船舶整改報告

❶ 20世紀，輪船進行了哪些方面的改進

20世紀初，內燃機開始應用於船上，逐漸取代蒸汽機的地位；鋼取代鐵作為造船材料。到20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮，排水量都在8萬噸以上，航速每小時超過30海里。

20世紀50年代，為了提高運輸的經濟效益，船舶向大型化、專業化、高速化和自動化方向發展，開始出現集裝箱船和滾裝船，60年代出現了20萬噸以上的超大油輪和30萬噸以上的特大油輪，70年代又出現了50萬噸以上的巨型油輪，並出現了專門裝運煤炭、礦砂、穀物等的大型干散貨船。

在船舶動力方面出現了燃氣輪機，但主要用在大中型水面軍艦上。從1954年起，一些國家開始建造核動力船舶。

❷ 新《船舶安全檢查新規則和老規則》和老版的《船舶安全檢查新規則和老規則》在哪些方面做了改進

這個方面去你查一查CCS規范就行了·2006 年和2009年的比下。安全檢查方面修改他都提出來了

❸ 求一篇「船舶建造質量管理的現狀及對策」的論文

建造質量

涉及到船舶的使用壽命其中包括很多元素

比如最初的設計科學和合理性.

以及船廠的建造能力和管理水平.

以及在建造的過程中不可抗拒的非人為因素.

對於質量這個關鍵詞論題涉及比較難以把握.

答辯過程中會出現很多漏洞.對於一個船廠實習的畢業生來說.論述的科學依據性也不高.

個人建議可從船廠的建造安全來著手.具有典型的重工業代表性.

論文如下：（本人做畢業設計時候所用的材料）

希望提供幫助

《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》

《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》

《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》

《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》

1.引言

目前，浙江船舶已出口至全球24個國家和地區，尤其是出口歐盟市場的浙江船舶附加值較高。浙江海關統計分析認為，盡管出口勢頭強勁，但是浙江造船業仍然存在較多問題。在機遇面前由於浙江民營資本在造船業的過熱投資，目前，浙江的溫州、台州、寧波、舟山等主要造船基地相繼出現低水平擴大投資、小規模生產發展、造船民企散亂等「低、小、散」一哄而上的局面。相關數據顯示，浙江雖然有造船企業500多家，但是規模以上的企業卻只有76家。浙江民營造船廠「低、小、散」的格局，導致船廠投入資金低，創新能力有限，設備更新緩慢，安全事故頻發。小型企業或作坊式、家族式管理生產企業。造船企業安全事故時有發生，人員傷亡事故呈高發趨勢。制約了企業發展，損失生命財產。

2.船舶建造過程中存在的主要風險

2.1高空作業的危險

船舶建造過程高處作業量很大，出現事故較多。施工人員必須使用安全帶、安全帽，安全帶應高掛低用，並注意防止擺動碰撞。作業過程中傳遞工具時沒有使用工具袋。高處作業位移時，工作人員安全意識淡薄，自我保護意識不強，以為是瞬間完成的事，存在僥幸心理。如電焊的工作人員在桿塔上作業，雖然是一項經常性工作，但對桿架作業危險性重視不夠，對工作條件、工作環境認識不足，存在著麻痹思想，上落桿塔過程均沒保護措施。上桿架前不檢查登桿工具、防墜工具是否牢固、可靠、完整。

2.1.1梯子的使用

生產現場使用梯子的場合較多，也較頻繁較普遍，因而，也常常被作業人員忽視一些基本安全要求：需用梯子登高作業時，見到梯子隨手搬用，用前沒有認真檢查梯子是否符合基本安全要求。下梯子時，背向梯子而下。上下梯子時，手中持帶工具或設備。梯子不夠高時，臨時找墊物墊高使用。梯腳底部不堅實，梯腳沒有採用防滑橡膠套、橡膠墊或加以包紮。使用立梯時，梯子太陡，在梯子上作業時，將工具放置不妥。

2.1.2腳手架的使用

腳手架使用前未經嚴格驗收，腳手架上鋪設的踏板沒有綁扎固定，可以活動。導致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落，腳手架的安全應引起高度重視。高處作業搭設的腳手架，有空隙和探頭板，跳板中部沒有支持物，兩頭綁扎松動。腳手架相互間連接不牢固，腳手架踏板厚度不符合要求。使用銹蝕的材料。不能夠承受站在上面的人員和材料等的重量，不具備足夠的牢固性和穩定性，在施工期間發生變形、搖晃、傾斜，作業人員的人身安全得不到保障。在高處上下層同時作業時，中間應搭設嚴密牢固的防護隔離設施，以防落物傷人。傳遞工具應使用工具袋。高處作業下方應設置圍欄或遮欄，並懸掛警告牌，不準人員通行和逗留。

