高速公路路域環境整治

1. 高速公路對社會影響後評價指標體系

摘要：本文對公路建設環境保護作了比較深入地分析與探討，總結歸納了公路施工、營運期環境保護工作的重點與措施，對環境影響評價制度與方法進行了全面闡述，並通過與國外公路環境保護比較，指出我國今後的發展方向。s0100
關鍵詞：公路環境保護環境影響評價措施
0引言
環境保護是我國的一項基本國策。隨著我國國民經濟的蓬勃發展，公路建設步伐越來越大。近年來，我國公路總里程不斷增長，汽車保有量持續增加，公路在國民經濟綜合運輸體系中的位置愈來愈重要。伴隨著公路的高速發展，公路污染、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。
如何面對公路建設產生的環境問題，如何按照現階段我國實際情況，分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響，採取何種措施減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失。這是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。
1公路環境保護
1．1環境與環境保護定義
環境是指人類和生物生存的空間。《中華人民共和國環境保護法》對環境的定義是：環境是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體，包括大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、野生植物、水生生物、名勝古跡、風景游覽區、溫泉、療養區、自然保護區、生活居住區等。按照環境的自然和社會屬性分類，環境包括自然環境和社會環境。
環境保護是指人類有意識地保護自然資源並使其得到合理的利用，防止自然環境受到污染和破壞；對受到污染和破壞的環境必須做好綜合治理，以創造出適合於人類生活、工作的環境。
1989年5月，聯合國環境署第15屆理事會通過了《關於可持續發展的聲明》，明確地提出了可持續發展與環境保護的關系，認為要實現可持續發展就必須維護和改善人類賴以生存和發展的自然環境。
1．2公路環境保護內容
對照上述定義，公路環境保護是基於生態可持續發展原則調節與控制「公路工程與路域環境」對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成：一是分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍，根據需要採取專門的環境保護措施，積極開展環境保護的有關工作；二是在公路的設計、施工及運營管理過程中，注意凸顯公路各組成部分的環保功能，使公路在運輸功能發揮的同時，對沿線環境的負影響最校
1．3公路環境問題
環境問題是指環境中出現的不利於人類生存和發展的各種現象。
公路建設必然影響環境，尤其是高速公路建設，其施工、營運期造成的環境問題會更嚴重。公路建設將造成如下環境問題：
1）選線不當會破壞沿線生態環境；
2）防護不當會造成水土流失，如坡面侵蝕與泥沙沉澱等；
3）公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌，造成環境損失；
4）公路施工造成環境污染；
5）公路通車營運期間，車輛對沿線造成污染。
1．4公路環保功能
一般情況下，一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標准及《公路環境保護設計規范》進行設計，按公路工程施工技術規范進行施工，就可以起到對路域自然環境的保護作用，並能夠對社會環境進行調整和完善。
公路各組成部分的環保功能歸納如下：
1）路基工程在施工及竣工後，結合造地還田與疏導排水，各部分相互協調配套，可使工程穩定堅固，外觀順適優美，能起到防止水土流失的作用。
2）路面工程對路基起保護作用，同時也起著防塵、防水，保護公路沿線環境不被污染的作用。
3）橋梁涵洞工程設計與施工中重視對公路路域景觀環境的影響，可起到美化環境的作用。
