航道治理
⑴ 航道淤塞的治理措施
只有使用清淤船了
也可以承包給別人開發 的
⑵ 長江口深水航道整治工程技術難點
長江口深水航道整治工程技術難點主要是長江水比較深，比較難施工，還有就是長江的水比較湍急。
⑶ 長江安慶段主要河流航道整治及規劃情況
昨從長江航道局獲悉，今年長江干線武漢至安慶段將開展6米水深的航道整治工程，工程影響環境評價已於20日公示。
長江干線武漢至安慶段上起天興洲長江大橋、下迄安慶皖河口，全長約386.5公里。目前河段內多為彎曲或微彎的兩汊或多分汊河道。根據《長江干線航道治理建設規劃（2016－2020年）》，該工程已被列入「十三五」長江干線航道建設重點項目之一，整治後有望穩定航槽、增加航道水深、拓寬航道寬度。
工程將主要對羅湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鯉魚山、張家洲、東北、馬當、東流9個灘段實施航道整治，總投資501479.98萬元，施工期30個月。
⑷ 靈江的治理開發
水庫建設 2013年，朱溪水庫工程開展可行性研究報告編制，移民實物調查完成95%；方溪水庫工程初步設計通過審批；白溪水庫工程完成初步設計審查；盂溪水庫工程開展移民安置。 靈江流域主要水庫一覽表水庫名稱類型相關河流集雨面積（平方公里）總庫容（萬立方米）主要功能長潭水庫大型永寧江441.373200灌溉為主、防洪、發電、供水牛頭山水庫大型逆溪25430250防洪、灌溉為主，發電、供水裡石門水庫大型始豐溪29619900防洪、灌溉為主、結合發電下岸水庫大型永安溪25913500防洪、灌溉為主，結合發電里林水庫中型永安溪92.31245灌溉為主，結合發電、滯洪桐柏水庫中型始豐溪60.91372抽水蓄能發電調峰龍溪水庫中型始豐溪762558以發電為主溪口水庫中型龍溪35.62840供水為主，結合防洪、灌溉佛嶺水庫中型西江18.261727.7防洪為主，灌溉、發電、養魚秀嶺水庫中型秀嶺溪13.91917防洪為主，結合灌溉、養魚灘塗圍墾 北洋塗位於臨海市上盤鎮以東約7公里，圍區東臨東海，呈南北向的長條形。圍區面積3.27萬畝，東西寬約3公里，南北長約7公里，永久水面率12%。該工程為III等工程，主要由2條海堤、2座水閘、1條進圍區道路及圍區內河道等組成。北洋堤北自下山頭南至麂晴山長6740米，白沙堤東自麂晴山西至下崛山長330米，2條海堤堤頂高程均為7.8米，防浪牆頂高程8.6米，堤頂寬度5.0米，基礎處理採用排水扳，防潮標准為50年一遇（允許越浪）；2座水閘均置於開挖後的弱風化岩基上，短株閘位於北洋堤北端，規模為4米×5孔，設計排水流量175立方米/秒，麂晴閘位於北洋堤南端麂晴閘中部，規模為4米×7孔，設計排水流量為247立方米/秒；進圍區道路位於圍區南側，路面寬24米。 水閘建設 截至2014年10月，靈江流域擁有大型水閘1座（永寧江閘），設計流量2835立方米/秒；中型水閘1座（大田港閘），設計流量4371立方米/秒；其中永寧江閘由於流量大，對於汛期洪水排澇作用明顯，大大減輕了溫黃平原的洪澇災害。 航道航運 靈江航道是台州市內河航道網中的主要干線航道，也是浙江省的骨幹航道之一。該航道起點為椒江口的松浦閘，終點為臨海市永豐鎮三江村，全長65.15公里。由於航道沿線水深、寬度及通航條件差異較大，截至2008年，以四號碼頭、紅光碼頭、水雲塘碼頭、臨海下橋碼頭和三江村為節點將該航道劃分為六段。
松浦閘一四號碼頭段位於靈江下游，是靈江緊靠入海口的一段，航道長8.12公里。該段河勢順直，河床寬淺，平均寬度為1500米以上，最大河流寬度2000多米，水深在3一6米，主航道寬度在500米左右，航道水深在3米以上，基本達到上三級航道標准，由於靈江以往均以四號碼頭為起點，因此該航段截至2008年沒有定級。該河段為潮汐河流，為非規則的半日潮河流，潮水漲落明顯，河床底質為淤泥質，5000噸級以下海輪基本上可乘潮通行，只是乘潮保證率偏低。