2.2火災的控制與觸電

火災是企業生產中面臨的主要危險。由於船舶建造環境特殊，尤其修船、拆船環境更為復雜，有些焊工的安全意識比較差，對所焊割的設備、裝置或管道的性質了解不清，盲目動火，結果在焊割過程中釀成重大火災或爆炸事故。

下面一些情況常常會引起火災：

1、場地混亂，焊割炬隨處亂扔。有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結束，焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴密，造成漏氣，可燃氣體泄出和空氣混合達到爆炸極限，工人點火發生爆炸。

2、維修油輪時，作業前不使用專業設備進行測爆。單憑操作人員的經驗處理問題，造成在操作時發生爆炸。此種現象的發生在一些小船廠，尤其是一些私人修船廠、拆船廠比較常見。

3、作業現場有與明火相抵觸的工種同時作業。焊接是明火作業，周圍不應有禁火工種，如船體噴塗，以避免同時進行操作時發生爆炸。

4、由於艙室內空氣狀況差，為了改善內部條件直接向艙室內通入氧氣，而富氧狀態是誘發火災事故的直接原因。

觸電傷害主要表現為人體接觸或接近帶電物體時對人造成的電擊或電弧灼傷，一般發生在電氣設備的使用、維修時，或者相關電源供應、斷開等操作。

造成觸電的原因常常是由於絕緣的老化，修理不及時；使用不合格的電動工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護裝置，作業人員與帶電設備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識。

2.3壓力容器的爆炸

氣瓶使用不當或維護不良可以直接或間接造成爆炸、著火或中毒傷亡事故。開啟或關閉瓶閥時，未用手或專用扳手，使用錘子、管鉗、長柄螺紋扳手，損壞閥件。開啟或關閉瓶閥的速度過快，產生摩擦熱或靜電火花，從而帶來危險。

使用可燃氣體檢查氣瓶時存在的疏忽：氣瓶上沒有粘貼氣體充裝後檢驗合格證的；氣瓶的顏色標記與所需的氣體不符，或者顏色標記模糊不清，或者表面漆色夜蓋在另一種漆色之上的；瓶體上有不能保證氣瓶安全使用的缺陷，如嚴重的機械損傷、變形、腐蝕等；瓶閥漏氣、閥桿受損、側接嘴螺紋旋向與所需要的氣體性質不符或螺紋受損的；在氧氣或氧化性氣體氣瓶上或瓶閥上有油脂物的；氣瓶不能直立、底座松動、傾斜的；氣瓶上未裝瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或損壞的。在進行上述檢查時，對發現有缺陷的氣瓶，未隨時在氣瓶上用粉筆簡要註明，並向充氣單位或儲存單位交代清楚，給他人使用帶來危害。

氣瓶受熱爆炸：不慎將氣瓶靠近熱源。安放氣瓶的地點周圍lM范圍內，有明火或可能產生火花的工作。氣瓶在夏季使用時，未進行避光處理。瓶閥凍結時，處置方法不當：解凍溫度超過401℃的熱源對氣瓶加熱。盛裝易於自行聚合反應或分解的氣體的氣瓶，應避開放射性射線源。氣瓶未使用時，一般沒有立放，氣瓶滾、滑、翻的過程瓶壁受熱引發危險。

氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶，瓶內氣體混人其他氣體或雜質，液化石油氣瓶向其他氣瓶倒裝，瓶體進行挖補、焊接修理。使用氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶時，操作者未檢查自己的雙手、手套、工具、減壓器、瓶閥等有沽染油脂，凡有油脂的，必須脫脂干凈後，方能操作。

裝運罐車的停放靠近火、電區域，罐體受到利器撞擊後泄漏，自身管道內發生大量泄漏時未進行緊急止漏。裝運罐車未必須設置可靠的導靜電接地裝置，在停車和裝卸作業時，沒有進行充分接地。罐車的定期檢查不徹底，罐車發生重大事故重新使用前未全面檢驗。罐車的罐體外表面顏色應滿足規定的要求，一般汽車罐車罐體外表面顏色應為銀灰色，低溫型汽車罐車罐體外表面顏色應為鋁白色。

2.4起重設備的危險

船廠大量使用特種設備，例如起重機、高空作業車、廠內運輸車輛（叉車、運輸車）起重設備在使用上較為廣泛，同時發生事故的可能性越大。

1．安全站位

在起重作業中，有些位置十分危險，如吊桿下、吊物下、被吊物起吊前區、導向滑輪鋼繩三角區、快繩周圍、站在斜拉的吊鉤或導向滑輪受力方向等等，如果處在這些位置上，一且發生危險極不易躲開。所以，起重作業人員的站位非常重要，不但自己要時刻注意，還需要互相提醒、檢查落實，以防不測。