4）排水工程對公路工程的整體性和穩固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農田，避免耕地淹沒、土壤污染。
5）防護工程確保了路基穩定，減少了水土流失，直接起到了環境保護作用。該工程與環保的關系最為密切。
6）其它工程（通常包括公路與公路、公路與鐵路的平面交叉和立體交叉、公路工程的沿線設施、公路養護管理用房屋及嘗廠建築物以及公路綠化等），特別是公路綠化，是國土綠化的重要組成部分，不僅可以有效地改善行車環境，還可以起到美化路容，優化環境的作用。
1．5公路環保措施
公路建設的不同階段，環境問題的產生與環保工作的重點不同，所採取的措施必須具有針對性。
1）可行性研究及初步設計階段：進行項目環境影響評價，為進行環境保護設計和採取環保措施提供依據；
2）初步設計及施工圖設計階段：進行環境保護設計；
3）招投標階段：在合同書中納入環境保護條款；
4）施工階段：進行環境保護設施的施工及監理；
5）竣工和交付使用階段：進行環境保護設施驗收、環境後評價；
6）營運期：進行環保設施維護及處理環境問題投訴。
針對實際工作需要，現結合國家目前的環保法規對公路施工階段、營運期採取的環保措施分述如下：
1．5．1公路施工階段環保措施
A生態環保
1）在土方開挖回填時避開雨季，雨季來臨前將開挖回填
、棄方的邊坡處理完畢。
2）施工取土時採取平行作業，邊開挖、邊平整、邊綠化，計劃取土，及時還耕，及時進行景觀再造。
3）在雨水充沛地區，及時設置排水溝及截水溝，避免邊坡崩塌、滑坡產生。
4）在雨水地面徑流處開挖路基時，及時設置臨時土沉澱池攔截混砂，待路基建成後，及時將土沉澱池推平，進行綠化或還耕。
5）對路堤邊坡及時進行植草綠化。
6）對施工臨時用地，先將原表層熟土集中堆放，待施工完畢後，再將這些熟土推平，恢復原地表層。
B雜訊防治
1）當施工路段距住宅區距離小於150m時，為保證居民夜間休息，在規定時間內禁止施工。
2）主動與施工路段附近的學校和單位協商，對施工時間進行調整或採取其他措施，盡量減小施工雜訊對教學和工作的干擾。
3）注意機械保養，使機械保持最低聲級水平；安排工人輪流進行機械操作，減少接觸高雜訊的時間；對在聲源附近工作時間較長的工人，發放防聲耳塞、頭盔等，對工人進行自身保護。
C大氣污染防護
1）公路施工堆料嘗拌和站設在空曠地區，相距200m范圍內，不應有集中的居民區、學校等。
2）瀝青路面施工，瀝青混凝土拌和廠設在居民區、學校等環境敏感點以外的下風向處，既方便生產，又須符合衛生要求（衛生防護距離分級中，規定的防護距離為300m），不採用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝。
3）施工便道定時灑水降塵，運輸粉狀材料要加以遮蓋。
D水污染防治
1）瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，並採取措施，防止雨水沖刷進入水體。
2）施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理，不直接排入水體。
3）對橋梁施工機械、船隻嚴格進行檢查，防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等隨意拋入水體。
1．5．2公路營運期環保措施
A交通雜訊防治
1）對公路附近的學校、工廠和其他單位，根據具體情況採取雜訊防治措施，如修建高圍牆、設置聲屏障、臨路兩側密集植樹綠化、建築物設置雙層窗或封閉外走廊等。
2）附近有學校的路段兩端設置禁止鳴笛標志。
3）加強交通管理，在公路主要出入口設置雜訊監控站，禁止雜訊過大的車輛上路。
B大氣污染防治
1）路邊植樹綠化。根據當地氣候和土壤特點，在靠近公路兩側，特別是環境敏感區附近密植喬木、灌木，這樣既可凈化吸收車輛尾氣中的污染物，衰減大氣中的總懸浮微粒，又可起到美化環境、降低雜訊以及改善公路路域景觀的作用。
2）嚴格執行車輛排放檢驗制度，利用收費站對汽車排放狀況進行抽查，限制尾氣排放嚴重超標的車輛上路。
C水污染防治