四號碼頭一紅光碼頭段航道位於靈江下游，航道長13.5公里，該段河道與松浦閘一四號碼頭段河道情況相似，河面寬度在850一1700米之間，主航道寬度在210一300米，水深在3.0一3.4米之間，該段航道定級為四級航道，乘潮通航3000噸級海輪，該河段為潮汐河流，河床底質為淤泥質，截至2008年，己完全滿足四級航道標准，3000噸級海輪可乘潮通航，但由於椒江大橋通航凈空高度為22米，使通航船舶的高度受限。
紅光碼頭一靈江二橋段航道位於靈江的中游，航道長32.17公里。靈江河勢彎曲，河寬變化較大，河道寬度為160一1300米，水深3一8.8米，航道寬度在75一180米之間，水深2.70一3.5米，航道定級為四級航道（其中水雲塘碼頭一靈江二橋段長1.83公里，航道定級等級為五級航道），乘潮通航500噸級海輪。截至2008年，該航道除個別航段彎曲半徑不足外，基本上達到四級航道標准，1000噸級以下海輪可乘潮通航。
靈江二橋一永豐鎮三江村段位於靈江上游，航道長11.31公里，該段河道寬度在80~190米之間，航道寬度為45~110米，水深為1.2米左右，定級為六級航道，可通航100噸級船舶。永豐鎮三江村~永豐鎮楊家渡，屬始豐溪航道，航道長度5.80公里，寬度32米左右，漲潮時水深4.3米左右，定級為六級航道，截至2008年，基本上己達到六級航道標准。 污染情況 由於上游及中、下游沿岸工業和養殖業的迅速發展，大量的廢水直接或間接排入靈江流域，再加上上遊仙居縣境內大型水庫的建設，將原先流入永安溪的雨水部分截流，對持續改善靈江流域水質產生挑戰，主要污染物質有揮發酚、溶解氧、化學耗氧量、氯離子等。
截至2010年，永安溪臨海市境內除長時間大面積降雨及上游水庫泄洪等情況下水量豐富外，平時水流已有明顯的減少趨勢；隨著上游及中下游沿江兩岸工業和養殖業的快速發展，大量的廢水直接或間接排入靈江流域，這將對持續改善該水域水質造成嚴重影響。
截至2010年，靈江感潮河段下游的西岑道頭、中游的水雲堂和上游的三江村及三江村以上的2條入境南北干支流永安溪的柏枝嶴和始豐溪的沙段，根據浙江省水功能區水環境功能區劃分，該水域各監測斷面均劃分為Ⅲ類水功能區類別。
截至2013年，靈江流域的永安溪的水質為I-III類水；始豐溪天台段總體屬II-III類水，臨海段為IV類水，主要超標項目為氨氮；靈江為IV-V類，義城港為II-III類，大田港為II-IV類；椒江為V類；永寧江上游為II-III類，下游為IV-劣於V類；百里大河為IV-劣於V類，主要超標項目有高錳酸鹽指數、氨氮、總磷等。 治理措施 2014年1月至9月，靈江流域內完成重點企業關停或整治提升178家，完成率88.1%。推進農村生活污水治理設施建設，1至8月份，流域內495個村完成施工招投標，348個村進場施工；加強畜禽養殖污染治理，流域內關停禁養區、沿河200米范圍內的畜禽養殖場1018家，完成規模化畜禽養殖場治理759家。 靈江沿途流經10多處風景：石長坑水庫、石舍水庫、龍潭坑風景區、沙坑水庫、嶺頭水庫、高畈水庫、下岸水庫、小電站水庫、橫溪響石山風景區、皤灘古街風景區、桐江書院、仙居綠地生態野營基地、木口湖森林公園、永安溪漂流區域、南峰古塔、安洲古塔、大興寺風景區、白水洋羅度石塔、永豐鎮缸窯村馬料坑瀑布、三江濕地、台州府城牆、巾山四塔、海門雙塔、東山公園。
