大河發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。黨中央、國務院明確提出，青藏鐵路建設要珍愛高原一草一木。

㈧ 在青藏高原上修築鐵路適合的季節及理由

青藏鐵路由於特殊的自然地理環境和惡劣的氣候條件，如高原高寒、晝夜溫差大、深季節性凍土等因素，對施工技術、環境保護、醫療衛生保障、施工管理水平比其他內地一般鐵路的修建要求更高、更嚴。它的建成對今後我國高原鐵路的發展提供了技術儲備。
1.施工機械適應性研究
高原環境對工程機械動力性能、整機性能的影響分析；柴油機功率的恢復措施；改善空氣濾清器系統的措施：降低柴油機熱負荷的主要措施；整機熱平衡技術；高原環境下柴油機的低溫起動措施；高原環境對工程機械駕駛室的特殊要求；高原環境以電動機為原動機的工程機械的改進措施；高原工程機械的管理、使用和保養與修理；隧道、橋梁、路基及軟基礎處理等施工機械的選配。
2.低溫早強耐久性混凝土施工工藝研究
分析負溫對混凝土的影響、拌合水的結冰和相變、混凝土的凍害機理；確定混凝土的凍害及其分類；混凝土早期受凍臨界強度分析；負溫對新拌混凝土的影響分析；早期受凍對混凝土物理力學性能的影響。
3.隧道施工技術
分析青藏高原地質和環境特點對隧道施工的影響，制定對策，選擇支護及襯砌方法；風積沙地層大管棚成孔、邊坡防護及化學注漿的實際應用；研究防寒泄水洞小洞室軟弱圍岩開挖、出碴及施工通風施工工藝、防水、地下水處理、防滲及堵漏新材料；隧道施工期(冬季)的防寒保溫技術。
4.鐵路橋梁施工技術
根據橋梁基礎類型、高原環境保護要求制定鑽孔樁施工方案，並針對高原寒冷地區鐵路橋梁墩台混凝土養護進行了研究。
5.鐵路路基施工技術
地基處理：濕地地基三種處理方法的比較；九度地震區飽和細砂層可液化地基處理技術；路基填築技術；附屬工程施工技術。
6.路基邊坡植被種植技術的試驗及應用
設立試驗區，對不同類型的草種在一定區域路基邊坡的生長適應性進行研究，為大規模植草確定最佳施工方案、草種、種植工藝及養護工藝。
7.施工人員勞動保護研究
通過對高原醫療衛生儀器設備的選擇，檢測高原環境和隧道洞內環境對人員有影響的各種環境指標以及各項身體指標，結合醫學、臨床等方面的分析，得出施工人員在高原環境和隧道洞內環境條件下發生高原病和高原反應等的關系，並制定出相應的預防高原病發生的措施。
二、技術創新點
1.在高原環境條件下，研發和應用的成套施工技術，對同類施工有重要的指導作用和參考價值，而且可供推廣應用的領域較為廣闊；
2.對平原型施工機械的高原適應性應用技術及其參數，具有較高的應用價值；
3.較為完整的耐久性混凝土施工工藝及養護技術在一般鐵路土建工程中首次採用；
4.為防止凍融及低溫影響，總結制定的隧道支護和襯砌施工技術及其參數，可為類似工程借鑒；
5.通過實踐，總結出的高原長大隧道通風能量1.5系數，保證了高原長大隧道施工通風的順利實施；
6.採用φ127mm、長33m大管棚成孔等施工技術，實現隧道穿越風積沙形成的半固定沙丘施工嘗試；
7.以砂卵石作為填料進行換填、地表處設碎石層等施工技術措施，方法通用簡單，既防止了濕地退化，又控制或減輕了凍融對路基本體的影響；
8.在海拔3800~4600m區域，成功實現在卵石土為填料的路基邊坡土植草技術，具有顯著的生態和社會效益、有效保護了青藏高原的生態環境，促進生態效應；
9.通過實踐、嘗試，制定的高原地區施工人員勞動保護技術，在鐵路工程施工中第一次應用，效果顯著。
三、應用情況
本項目成果已在青藏鐵路10、29標段工程中成功應用，取得了可觀的經濟效益和社會效益。
通過研究，對高原鐵路施工的特殊性和對此採用何種方案和措施有了較為全面的把握，提出了較為完善並可以推廣應用的科研成果，使高原鐵路施工在經驗不足和設計、勘測不完善的情況下能夠提供較為完整的施工技術、工藝和管理借鑒。
在高原、高寒、高輻射、低氣壓、低氧、乾燥、晝夜溫差大等惡劣自然環境條件與凍土及其它不良地質條件下，系統了解高原鐵路路基、橋梁、隧道施工的特徵、深季節性凍土對工程地質的影響與作用機理等。掌握施工的關鍵技術和施工方法，改善施工管理水平，搞好環境保護和勞動保護，從而保證工程質量、施工安全、工期和綜合效益。拓展了在高原環境下工程施工技術的新領域，對我國高原鐵路和類似條件的施工具有廣泛的推廣價值，為高原鐵路的建設提供了技術儲備。