1）嚴禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路，防止公路散失物造成水體污染。
2）在公路交通管理部門的生活區設置污水處理站，各種污水經處理達標後方可排放。
D潛在風險及農作物污染防治
1）對運載危險品的車輛嚴格進行檢查、嚴格監控，防止事故發生。
2）在洪澇季節，要加強與氣象水利部門聯系，確保洪水期行車安全。
3）在公路兩側30m范圍內嚴禁種植蔬菜、馬鈴薯等根莖入口農作物。
2公路環境影響評價
環境影響評價是環境保護的一項重要工作，它是決策和開發建設活動中實施可持續發展戰略一種有效的手段和方法。
美國是第一個把環境影響評價用法律形式固定下來並建立環境影響評價制度的國家。我國對公路建設環境影響的研究起步較晚，以1987年西安公路大學編寫的《西安至臨潼高速公路環境影響評價報告書》為標志，之後，這一技術隨著我國經濟的發展而日臻完善。
2．1公路環境影響評價概念
環境影響評價是指對建設項目、區域開發計劃及國家政策實施後可能對環境造成的影響進行預測和估計。我國目前只做前兩項工作。通過對公路建設所產生的環境影響進行識別、預測和評價，以提出合適的清除或減輕不良環境影響的措施和對策。
由於公路是大型的基礎性公共設施，所以修建公路對區域環境的影響將是多方面的和深刻的，要根據具體情況分析評價擬建公路可能對區域環境質量產生的影響、影響的程度和採取的對策。
2．2公路環境影響評價目的
1）通過對公路建設項目活動可能帶來的各種環境影響進行定性定量分析，預測並評價其未來影響范圍和程度，為合理選線提供依據；
2）通過損益分析，提出可行的環保措施並反饋於設計，以減輕和補償公路建設項目活動所帶來的不利影響；
3）為公路建設項目的生產管理和環境管理提供依據，為路域地區經濟發展規劃、環保規劃提供依據，為決策者提供協調環境與發展關系的科學依據。
2．3公路環境影響評價內容
國際通行的公路環境影響評價內容包括：社會經濟環境影響評價；生態環境影響評價；大氣環境影響評價；雜訊環境影響評價；交通環境影響評價；文物和珍稀動植物保護及公眾參與等。
目前，我國公路建設項目環境影響評價的內容主要為上述前四項。
2．4公路環境影

響評價范圍和期限
我國公路環境影響評價一般以「公路建設項目可行性研究報告」中確定的擬建公路中心線兩側各200米為范圍，特殊情況下，可根據實際情況擴大或縮校
我國公路環境影響評價分施工期和營運期兩個階段，預測評價以項目竣工投入營運後第7年和第15年為特徵年。
2．5公路環境影響評價方法
根據公路建設項目線長面廣的特點，公路建設項目環境影響評價一般採用點線結合，以點帶線，突出環境敏感點、敏感區域的評價方法，對大氣、雜訊環境採用模式計算和類比分析法，對生態環境、水環境、社會經濟環境則採用調查分析法。
2．6公路環境影響評價與環保效果界定
一個有效的運輸系統應當是其所產生的社會凈效益最大，即用最少的資源成本取得人便於行、貨暢其流的效果，同時減少或避免對環境的破壞。
公路環境影響評價是一門科學。通過對公路建設項目進行環境影響評價，不僅可以為公路環保設計、環境管理提供科學依據，而且還為採取適合的環保措施提供了界定尺度，提升了公眾的環保意識。環保措施的效果可在環境影響評價基礎上，綜合兩方面因素考慮：一是處理環境污染的多少及保護環境空間的大小；二是採取的措施能滿足國家規定標準的程度有多大。
3加拿大公路環保與我國的比較
二次大戰後，為適應經濟的高速增長，加拿大現代道路運輸進入發展高峰期。20世紀70年代加拿大開始關心重視公路環境問題，對在建公路項目開展了環境影響評價工作。80年代後，環境保護已成為全社會關注的焦點。目前，加拿大公路建設項目的環境保護工作已比較完善，國家和各省均頒布實施了多項關於環境保護的法律法規，公路建設和營運期的環境保護工作在法律的框架下得到切實執行和貫徹，公路環境保護技術也得到了飛速進步，全民環保意識非常強，對大中型公路建設項目參與感也很強，他們的意見往往決定了一個建設項目的取捨。
3．1聲環境保護
20世紀50年代以來，加拿大採取多種技術，在雜訊控制方面積累了許多寶貴經驗。