2．吊索具安全系數小

起重作業中，對吊索具安全系數理解錯誤，選用往往以不斷為使用的依據，致使超重作業總是處在危險狀態。

3．拆除作業中留下隱患

由於種種原因，切割不徹底，拽拉物多，拆除件受擠壓增加荷重，連接部位未被發現強行起吊等等，造成吊車、吊索具驟加荷重沖擊而導致意外。

4．誤操作

起重作業涉及面大，經常使用不同的吊車、龍門吊。人員操作習慣不同，再加上指揮信號的差異影響，容易發生誤操作等事故。

5．綁扎不牢

高空吊裝拆除時對被吊物未採取「鎖」的措施，而用「搭」的方法；對被吊物的尖銳稜角掛擦其他物體。成束材料垂直吊送捆縛不牢，致使吊物空中一旦顫動、受刮碰即失穩墜落或「抽簽」。

6．臨時吊鼻焊接不牢，載荷增加或受到沖擊，在空中運送的過程中被起吊物體進行旋轉、下滑形成慣性，從而對發生斷裂。

7．吊裝工具或吊點選擇不當

貪圖方便，非專職人員操作。吊裝工具的性能和操作技術盲目靠經驗操作，一處失穩，導致危險。

2.5機器工具傷害

機器工具傷害事故是指機械性外力所造成的事故，一般表現為人身傷害或設備的損壞。船舶修理作業中所使用的機器設備，包括冷加工所需的金屬加工設備（如車床、銑床、鑽床、刨床、磨床、沖床、砂輪機等）及機械熱加工所需的焊接設備以及搬運過程中所需的超重機械設備。

機械傷害事故的主要原因有如下各種情況：

安全操作規程不健全或管理不善，對操作者缺乏基本功訓練，操作者不按規程進行操作，沒有穿戴合適的防護服和符合國家標準的防護工具。由於機器在運轉時敞露的部分較大，切屑和金屬絲、刀具、工件及零件，若不加防護或防護不當，工作地點布局不合理，使用管理不當就會發生工傷事故。

機械設備在非最佳狀態下運轉，機械設備在設計、結構和製造工藝上存在缺陷，機械設備組成部件、附件和安全防護裝置的功能退化等均可能導致傷害事故。

工作場所環境不好，場所環境混亂。如工作場所照明不良，溫度及濕度不適宜，雜訊過高，地面或腳踏板被乳化液弄臟，設備布置不合理。

工藝規程和工裝不符合安全要求，新工藝、新技術採用時無安全措施。

根據事故統計分析，機械傷害主要由人和設備兩方面因素引起的，如操作者不按操作規程操作、安全設施缺少或有缺陷、沒有穿戴或穿戴不正確的防護用品、機床非正常狀態下運轉。

2.6中毒與職業病

船舶在塗裝和漆裝中容易發生中毒事件。在艙室內作業時，對空間狹小的環境，要保證內部通風良好。不僅要驅除內部的有毒有害氣體，而且要向內部送入新鮮空氣。做好個體防護，減少煙塵對人體的侵害。在條件惡劣，通風不良的環境下，還必須採用更多的防護措施，如使用通風頭盔、送風口罩、空氣呼吸器等。

施工過程中常見有毒物質及其防止方法如下：

1.苯無色、透明具有芳香的液體，油漆中用來作溶劑，沸點80℃，極易揮發。苯中毒後頭痛、頭昏、記憶力減退、無力，失眠等。另外還能引起皮膚乾燥騷癢，發紅。熱苯還可以引起皮膚水泡，出現脫脂性皮炎。預防的方法，應加強自然通風和局部的機械通風，嚴禁用苯洗手。

2.鉛包括鉛白、鉛鉻綠、紅丹、黃丹等含鉛化合物。它是一種慢性中毒的化合物，日久方能發覺體弱易倦、食慾不振、體重減輕、臉色蒼白、肚痛、頭痛、關節痛等。預防的方法是以刷塗施工方法為宜，加強通風等防護措施，飯前洗手，下班淋浴，最好能用其他防銹漆來代替紅丹防銹漆。