自駕車游覽靈江除了三處地方（石舍水庫至西溪村、西溪村至沙坑水庫、高畈水庫永安溪水電站至下岸水庫）不能通達需繞道而行外，其它地方可沿河觀賞。 靈江流域屬亞熱帶季風性氣候，多年平均降水量1634.9毫米。汛期有梅雨期和台風期之分，是氣象多變，暴雨頻發的兩個雨期，4～10月多年平均降水量佔全年的四分之三以上，特別是7～9月份常受台風的影響或襲擊，往往出現暴雨和洪水。
⑸ 治理航道的主要工程措施有哪些各種措施具有什麼特點
航道建設主要是通過工程措施來提升或維護航道水深，主要措施有丁壩，順壩，潛壩，鎖壩，護灘、護岸、護底或壩群等，跟水利建設類似。目前，長江多處航道受水流破壞，長江航道建設大多以守護工程為主，來鞏固維持現有航道，航道建設還有一方面就是航標的配布，來標示船舶通行的通道。
⑹ 海河的治理措施與長江有何區別原因是什麼
一、統籌規劃，合理布局，協調配合
內河航運與內河流域經濟布局、水資源開發利用和其它幾種運輸方式發展有著密切的聯系。因此，制定沿江河流域產業布局戰略規劃、水資源綜合利用開發規劃、綜合運輸發展規劃時，要把內河航運發展規劃納入其中，充分體現內河航運的要求，發揮內河航運的優勢和作用。
首先，要合理利用水資源，將防洪、水利、發電、灌溉與航運統籌兼顧。在興修水利和修建閘壩時，要充分考慮航運的需要，做好規劃，同步建設通航設施；建造橋梁時，應當考慮到船舶通過時的凈空高度。近年來，國家針對水患問題，加大了防洪工程的建設，並將江河疏浚作為我國大江大河防洪體系建設的重要組成部分。加固堤防、提高防洪能力同航道疏浚有機結合，可以起到事半功倍的效果。航道清淤疏灘過程中，把江河泥沙用於填堤後坑塘，可以加固堤防，同時又擴大了行洪能力，疏通了航道，提高了航道水深標准。因此，要-把航道整治納入大江大河的防洪總體規劃中，使防洪資金發揮雙重效益。
其次，要構建沿江產業經濟帶，發展流域經濟。世界各國的經濟發達地區大都出現在沿海沿江地區，我國「H」型產業經濟帶和「T」型運輸通道相輔相成，互相促進。因而有必要制定流域經濟發展戰略，通過沿江水上運輸通道形成對外開放的格局。沿江產業經濟帶形成後，水運的優勢和潛力將得到充分發揮，水運的低價位能夠提高產品的競爭能力，促進經濟帶的發展。
再次，在綜合運輸體系中，要充分發揮市場機制的作用，合理配置各種運輸方式，建立一個相互協調、共同發展、立體化、網路化的綜合運輸體系。交通運輸的現代化離不開內河航運的現代化。在沿江修建鐵路、公路時，不僅要考慮多種運輸方式之間的銜接和溝通，還要注意發揮內河航運的優勢，使貨物合理分流。
航道是內河航運最重要的基礎設施之一，加強航道的整治和疏浚，維護良好的通航條件，是振興航運業的重要條件。首先要從長遠出發，統籌考慮，制定干支直達、統一標準的長江航道網的發展規劃；其次要實事求是，結合本地區的實際和經濟發展狀況，在保證重點建設項目的前提下，充分考慮應急性建設項目，走投入少，見效快的道路，有步驟地改善內河航道條件。要以整治礙航淺灘為重點，初步形成300噸級航道網。
二、積極推進體制發展與創新，加強幹流航道的維護與管理
目前，內河行政管理分屬水利、水電、交通等部門，造成水資源的充分合理利用得不到保證。行政管理條塊分割、政出多門、機構重疊，使管理效率低下。內河流域經濟的發展需要一個強有力的流域經濟協調管理機構。借鑒國外的經驗，建議成立一個統一的長江流域管理委員會，行使對長江流域各省(市)水資源綜合利用及經濟發展的管理職能。要深化航運管理體制改革，理順中央和地方航運管理部門之間以及航運管理部門內部的關系，建設一支精簡、統一、效能的航運管理隊伍，避免運政、航政、港政之間的職能交叉。目前，航道管理體制已進行了疏養分管的改革，為順利推進航道管理體制的改革創造了條件，建議繼續鞏固和推進改革成果，按照科學、精簡、高效、統一的原則，逐步建立符合社會主義市場經濟體制要求的航道管理體制。同時，要在稅費改革過程中，充分考慮並落實航道維護費用正常的資金渠道，以切實加強幹流航道的維護和管理。