首先，合理規劃選線，避開居民區、療養區等環境敏感區域，從根本上減少雜訊污染的受體，被迫採取聲屏障等有礙景觀的環保措施路段在總里程中並不多。其次，採取盡量自然而不漏痕跡的隔聲設計，使環境敏感目標處於雜訊影響區之外。
對我國而言，公路雜訊控制還沒有形成規范化的設計體系，聲屏障研究還不夠深入，只是在某些地區試用，而有意識地結合地形的自然式減噪設計尚未在工程設計中得到充分重視，應用也少。
3．2生態環境保護
為保護河流自然生態和水生生物，加拿大公路部門在公路建設中採取了很多簡單但高成本的環保措施。比如當公路跨越河流時，他們盡量保持水流的原始狀態，如果在彎曲的河流兩岸架橋，這必然會加大橋梁的跨徑。我國一般是將河流裁彎取直，然後根據洪水頻率等技術指標，計算出橋梁的經濟跨徑，這樣做雖然節約了工程造價，但往往改變了水生生物棲息環境，造成了不利的環境影響。
對於森林、濕地、湖泊環境的保護，加拿大公路部門同樣採取了很多非常富有人情味的措施，並不惜血本，這些措施在我國現階段真難以想像。
3．3水土保持
公路工程的水土保持分兩部分：坡面侵蝕控制和泥沙沉澱控制。裸露的坡面最容易發生水土流失。因加拿大氣候較好，雨水充沛均勻，施工中他們及時採取以綠化為主的防護措施，以控制面蝕和溝蝕的形成。對於公路路面徑流，不採用分散漫流方式，而是集中匯入污水管，先流入沉澱池，在沉澱池中設置土工布過濾簾，經充分過濾後再排入水體。
我國公路施工中已逐漸重視了侵蝕控制，但由於忽略了泥沙沉澱控制，仍使工地附近的水體受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的環境劣化。
3．4公路生態管理
在公路的營運期，環保工作除了維護聲屏障等各種環境工程設施外，更重要的是保持公路沿線的自然風貌，爭取改善沿線的生態環境。草地植被的建植和養護是最持久、最昂貴也最有效的措施。
加拿大的公路設計，圍繞著大地景觀思想，多設置了開闊的中央分隔帶，許多區段50—60米，全部植草，兩側植被管護范圍約10—15米。每公里植被管護面積達到6—7萬平方米，採用較低的路基，使公路融合在自然環境之中。路域范圍內，始終樹木草地不斷。
我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設計時採用的技術步驟與加拿大幾乎一樣，但由於各種原因，施工中仍存在許多問題。比如原表土棄之不用，使草地建植時無營養土可用，養分先天不足，施肥以化肥為主，速效但短期；重建輕養，使草地很快退化，造成巨大浪費。
3．5環境補償
公路工程將不可避免地造成一定的環境資源損失。加拿大對此採取了有效地補償措施，如在公路建設中碰到生態環境中的濕地問題，採取佔用多少濕地，就在附近補償同樣面積或更大面積的濕地，使濕地的生態功能少受或不受影響，以恢復往日原有的優美質朴的自然風貌。在這方面，我國缺少嚴格的法規約束。
3．6空氣環境保護
加拿大側重污染源控制，汽車全部採用無鉛汽油，並對車輛排放制定了非常嚴格的標准。我國在這方面已有了很大進步，但尚有較大差距。
通過對比，我們看到加拿大的公路環境保護有完善的組織、可靠的法規，還有十分敬業的環保工作者，其環保行為貫徹在可行性研究階段、設計期、施工期及營運期，內容遍及自然生態和物理環境的各個方面，其思路是保護一切自然狀態、地貌、水文和所有生物。我國目前的公路環保則多側重於聲屏障等摸得著見得到的環境保護工程，對自然環境的保護只能盡力以保護區和珍稀動植物品種為主，對人與自然的和諧統一重視程度嚴重不足。我們應清醒地認識到，提高公路環保水平，不僅需要有充足的經費，更需要領導者、決策者、建設者有先進的環保思想、環保行為。
4結語
按照交通部「十五」交通環境保護發展要求，為進一步加強交通建設項目的環境保護監管力度，到2005年，在交通建設項目工程可行性研究階段，工程環境影響評價執行率要由現在90%提高到98%以上；全行業基本實現國家規定的環境治理標准，油污水處理設施配套率、油污水處理達標率均達到50%以上。
為實現這些目標，我們必須加大公路環境保護工作的力度，從宣傳教育方面入手，切實提高公路從業者的環保意識，加強對公路環境問題的深入研究，使我國公路建設、公路環境治理水平早日與發達國家看齊。