3.刺激性氣體如氯氣，對呼吸道、皮膚和眼睛有損害。應加強個人防護，加強通風和局部機械通風，使作業場所有害氣體濃度降低到容許濃度的下限。

4.汽油無色透明液體，具有很強的揮發性，若在超過汽油蒸汽容許濃度時的環境中長期工作，能使神經系統和造血系統損害，皮膚接觸後可能產生皮炎、濕疹和皮膚乾燥。因此，在高濃度環境工作時，要戴防毒面具或加強機械通風；手上可塗保護性糊劑進行保護；工作結束後，用肥皂水洗凈，並用水沖洗干凈。

船舶建造過程中除銹、校正敲打等作業產生的震耳雜訊，可能對人員造成潛在的雜訊聾；從事除銹（包括噴丸、噴砂）、油漆、油艙洗艙、氣割、熱處理等作業人員經常吸入鐵銹煙易引起塵肺或肺病，並刺激皮膚和眼睛引起過敏。

電焊作業中產生的氧化錳煙霧，過多吸入會產生個「金屬煙塵熱」中毒。焊件、焊條揮發出大量有毒煙塵、氣體，尤其船舶焊接主要是用鹼性（低氫型）條，而鹼性焊條比酸性焊條更容易揮發煙塵、有毒氣體（氟化物）。這些有害物質若不能及時排出，被焊工長期吸入引發眼、鼻、咽喉等疾病。

灼傷易發於焊割作業，立體交叉作業，上面焊接的焊渣或熔渣隨風飄落，極易落在下面操作者身上，發生灼傷事故。切割是工件未散熱，從而燙傷皮膚。

3.船舶建造企業安全防護現狀分析

3.1政策和法律上的原因

在國家政策和法律對船舶修造行業的市場准入和源頭管理的規定不夠明確，准入門檻太低，造成船舶修造行業良莠不齊，競爭無序，缺乏行之有效、相互配合的監管措施和行政手段，致使日常管理針對性不強，管理不到位。

一是行業的快速發展與管理不相適應。首先，船舶修造業作為多工種、多設備交叉作業的高危機械行業，在行業准入口國家尚未設置相應的門檻。其次是在安全生產管理上缺乏相對統一的、可操作的規范化標准。再次是相關的管理部門職責尚需進一步明確，力量也有待於加強。

二是違規現象嚴重。部分企業員工有章不循，冒險蠻干，違章指揮、違反操作規程、違反勞動紀律和工作時間的現象不同程度地存在。

3.2體制和機制上的原因

長期以來，船舶修造業大多數是由所屬地掛靠管理，而縣級以下政府無專門主管機構，綜合監督和專項監管安全生產長效管理機制尚未完善，監管職責不清，責權不一致。加之，缺乏統一的船舶修造業安全生產行業標准和操作規程，惡性競爭有愈演愈烈，也是造成事故多發的一個重要原因。

一是作業人員復雜。船舶的焊接、組裝、合攏、下水等工種絕大部分都是外來施工隊承包完成，外包隊伍中的特殊工種絕大多數都是由農民工組成，由於利益和效益驅動，對於人員的管理十分渙散。

二是現場管理亂。企業安全管理體系不健全，作業現場無專職安全員監管；員工勞動防護用品配戴不齊，特種作業人員無證上崗或證書過期現象屢見不鮮，

3.3責任落實和管理上的原因

企業負責人安全生產法律意識淡薄，責任主體不明確，職責不落實，尤其是租用場地生產的企業通過層層發包或掛靠，安全生產存在短期行為，一些外包工程隊對安全設施、安全生產管理以及安全管理人員在配備上互相推諉，導致管理環節脫節。

資金投入不到位。一些企業以及外包工程隊由於資金匱乏，大部分資金都投入到生產經營中，致使安全生產資金不落實，絕大多數企業沒有設立安全生產資金專戶，更沒有按照規定提取足額的安全生產保證金，企業用於安全生產的技改投入、隱患排查與整改、員工安全教育與培訓、應急救援等只是流於形式，導致抗風險和抗禦事故發生能力差，為事故高發埋下了禍根。

放火設備防護不到位。焊機及配電箱直接裸露在場地上，防護措施不到位，長期的日曬，焊機的防護罩、樁頭、龍頭線老化、破損，漏電、短路時有發生，還有部分設備「帶病」運行，不少特種設備和壓力容器等沒有實行嚴格的檢測、保養，安全閥、壓力表、消防栓設備配備不齊全、不配套，設備安全性能和能力均不能及時有效地預防和抵禦事故發生。工作人員大意麻痹，無規章可遵。

安全控制不到位。電器設備直接裸露在場地上，電線亂拉亂接，線路老化和破損、無漏電保護裝置、有的甚至無配電箱和開關箱，船艙油污不清洗，明火動用不測爆的現象還有存在。絕大多數作業現場既沒有明顯的標識，也沒有嚴格執行規定，觸電事故居發生事故之首。