三、開辟穩定的資金來源，建立有利於幹流航道發展的投融資機制
建設資金不足，一直是困擾內河航運發展的重要問題，航道建設資金嚴重不足，是長江航運發展緩慢的重要原因。實現規劃目標，必須有穩定的、足夠的建設資金作保證，為此建議：
1.繼續保留和使用好內河建設基金。交通部出台的內河航運建設基金政策，使內河航運建設有了一定的穩定資金來源，極大地促進了內河航運發展，這已為「九五」期實踐所證明。目前國家正在實施投融資體制和費稅改革，建議國家發改委、財政部等有關部門繼續支持交通部實行這一政策，並充分考慮徵收燃油稅後對航道建設的影響，從預算內資金和燃油稅中安排部分資金用於長江航道建設。
2.貫徹有所為，有所不為的方針，從內河航運建設基金中，確定適當的比例，設立重點航道(主通道)建設基金，保證重點航道的建設；或者是確定內河航運建設基金中用於航道建設的資金不得少於一定比例。
3.允許航道開發建設者對航道附近的荒灘、工程吹填造地及工程建設征地，實施土地資源綜合開發利用，收益劃歸開發者所有。對「四荒」(荒山、荒溝、荒丘、荒灘)免徵土地補償費，佔用其它耕地減免補償費。
4.允許發揮各級政府和有關部的積極性，總結推廣長江中游界牌航道治理工程的成功經驗，在涉及防洪、河勢控制等河道治理時，聯合水利等部門及有關地方政府共同整治；各級政府可按項目投資總額分攤相應的比例，地方政府也可以「以工代賑」的形式參與航道建設。
5.制定分類差別投資指導政策，鼓勵吸收境內外資本，參與航道建設，模仿引入國際通行的BOT、TOT等融資方式，變通運作方法，從航養費中劃出部分收入作為投資人的投資回報，擴大長江航道建設的投資渠道。
6.嘗試利用國債、直接投資基金、世界金融組織和外國政府貸款(江南水網主通道建設模式)，時機成熟時籌備發行建設債券用於長江航道建設，本息償還納入內河建設基金預算。
7.研究支持、鼓勵、扶持地方政府和港口企業在統一規劃的指導下，開發建設港區航道及專用航道的優惠政策，制定適當的補助標准，充分發揮多家共同建設航道的積極性，減輕幹流航道建設資金的壓力。
四、建立科學有效的約束機制，強化海輪航道及橋梁建設與管理
沿江經濟的發展使長江橋梁建設迅猛增加。雖然已有全國內河航道通航標准，但長江中下游幹流特別是武漢以下由於通航海輪的需要，現標准存在很大不足，此外還存在為數不少的橋梁因多方面的原因，直接限制航道建設和發展。國家要高度重視橋梁建設對長江航道發展的影響，。提出有力對策，盡可能減輕橋梁建設的不利影響，突出整體效益，加強南京以下航道建設。目前長江口一期工程已完工，即將進行二期工程，這為南京以下航道治理帶來了有利條件。為充分發揮長江口整治的綜合效益，完善長江幹流下游海輪通航條件，建議加快南京以下航道特別是「三沙」的治理，將「三沙」整治作為交通部重點工程。
五、統籌兼顧，協調配合，提高航道建設效益
目前，長江幹流正在實施三大工程：一是長江三峽樞紐工程，二是水利河道治理工程，三是長江口深水航道治理工程。三大工程密切相關，相輔相成，互為補充，三者有機結合對提高整體工程綜合效益，節省國家投資，加快工程進度有重要意義。因此，長江航道治理必須堅持綜合開發、聯合治水的基本原則，統籌兼顧各方需求。建立必要的協調會議制度，研究解決水資源開發中的重大問題，補充完善有關法規的具體條例，細則。特別是各部門在編制治理規劃、制定建設方案、進行工程施工時需要加強溝通，使聯合治水發揮最大效益。具體建議：
1.三峽工程建設和建成後的水庫調度運行對幹流航道建設影響重大，尤其是對長江幹流中游航道和庫尾航道的影響明顯，建議繼續抓緊相關研究，盡量減少給航道治理帶來的負面影響，從而提高航道建設效益。
