承運人職責

『壹』 聽說現在放開網路貨運的申請了，網路貨運是做什麼的呢

網路抄貨運暫行辦法在2019年9月份正式發襲布，於2020年網路貨運的申請將全面放開，但是申報企業也是需要滿足申報要求，才能進行申報不然只會浪費企業時間。
網路貨運是由無車承運人更名而來，簡單的說網路貨運就是無車承運人例如：好夥伴-貨超多無車承運人就更改為：好夥伴-網路貨運，但是更名後就意味著網路貨運相比無車承運人來說更加規范化正規化，要求也比無車承運人更加嚴格。
網路貨運就是托運人和承運人簽訂運輸合同的道路貨運經營者，承擔承運人的責任和義務，委託實際承運人完成運輸任務。無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應廣、網路效應明顯的特點。利用互聯網手段和組織模式創新，有效地促進了貨運市場資源的集約整合和行業規范的發展。

『貳』 論述承攬運送人的義務和職責

3月4日，最高人民法院公布《關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》後，記者采訪了最高法院民四庭負責人。該負責人就記者提出的問題，對《規定》中的一些條款作了詳細解讀。 承運人應當如何承擔責任，是否享有限制賠償責任的權利 無正本提單交付貨物的行為發生在承運人履行海上貨物運輸過程中的貨物交付環節，損害了提單持有人的提單物權，構成了請求權競合。正本提單持有人根據我國法律規定，有權選擇依照海商法有關海上貨物運輸合同權利義務關系的規定請求承運人承擔違約責任，或者基於承運人無正本提單交付貨物侵害了提單持有人的提單物權，依照民法通則的規定請求承運人承擔侵權責任。無正本提單交付貨物的侵權是在履行合同中的侵權，屬於合同框架內的侵權，不同於普通的民事侵權。因此，在審理無正本提單交付貨物案件中所涉及的損害賠償范圍、承運人交付貨物抗辯的認定以及訴訟時效的認定等問題時，應當按照特別法優於普通法的原則，首先適用海商法的規定。 承運人因無正本提單交付貨物不適用我國海商法關於限制賠償責任的規定，與我國海商法規定的承運人責任限制的立法本意相符。首先，承運人沒有憑提單交付貨物行為發生在貨物卸下船舶後的交付環節，不同於發生在承運人運輸責任期間(即舷到舷)的貨物滅失、損壞或者延遲交付。海商法關於限制賠償責任的規定是承運人和貨主共同分擔海上風險原則的體現，但承運人沒有憑正本提單交付貨物發生在陸上的交付環節，並不存在海上風險。本條規定符合國際上比較通用的《海牙維斯比規則》和我國海商法的規定。其次，國際上，船東互保協會和各國保險公司對承運人沒有憑正本提單交付貨物造成的損失均不予以承保，因為這屬於承運人自己選擇承擔的商業風險，並不屬於運輸中海上風險造成的。 承運人免除交付貨物義務與不承擔賠償責任涉及哪些內容 有兩個方面。 其一，關於免除承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的規定。目前，在世界范圍內，墨西哥以及南美洲部分國家的法律強制規定，承運到該國港口的貨物必須交付給當地海關或者港口當局，由於上述法律限制，承運人在目的港無法履行在收貨人提交正本提單之後交付貨物的義務，只能向當地海關或者港口當局交付貨物，收貨人可以持正本提單向海關或者港口當局請求提取貨物。因此，承運人只要將貨物運輸到目的港，按照當地的法律規定交付了貨物，即視為完成了貨物運輸合同的交付義務，應當免除承運人的賠償責任。 其二，特殊情況下的免除承運人交付貨物責任的規定。承運人本可以向持有正本提單的收貨人交付貨物，但是在目的港出現了法律規定的承運人不能交付貨物，或者法院根據承運人的請求裁定拍賣留置的貨物，由此免除承運人交付義務。免除承運人交付貨物責任主要包括以下幾種情況：收貨人沒有按照約定向承運人支付運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要的費用、以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，在沒有提供擔保的情況下，承運人依法可以行使留置權的相關規定。在此情況下，正本提單雖然在提單持有人手裡，但是構成可以承運人免除向收貨人交付部分貨物或者全部貨物的義務的法定條件，正本提單持有人據此要求承運人承擔賠償責任的，訴訟請求不應予以支持。關於連帶責任和記名提單持有人向承運人提起訴訟的限制 承運人所以在沒有收到正本提單情況下交付貨物，主要是為減少船舶到港之後的船期損失，變通採取的一種協商交付貨物的措施。無正本提單提取貨物的人因其提取貨物構成了對提單持有人權利的侵害，應當承擔侵權民事責任。承運人與無正本提單提取貨物的人因共同實施無正本提單交付貨物行為造成提單持有人損害的，應當承擔共同侵權的連帶民事責任。無正本提單交付貨物行為包括承運人交付貨物與第三人故意非法提取貨物兩個方面，兩者缺一不可，屬於共同實施的侵權行為，應承擔連帶民事責任。 