希望拙文在此能起到拋磚引玉作用。

2. 常張高速公路的生態環保理念

與大自然對接
常張高速公路是通往張家界風景區之路，它所經過地區生態環境特別好。張家界是山區，植被非常好，物種豐富；而常德則充分展現了平原產糧區的自然景觀。通車後，人們只要一踏上這條路，就能感受到「生態、環保、旅遊、景觀」八字的內涵。
武陵源風景區是世界自然遺產，也是世界著名的旅遊景區，因此打造「生態路、環保路、科技路」就成為了常張高速公路的建設理念。在湖南省的高速公路建設過程中，常張高速公路為保護環境而特別成立環保辦公室屬首創。
在常張高速公路工程投資中，項目環境保護投資約為1．936億元。相關部門為何花巨資用在環保上？
湖南省高管局副局長謝立新對記者說：「常張高速公路是湖南省會長沙通向『中國山水畫的原本』、國際旅遊風景區——張家界的第一條難度最大、最關鍵的路段。整個公路沿線植被豐富、景觀獨特、生態環境良好。因此，我們在建設過程中始終將生態環保與大自然的原生態風貌融為一體，做到環保先行，保護水土，有保護性地修路。」
常張高速公路從建設之初，就汲取全國眾多高速公路建設之長，率先提出將常張高速公路建成湖南「生態路、環保路、科技路」的建設理念。積極落實水土保持「三同時」制度。讓湖南省的第一條山區高速公路與沿線的自然風景實現了完美的結合。
常德至張家界高速公路建設工程地處湘西北武陵山地黃壤、黃紅壤強度侵蝕區，該區域地形地貌復雜，水土流失嚴重，且由於施工戰線較長，使得水土流失防治工作難度較大，因此，在項目實施過程中，常張公司嚴格按照水土保持方案的要求，明確水土流失防治責任范圍，在防治范圍內積極開展水土流失防治工作，採取軟硬結合的方法進行坡面防治。護坡及坡面整治工程完成80%，植被恢復70%。棄渣場、料場等區域的水土保持措施完成了70%以上，排水工程完成了95%。
注重保持沿線的原生態風貌
常張高速公路起於全國聞名的魚米之鄉——常德，止於世界自然文化遺產保護區——張家界，是一條從平原微丘向山嶺重丘延伸的旅遊高速公路。
為了讓高速公路融入到原生態的自然景觀里，讓每一位行經這條高速公路上的人感受到如詩如畫的景色，常張公司首先從保護原有生態做起，為珍稀植物讓路。
沿線有兩棵百年古樟，分別在K30+300和K75處，出於保護古樹的目的，兩路段的施工單位在古樹周圍設置了鐵護欄，同時砌築擋牆進行加固處理，並由常德市鼎城區人民政府對K30+300處的古樹進行掛牌，這在一定程度上保護了原有生態。對於植被豐富的邊坡，施工單位一改過去「逢山開路，炸山取石」的傳統施工方法，而是在能保證邊坡穩定的情況下，盡可能提高坡比，以保護原有植被，保持「原生態」的風貌。同時，對上邊坡的施工盡量與自然相融合。另外，在規范施工中無法保護原有生態的情況下，盡快恢復生態，盡量避免選擇硬質工程防護措施，改用植被生態防護，降低公路建設對環境產生的不良影響；公路通過重丘區時，產生了大量的石質邊坡和進行工程防護的石砌體，為減少此類工程對環境的不良影響，施工單位實行恢復生態的植被防護工程，盡量恢復原有植被，提高公路用地范圍內的綠化覆蓋率，將高速公路打造成一條「綠化長廊」。
「湖南風景如畫，走這條路，確確實實不光是一條交通幹道，同時也是一道風景線，一條觀光路。所以只有把常張路建成一條生態路、環保路、樣板路、觀光路，才不會辜負6800萬湖湘兒女的期望。」中共湖南省委常委、副省長徐憲平這樣勉勵常張高速公路建設者們。
綠化景觀融於大自然
常張高速公路綠化植物共有104種，隸屬於47科，其中喬木34種、灌木33種、草花及地被植物24種、木質藤本8種、竹類植物5種。公路路域植物種類相當豐富，具有較高的生物多樣性。常張高速公路全線植喬木32．2萬株、灌木351．4萬株、各種花卉4．6萬株、植草105．79萬平方米，邊坡生態防護260萬平方米。
常張高速公路綠化景觀包括中央隔離帶綠化、互通立交區綠化、沿線設施區綠化、碎落台及平台綠化、護坡道綠化以及土路肩綠化，邊坡生態防護綠化及取棄土場恢復綠化納入土建工程施工內容統一考慮，以實現綠化與主體工程同步施工，減少水土流失。