㈨ 陝北榆林

資源豐富 得天獨厚 榆林以其豐富的能源礦產資源，被美譽為中國的「科威特」，是正在建設的國家能源重化工基地，最終實現科技融入資源型的中國「能源矽谷」。全市已發現8大類48種礦產。煤炭，預計儲量2714億噸，探明1660億噸，神府煤田是世界七大煤田之一。天然氣，預測儲量5萬億立方米，探明儲量7474億立方米，是迄今我國陸上探明的最大整裝氣田，氣源主儲區在靖邊、橫山兩縣。石油，預測儲量6億噸，探明儲量3億噸，油源主儲區在定邊、靖邊、橫山、子洲四縣。湖鹽，預測儲量6000萬噸，探明儲量330萬噸。岩鹽，預測儲量6萬億噸，約佔全國岩鹽總量的26%，探明儲量8854億噸。此外，還有比較豐富的高嶺土、鋁土礦、石灰岩、石英砂等資源。市內自產水資源總量30.92億立方米，地下水可開采量7.81億立方米。
上個世紀八十年代以來，榆林進入大規模勘探開發階段，在神華集團公司和中國石油天然氣集團公司的直接參與下，國家和地方先後投入建設資金300多億元，西煤東運形成以大柳塔為中心的現代化煤炭基地；在靖邊建成亞洲最大的天然氣凈化裝置，西氣東輸已實現向北京、西安、銀川等大中城市供氣；西電東送工程落在榆林，榆林將成為全國最大的火電生產基地。1998年，國家計委正式批准榆林為國家能源重化工基地。

榆林位於陝西省的最北部，在黃土高原和毛烏素沙漠的交界處，是一座年代久遠的國家級歷史文化名城，旅遊資源得天獨厚。榆林及其周邊地區文物古跡星羅棋布，有大大小小的古遺址、古城堡、古廟建築 100多處：這里有仰韶文化和龍山文化的遺址、有西北最大的道觀所在地——佳縣白雲山、高原要塞 ——鎮北台等，而我國最大的沙漠淡水湖——神木紅鹼淖、以及陝西最大的摩崖石刻群——紅石峽更為這座塞外名城增色不少。
地理環境 自然風貌）榆林市位於陝西省最北部，地處陝甘寧蒙晉五省（區）交界接壤地帶，位於東經107°28′—111°15′，北緯36°57′—39°34′之間，東臨黃河與山西相望，西連寧夏、甘肅，北鄰內蒙，南接本省延安市。黃河沿東界南下涉境270多公里，明長城橫貫東西700多公里。地域東西長385公里，南北寬約263公里，總面積43578平方公里。地貌大體以長城為界，北部為風沙草灘區，占總面積的42%，南部為黃土丘陵溝壑區，占總面積的58%。平均海拔 1000至1500米。境內有大小53條河流匯入黃河，主要是「四河四川」：無定河、禿尾河、窟野河、佳蘆河，皇甫川、孤山川、清水川、石馬川。北部沙區有200多個內陸湖泊，紅鹼淖是陝西最大的內陸湖泊，總面積67平方公里，總蓄水量10億立方米。榆林氣候屬暖溫帶和溫帶半乾旱大陸性季風氣候，四季分明，日較差大，無霜期短，年平均氣溫10℃，平均降水400毫米左右，無霜期150天左右。氣象災害較多，幾乎每年都有不同程度的乾旱、霜凍、暴雨、大風、冰雹等災害發生，尤以乾旱、冰雹和霜凍危害嚴重。

想想那豐富的礦物資源，國家的投入，還擔心沒發展嗎？

㈩ 青藏鐵路是世界上海拔最高最長的高原鐵路，數萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限，破解了多年凍土、高寒缺氧

（1）根據位置，①為西藏自治區，「天路」是指近年來通車的青藏鐵路．
（2）青回藏鐵路在建設過程中答要解決高寒缺氧、多年凍土和生態脆弱三大技術難題，創造了多項世界之最．
（3）青藏地區由於地勢高，氣溫就成了種植業發展和分布的限制條件，種植業主要分布在海拔較低的河谷地帶，如：雅魯藏布江谷地和湟水谷地等．
（4）進藏列車採用全封閉設計，在高原行駛途中需要向車廂內填充氧氣，主要原因是海拔高，空氣稀薄．
（5）近30年來，青藏高原凍土層正表現為凍土持續天數縮短、最大凍土深度減小等現象，其原因是：全球氣候變暖．
故答案為：（1）西藏；青藏鐵路；（2）高寒缺氧；多年凍土；（3）湟水谷地；雅魯藏布江谷地；（4）青藏地區海拔高，空氣稀薄；（5）全球氣候變暖．