根據海商法規定，記名提單不得轉讓。記名提單屬於非流通轉讓的運輸單證，記名提單收貨人的提單權利依附於記名提單的托運人，記名提單托運人享有對運輸貨物的支配權，所以根據合同法第三百零八條規定，在貨物交付給收貨人之前，記名提單托運人享有變更運輸合同的權利，包括要求承運人中止貨物運輸、返還運輸的貨物、變更約定的貨物到達地，或者指令承運人將貨物交付給記名提單收貨人以外的其他人的權利。實際承運人有權要求承運人提起賠償責任 根據海商法規定，托運人包括兩種情況：一是與承運人訂立運輸合同並在提單正面明確記載為托運人，二是將貨物交給承運人，但依據買賣合同約定由買方租船定艙，不能在提單中記載為托運人。第二種情況的托運人是否享有訴權，是否可以勝訴，涉及在FOB價格條款下中國企業利益的保護。我國海商法所以規定了實際托運人，因為在FOB價格條件下，由運輸合同的契約托運人即買方租船定艙，實際托運人將貨物交付給承運人，承運人簽發提單，然後由托運人向開立信用證的銀行交付提單等議付單證，提單經流轉至買賣合同的買方，最終憑提單在目的港向承運人提貨。實際托運人雖然沒有在提單上載明托運人身份，僅說明他沒有處分提單和背書轉讓提單的權利，但作為運輸合同的托運人享有通過法律賦予的實際托運人的地位憑正本提單向承運人主張貨物的權利。承運人把貨物交給非正本提單持有人，應當承擔無正本提單交付貨物的責任，這也是海商法通過規定實際托運人法律地位，保護FOB價格條件下買賣合同賣方保證收到貨款的立法本意。 提單持有人與提貨人達成協議且不能履行，能否主張權利 在承運人未憑正本提單交付貨物後，正本提單持有人與無正本提單提取貨物的人就貨款支付達成協議，在協議款項得不到賠付時，不影響正本提單持有人就其遭受的損失，要求承運人承擔無正本提單交付貨物的民事責任。只要承運人在無正本提單交付貨物後，正本提單持有人在沒有重新佔有貨物情況下與提貨人就貨款的支付進行協商，在協議款項沒有得到賠付時，正本提單持有人有權依據提單的記載向承運人主張無正本提單交付貨物的賠償責任，因為提單物權效力仍然存在。因此，本司法解釋明確規定，正本提單持有人與提貨人就貨物款項的支付雖然達成協議，但是並不產生提單物權效力喪失的法律後果，除非提單持有人在協商中交還提單或者重新佔有貨物，否則提單持有人仍然享有訴訟的權利。 關於正本提單持有人訴訟時效以及訴訟時效中斷 承運人無正本提單交付貨物糾紛案件，應當優先適用海商法關於訴訟時效的專門規定。根據民法通則規定，侵權索賠時效期間為2年，但由於海上貨物運輸的特點，國際公約以及國際海事司法的通常做法，對涉及海上貨物運輸糾紛的索賠時效均規定為一年，我國海商法對此也有明確的規定。 海商法規定，訴訟時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷。民法通則規定，訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷，應當說，在訴訟時效中斷的構成條件上，海商法嚴於民法通則。由於無正本提單交付貨物屬於海上貨物運輸合同履行中發生的糾紛，訴訟時效中斷應當優先適用海商法。 背景案件逐年多法律有突破 近些年來，無正本提單交付貨物案件呈逐年遞增趨勢，目前我國每年審理的無正本提單交付貨物案件相當於全世界其他國家的總和。由於我國沒有單獨的提單立法，海商法關於提單項下貨物交付的規定比較原則。為規范和統一案件裁判標准，解決案件審理中的法律適用問題，最高人民法院根據海商法、合同法、民法通則等有關法律規定，總結我國海事審判經驗，參照國際海運慣例、國際海事公約，借鑒國際海事司法的通常做法，制定了《關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》。(劉 寧) 鏈接慣例雖認可糾紛難定責 全球貿易中，85％以上的進出口貨物是通過海上航運完成的。在國際貿易和航運實務中，提單作為物權憑證，是承運人保證據以交付貨物的單證。因此，承運人憑提貨人提交的正本提單交付貨物當然是最為安全、最為可靠的做法。 由於航運技術的發展和運輸方式的變革，在全套正本提單完成流轉到達提單持有人時，船舶往往已到達目的港，承運人為縮短船舶在港周期，提高航運效率，憑提貨人提交的副本提單和保函亦即無正本提單交付貨物已經成為多年來普遍存在的航運習慣做法。無正本提單交付貨物首先違反了法律規定，同時損害正本提單持有人的提單權利，承運人應承擔履行海上運輸合同中貨物交付環節的法律責任。無正本提單交付貨物的情形盡管大量存在，但提起訴訟的案件還是少數的，因為承運人同意無正本提單交付貨物，通常要接受尚沒有收到正本提單收貨人提供的提貨保函，雙方基於提貨保函，出現問題承運人可以向提貨人索賠，這就是無正本提單交付貨物多年來成為航運界認可的慣例的原因。 但是，如果無正本提單交付貨物產生訴訟糾紛，承運人如何承擔責任，承擔什麼樣的責任，收貨人有何訴訟權利，成為海事審判中亟待研究解決的問題。