常張高速公路主線和邊坡的綠化採取喬灌草相結合的方式。在邊坡防護上以灌木為主，代替以往的草皮防護，邊坡草皮則以本地草為主；在喬木種植方面，採取常綠與落葉相搭配的方式，做到三季有花、四季常綠；在上邊坡的防護上，採取塑石、軟防護、客土噴播等多種形式，達到自然、和諧的效果，大大提高了綠化效果和路域植被覆蓋率。中央隔離帶綠化採用了分段設計和變化種植的方案，採用適合該地區氣候和季節變化的植物，使中央隔離帶在不同的季節有不同的變化，並能讓各分段部分的變化幅度較大，保證行駛者在集中注意力的同時深刻體會到湘西自然風光所帶來的美感。沿線互通區採用常綠樹與色葉植物結合、常綠樹與觀花植物結合，以產生富有情趣的植物群落。如斗姆湖互通區種植桃花源的桃花，突出桃源縣桃花源的旅遊品牌；慈利互通區則種植當地有名的杜仲樹，突出地域植物特色；張家界互通區設計了別致的石景，以體現張家界獨有的自然風光。
「常張」高速在工程建設初期，就在公路選線、構築物設計、施工中保護、綠化與景觀規劃等方面採取了大量行之有效的措施，使公路建成後較好地融入到外部景觀之中，實現了「游覽張家界，從常張路開始」的目標。
科技創新保障集約性發展
「對於那些生態本已非常脆弱的欠發達地區，發展與保護的矛盾更加突出，湖南近年來在加快高速公路建設的同時，特別注重發展與保護的有機融合，構建和諧高速。」湖南省交通廳黨委書記陳明憲對記者說。
科學技術是第一生產力，依靠科技進步和創新，提高常張高速公路建設的科技含量，同樣是確保常張高速公路質量和節約投資的重要手段。常張高速公路在施工過程中，遇到了許多新問題、新困難。針對這一情況，公司、總監辦聘請省內外的著名專家組成專家組，為常張高速公路的建設出謀劃策，聯合高等院校和科研機構進行科技攻關，對全線橋梁基礎位置進行補貼（加深樁基或改變基礎方案），對不良地質路段和岩溶地區進行物探和補勘，對軟基處理地段重新進行調查和優化設計，對全線跨線天橋進行優化設計。全線共進行了常張高速公路環境景觀及生態技術研究等13項科研課題研究。正是依靠這些科技攻關，使科學技術迅速轉化為生產力，大大提高了常張高速公路的工程質量和科技含量。
湖南省交通廳廳長吳亞中對記者說：「高速公路建設是可以尋找到環境與保護間的整合點的，關鍵是如何把生態環保的理念與科技創新的理念有機融為一體。先進的科學技術是高速公路集約發展的保障，常張的科技創新印證了這一點。」
常張：大湘西的一道地域景觀
常張高速公路，是湖南省會長沙通向舉世聞名的國際旅遊風景區——張家界的難度最大、最關鍵的路段，主線全長160．78公里。特殊地理位置決定了高速公路建設中環境保護的重要性，稍有不慎就會破壞旅遊區的美麗風景。
湖南師范大學教授劉茂松在接受中國經濟時報記者采訪時說：「把高速公路建成一道與周圍地貌相呼應的美麗景觀，是生態環保路的更高追求。常張公路已成為張家界景區的重要組成部分，實現這一點離不開設計者和建設者們理念的創新、技術的創新、施工的創新。一切從實際出發，只有符合地域特色、尊重本地文化、融入自然風光的創新，才是最好的創新。」
常張高速有三大亮點：一是突出地域文化特色。沿途景點、附屬設施以及綠化植物有統一性和連續性。同時，還與湘西當地風土人情、歷史文化相結合，展現出當地的文化內涵與韻味。
二是造景與借景相結合。常德市地處洞庭湖平原，公路兩旁稻田交錯，農耕文化十分發達，一派生機盎然的田園風光。進入慈利，峰密岩險、谷深澗幽、水秀林碧、納南北風光。同時常張公路沿線也集聚了湘西北獨特的文化底蘊，常張公路的景觀設計將沿線特有的自然景觀與公路工程有機地結合，借沿線的自然人文景觀，融公路人工構建物的人工景觀為一體，創造出自然和人類和諧相處的獨特的景觀生態體系。過往車輛駕駛員既能在田野、山谷中快速行駛，又能深刻體會到湘西北獨特的文化魅力。在局部設計中，設計者細致地對環境進行研究，運用造景與借景相結合的手法，針對公路沿線許多獨特的景觀特點，對各個景點加以提煉、升華，形成更新、更美的畫卷，使綠化美化相結合、動景與靜景相統一。
三是視覺效果和景體的比例相協調。在高速公路上行駛，由於速度快，司機的注視點遠，視野狹小，對沿途景觀的感知比較模糊，因此常張高速公路的沿途景觀採用了「大尺度」設計。公路設計者充分考慮景體比例，使自然景物與人工構建物之間形成恰當比例，從而形成新的景觀體系，並融入到張家界景區中。