2.建議交通部積極向國家發改委反映長江航道建設與水利部門河道治理密切合作的要求，盡可能地實現聯合治水，同時在規劃階段要參與水利部門相關規劃編制。
3.建議增加前期工作的投入，保證具體建設項目前期工作的進度和力度。同時要及時關注水利部門關於河道治理動態和方案，研究切實有效的配合措施，以利工程實施。
六、加強法制建設，促進航道管理法制化，營造良好的外部環境
加快內河航運立法步伐。在新形勢下，內河航運的發展遇到了許多新情況和新問題，需要在法規中加以明確；現有內河水利和航運的有關法規之間有些互不協調的地方。國家先後頒布了《水法》、《航道管理條例》、《航道管理條例實施細則》及《內河通航技術標准》等法律、法規和標准，但因航道依託河道存在，管理過程中與其它部門存在交叉，而由於多少受到部門利益的局限，觀念難免存在差異。為加強管理，都需要加快內河航運的立法，建議盡快制定《航道法》、《水運法》、《船舶法》等法律法規，並在認真調查研究的基礎上，對已經頒布的法律法規做出必要的修改和完善。真正做到有法必依，有章可循，為全面規范航道的建設和管理以及內河航運業的振興創造良好的法治環境。加強內河航運的行業管理，強化市場監管，要綜合運用經濟、技術、行政、法律、信息等手段，建立宏觀調控體系，建立「統一開放、競爭有序」的水運市場，在充分發揮市場機制的作用下，加強宏觀調控，優化運力結構，實現內河運力總量與結構的基本平衡。同時要加大執法力度，維護水運市場秩序，保護合法經營，打擊違法經營擾亂航運市場秩序的行為
⑺ 長江中游荊江航道整治工程包括什麼內容
監利水道整治與安全行船存在矛盾
監利水道所在的河段從2013年起納入荊江航道整治工程。該工程起於湖北宜昌，止於湖南嶽陽，全長280公里，總43億元，總工期42個月。武漢航道局監利處轄區內窯監、大馬洲等5處水道納入荊江河段治理范圍。據中國水運網資料介紹，工程施工期間，需佔用部分主航道(通航水域)，施工與通航存在很大的安全矛盾，給船舶安全航行帶來巨大壓力。道管理部門採取的措施之一是，適當縮窄航道，滿足施工所需水域。從2013年9月20日起，監利處開始對藕池口、南碾子灣、萊家鋪、窯監、大馬洲等水道施工區域航道布置進行調整，適當縮窄並上調過河航道，在兼顧船舶安全航行的情況下將航道平面位置左移，以滿足施工所需水域，待施工完成後，恢復正常的航道布設。
2014年底，長江航道局李國祥副局長視察大馬洲水道。當時監利航道管理處的文章介紹，監利處於10月23日將大馬洲水道沙家邊至集成段左槽調整為丙寅洲至何家湖右槽。改槽至今，該處領導和技術員現場指揮，監利維護基地工作人員晝夜值守，及時用高頻向過往行輪通報航道情況，對該水道重點巡查80餘次、航道探測80次、航標調整64座次、船舶用車300餘小時。但由於船舶習慣航路改變，航標碰損失常頻繁，被碰失常航標達54座次，受近期水位持續退落影響，大馬洲水道右槽航道條件日趨惡化，航道維護日益艱難。
2.大馬洲水道多變
大馬洲水道為長江中游著名的重點礙航淺水道，近年來受三峽水庫運行及上游監利水道河勢演變的影響，水道深泓擺動幅度較大，並導致較長岸線形成崩退的陡坎形態。也正是為了抑制大馬洲水道形勢繼續惡化，才實施了大馬洲水道航道整治工程。
具體來說，大馬洲河段與監利河段並稱為窯監大河段，監利水道江心烏龜洲將河道分為左右兩汊，目前右汊烏龜夾分流比穩定在90%，但烏龜夾內灘槽形勢很不穩定，由此引起下游大馬洲水道深泓擺動、灘槽形態調整。從歷史演變看，窯監水道從1945年基本形成近期彎曲分叉的河勢，多年來，河道左右支汊多次易位。1989年，形成兩汊爭流的局面，1994年以後，左汊衰退，右汊分流比超過70%，穩居主汊地位至今。大馬洲河道直接受到窯監河段左右搖擺的影響，導致大馬洲主流不穩定，灘槽格局變化大，加之大馬洲水道兩岸是沙質邊灘，易於切割沖蝕，主流擺動空間大，造成大馬洲航道歷史上多次出現淺礙航。