『叄』 海牙規則的主要內容

海牙規則是海上貨物運輸國際規則中關於規制以提單為憑證的運輸的規則（也就是說主要是班輪運輸）。主要的實質性內容都在Art3、4裡面。不是很多。仔細看看就行了。它的免責事項和中國海商法並不完全相同，中國主要還是看CMC吧。
統一提單的若干法律規則的國際公約（海牙規則）

www.seabay.cn 2005-4-15 19:40:52

統一提單的若干法律規則的國際公約（海牙規則）
第一條 本公約所用下列各詞，涵義如下：
（a）"承運人"包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。
（b）"運輸合同"僅適用於以提單或任何類似的物權證件進行有關海上貨物運輸的合同；在租船合同下或根據租船合同所簽發的提單或任何物權證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關系准則時，也包括在內。
（c）"貨物"包括貨物、製品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載於艙面上並且已經這樣裝運的貨物除外。
（d）"船舶"是指用於海上貨物運輸的任何船舶。
（e）"貨物運輸"是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。

第二條 除遵照第六條規定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載，都應按照下列規定承擔責任和義務，並享受權利和豁免。

第三條
1．承運人須在開航前和開航時克盡職責：
（a）使船舶適於航行；
（b）適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；
（c）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。
2．除遵照第四條規定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。
3．承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管後，經托運人的請求，應向托運人簽發提單，其上載明下列各項：
（a）與開始裝貨前由托運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。
（b）托運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。
（c）貨物的表面狀況。
但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。
4．依照第3款（a）、（b）、（c）項所載內容的這樣一張提單，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。
5．托運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數量和重量均正確無誤；並應賠償給承運人由於這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，並不減輕其根據運輸合同對托運人以外的任何人所承擔的責任和義務。
6．在將貨物移交給根據運輸合同有權收貨的人之前或當時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況，已用書面通知承運人或其代理人，則這種移交應作為承運人已按照提單規定交付貨物的初步證據。

如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應於交付貨物之日起的三天內提交。
如果貨物狀況在收受時已經進行聯合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。
除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。
遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。

7．貨物裝船後，如果托運人要求，簽發"已裝船"提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發給托運人的提單，應為"已裝船"提單，如果托運人事先已取得這種貨物的物權單據，應交還這種單據，換取"已裝船"提單。但是，也可以根據承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權單據上註明裝貨船名和裝船日期。經過這樣註明的上述單據，如果載有第三條第3款所指項目，即應成為本條所指的"已裝船"提單。
8．運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關於貨物的滅失或損害的責任的，或以下同於本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

第四條
1．不論承運人或船舶，對於因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造＝成的原因是由於承運人未按第三條第1款的規定，克盡職責；使船舶適航；保0證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜並安全地收受、運送和保管貨物。凡由於船舶不適航所引起的滅失和損害，對於已克盡職責的舉證責任，應由根據本條規定要求免責的承運人或其他＝人承擔。
2．不論承運人或船舶，對由於下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：
（a）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。
（b）火災，但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外。
（c）海上或其它能航水域的災難、危險和意外事故。
（d）天災。
（e）戰爭行為。
（f）公敵行為。
（g）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押。
（h）檢疫限制。
（i）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。
（j）不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作。
（k）暴動和騷亂。
（l）救助或企圖救助海上人命或財產。
（m）由於貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。
（n）包裝不善。
（o）嘜頭不清或不當。
（p）雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點。
（q）非由於承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由於承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。
3．對於任何非因托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，托運人不負責任。
4．為救助或企圖救助海上人命或財產而發生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責。
5．承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。
該項聲明如經載入提單，即做為初步證據，但它對承運人並不具有約束力或最終效力。
經承運人、船長或承運人的代理人與托運人雙方協議，可規定不同於本款規定的另一最高限額，但該最高限額不得低於上述數額。
如承運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。

6．承運人、船長或承運人的代理人對於事先不知性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應對由於裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。如果承運人知道該項貨物的性質，並已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發生共同海損不在此限。