3.三峽水庫的影響
三峽水庫蓄水以來，壩下河段發生較為明顯的河床沖刷和調整。窯監河段以沖刷為主，影響到江心洲發生崩退，為了保證烏龜夾主汊的地位，2009年開始對烏龜洲洲頭等進行守護處理。烏龜夾上段深泓2012年比2002年左移500米。這些變化都導致下游的大馬洲河段發生變化。
⑻ 京杭大運河的治理與現在狀態
現狀及特徵：
京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常復雜，流向總體概括為四個節點、五種流向：
節點1 天津（海河）以北的通惠河、北運河向南流；節點1與節點2 東平湖 之間的南運河、魯北運河向北流；節點2與節點3長江（清江）之間的魯南運河、中運河、里運河向南流；節點3與節點4長江以南的丹陽之間河段向北流；丹陽以南河段（江南運河）向南流。
①通惠運河。歷史性通航河道。由於清末實行「停漕改折」政策和20世紀以來鐵路、公路交通發展，貨物轉為陸運，加之水源不足，航道失修,至50年代初期,僅有少量船隻作間歇性通航。目前該河主要用作北京市排水河道，已不能通航。
②北運河。長約180公里,集水面積5.11萬平方公里，由天津注入海河。除屈家店至天津段15公里可供小船作季節性通航外，其餘河道均不能通航。
③南運河。又名御河,長414公里。四女寺至臨清段稱衛運河,長94公里。天津至四女寺段航道窄狹彎曲,底寬15～30米,水深約 1米，建有楊柳青、獨流、北陳屯、安陵4座船閘，可通航100噸級船舶。由於上游水庫攔蓄，兩岸農田灌溉，加之年久失修，現已處於斷航狀態。衛運河底寬30米,水深約1米,建有四女寺、祝宮屯船閘,可通航100噸級船舶。由於上游岳城水庫畜水，截走水源，尤當衛運河擴大治理後，航道情況驟然惡化。
④魯北運河。也稱位山、臨清運河，原河段已淤塞。1958年另選新線，長104公里，但未開挖。1960～1968年,根據引黃輸水要求，開挖了周店至尚店76公里渠道，兩頭河段尚未開挖。
⑤魯南運河。國那裡至梁山段稱東平湖湖西航道,長20公里,1968年雖經疏浚整治,但河道嚴重淤積,水深不足，尚不能通航。梁山至南旺段長33.8公里，枯水期航道水深0.5米,每年可通航6個月,為季節性航道。南旺至濟寧段長27.1公里,底寬15米,枯水期水深0.5米,每年僅通航6個月,為季節性航道。濟寧至二級壩段長78.1公里，航道順直，枯水期水深1米以上，底寬50米,可通航100噸級船舶。
⑥中運河。二級壩至大王廟段原來是走韓庄、台兒庄一線。1958年在江蘇省境內新辟南四湖湖西航道及不牢河河段，使河道經徐州市北郊通過，至大王廟與中運河匯合。大王廟至淮陰段仍循原來河道南下,長163公里。徐州以下河段,經近年分段拓寬,航道一般底寬45～60米，水深3米以上,已可通航500～700噸級以上拖帶船隊。是為徐州煤炭南運主要線路。
⑦里運河。全長169公里，其入江口原在瓜洲,1958年改至六圩入江。近年屢經整治，航道底寬一般達70米,水深3米以上，可通航1000噸級拖帶船隊。年運貨量1500萬噸左右。
⑧江南運河。自長江南岸諫壁口經丹陽、常州、無錫、蘇州、平望至杭州。其中，平望至杭州有3條航線，即東、中、西線，如以東線計算,全長323.8公里，大部分底寬20米，水深2米,一般可通航40～100噸級船舶,年貨運量達1600餘萬噸。
中華人民共和國成立後，對運河進行了大規模整修，使其重新發揮航運、灌溉、防洪和排澇的多種作用。1988年底建成的京杭運河和錢塘江溝通工程已將江、河、海銜接起來，構成了以杭州為中心的、以京杭運河與長江、黃河、淮河、海河、錢塘江五大水系相連通的水運網。
⑼ 內河航道治理平均1公里造價多少
內河航道，這里平均1公里，造價¥50,000。