第五條 承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的任何一項責任和義務。但是這種放棄或增加，須在簽發給托運人的提單上註明。
本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則上述提單應符合本公約的規定。本公約中的任何規定，都不得妨礙在提單中加註有關共同海損的任何合法條款。

第六條 雖有前述各條規定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與托運人就承運人對任何特定貨物應負的責任和應盡的義務，及其所享受的權利與豁免，或船舶適航的責任等，以任何條件，自由地訂立任何協議。或就承運人雇傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載方面應注意及謹慎的事項，自由訂立任何協議。但在這種情況下，必須是未曾簽發或將不簽發提單，而且應將上述協議的條款載入不得轉讓並註明這種字樣的收據內。
這樣訂立的任何協議，都具有完全的法律效力。
但本條規定不適用於依照普通貿易程序成交的一般商業貨運，而僅在擬裝運的財物的性質和狀況，或據以進行運輸的環境、條款和條件，有訂立特別協議的合理需要時，才能適用。

第七條
本條約中的任何規定，都不妨礙承運人或托運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物於裝船以前或卸船以後所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關的滅失或損害所應承擔的責任與義務，訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

第八條
本公約各條規定，都不影響有關海運船舶所有人責任限制的任何現行法令所規定的承運人的權利和義務。

第九條 本公約所提到的貨幣單位為金價。
凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數額以四捨五入的方式摺合為本國貨幣的權利。

各國法律可以為債務人保留按船舶抵達卸貨港之日通知的兌換率，以本國貨幣償清其有關貨物的債務的權利。

第十條 本公約和各項規定，適用於在任何締約國所簽發的一切提單。

第十一條 自本公約簽字之日起不超過二年的期限內，比利時政府應與已聲明擬批准本公約的締約國保持聯系，以便決定是否使本公約生效。批准書應於各締約國協商確定的日期交存於布魯塞爾。首次交存的批准書應載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內。
以後交存的批准書，應以書面通知送交比利時政府，並隨附批准文件。
比利時政府，應立即將有關記載首次交存批准書的議定書和上段所指的通知，隨附批准書等的核證無誤的副本，通過外交途徑送交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應於收到通知的同時，知照各國。

第十二條 凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約。
擬加入本公約的國家，應將其意圖用書面通知比利時政府，並送交其加入的文件，該項文件應存放在比利時政府檔案庫。
比利時政府應立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分送已簽署本公約或已加入本公約的國家，並註明它收到上述通知的日期。
第十三條 締約國的簽署、批准或加入本公約時，可以聲明其接受本公約並不包括其任何或全部自治領或殖民地、海外屬地、保護國或在其主權或權力管轄下的地域；並且可以在此後代表這些聲明中未包括的任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或地域將分別加入本公約。各締約國還可以根據本公約的規定，代表其任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或其主權或權力管轄下的地域將分別聲明退出本公約。

第十四條 本公約在首批交存批准書的各國之間，於議定書記載此項交存之日起一年後開始生效。此後批准或加入本公約的各國或根據第十三條規定使公約生效的各國，於此比利時政府收到第十一條第2款及第十二條第2段所指的通知六個月後生效。

第十五條 如有締約國欲退出本公約，應用書面通知比利時政府，比利時政府立即將核證無誤的通知副本分送其他國家，並註明其收到上述通知的日期。
這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知送達比利時政府之日起一年以後開始。
第十六條 任何一個締約國都有權就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。
欲行使此項權利的國家，應通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜。
一九二四年八月二十五日訂於布魯塞爾，計一份。

簽字議定書
在簽訂《統一提單的若干法律規則的國際公約》時，下列簽字的全權代表都已採用本議定書；本議定書猶如已將其條款列入它所依附的公約那樣，具有同樣的效力。
各締約國得以給予本公約以法律效力，或將本公約所採用的規則以適於其本國立法的形式納入該國的法律，使之生效。
各締約國得保留以下權力：
1．規定如發生第四條第2款（c）至（p）項所述情況，提單持有人應有權就未在第（a）項提及的由於承運人本人或其雇傭人員的過失所引起的滅失或損壞，制定責任制度。
2．在本國沿海貿易中，將第六條規定各點用於各種貨物上，而不考慮該條最末一段所規定的限制

——————————-我也是學生，你辛苦了

『肆』 哪位專家能夠告訴阿拉：船舶經濟人、船舶承運人和船代分別指的什麼以及他們各自的職責劃分。不勝感激！

簡而言之：
船舶經紀人，就是連接船東和船舶承租人之間的紐帶，通專常擁有有大量的船舶信息，類屬似於房產經紀人。
船舶承運人， 是指實際的承運經營人，可以使船東也可以使承租人。是實際航運服務的提供者。
船代， 是航運代理公司，是船舶承運人和托運人之間的聯系紐帶。