環境保護不到位。船體拼裝後，船體除銹打磨、職工不帶口罩和防毒面具，到處可見。後續動火都是悶艙作業，由於各段空間狹小，通風不夠，作業環境差，救護措施不落實，進艙作業沒有嚴格執行的制度和動火制度，特別是油漆工和焊工作業，極易發生重大惡性事故。

安全教育不到位。安全投入少。不少企業法人重效益、輕安全現象普遍存在，在安全投入上往往是能減則減，能少則少，能不投入就不投入，安全設施，整改措施落實不及時、不到位，職工的三級安全教育和正常培訓工作得不到保證，不同程度地存在著設備陳舊，超期「服役」、「帶病」運行，為事故的高發埋下了隱患。安全生產責任制不落實。不少單位安全生產責任制、安全生產管理制度和各工種安全操作規程流於形式，主體責任沒有得到真正落實。部分企業特別是一些外來承包隊伍中的電焊工、冷作工、吊車工、鏟車工、電工等人員無證上崗，缺乏應有的安全知識，不了解操作規程，給企業埋下了安全生產事故隱患。

4.針對現狀，對策措施

船舶安全的意義在於預防和杜絕事故的發生。生產計劃處於安全平穩的狀態下進行。切實把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各項工作。船舶安全文化就是要實實在在地做到提高安全意識，樹立「安全建造」的理念，使安全工作成為每一個人的自覺行動；就是要糾正不良的工作作風，樹立全局觀念，消除只顧自己不顧別人，只顧現在不顧將來的片面行為發揮工作行為、工藝技能、生產環境等外在因素的最大優勢，排除一切不利於安全的因素，確保船舶建造的安全。「堅持安全發展，強化安全生產管理和監管，有效遏制重特大安全事故」。針對船舶修造業存在的問題，為預防和遏制安全生產事故發生，作者認為應採取以下應對措施：

4.1加大政策引導力度

充分利用國家對造船行業政策調整的契機，研究制定出一套有針對性的地方產業政策。調整目前的產業結構，適當提高門檻，依照市場經濟的法則，規范市場准入，實行優勝劣汰，通過政策引導和法律的支撐，大力推行標准化建設，避免不良競爭，使造船企業逐步走上良性發展的軌道，逐步提高企業的安全生產管理水平，提高企業的本質安全度。

4.2加大行業領導力度

一是政府要強化領導，目前，船舶修造業地（市）級以上由同防科工委主管，而縣級以下政府沒有專門的船舶管理部門，大部分在經發委內設或帶管，並且沒有專門行政主管機構。特別是實施沿江開發戰略後，不少企業由內河向沿江遷移，企業管理權仍由原鄉鎮管理，出現了安全生產管理的一個「空白地」。對此。縣級以下政府應設立專門主管部門。

二是實行行業管理，通過政府牽頭組建行業管理協會實施有效的安全生產監督。三是實行注冊安全主任代理制度，幫助企業完善安全生產管理制度，建立安全台

帳，開展安全生產檢查工作，及時發現消除安全隱患。

4.3加大資質審查力度

目前我國船舶修造企業的准入門檻還很低，很多船舶修造項目採用掛靠或使用外包隊伍，按照《安全生產法》有關規定，行業主管部門要嚴格對使用的外包企業及外包工程隊的法定代表人、安全員和特種作業持證，安全生產規章制度、安全教育、安全管理台帳以及過去安全生產等情況進行安全資格和資質審查，抓好源頭管理和監控。

4.4設立安全生產資金

各造船企業要確保安全生產資金的投入及使用。按照國家有關安全生產政策精神由地方相關部門建立相應的制度，單獨列帳，企業足額提取安全費用，保障安全生產重大設施、設備、人員培訓、隱患整改的資金。針對船舶修造業曾出現的高處墜落、物體打擊、觸電、機械傷害、爆燃等安全隱患，要從發展的眼光，投入一定的資金，按照高標准、高起點的要求，加強對安全生產科學規劃、分類管理。對重大安全隱患整改的投入。對日常檢查、集中檢查、重點檢查、全面檢查中排查出的重大隱患，督促企業及時糾正安全問題，使「零違章」的關口前移，把「事後懲戒」轉變為「事前疏導」，將被動防範轉變為主動預防，把「要我安全」真正變成「我要安全」。

4.5建立安全監管的機制

聯合整治。各級安監、經貿、質監、消防等部門要各司其職，強化對船舶修造企業的管理和監督。尤其是各級安監部門應加強對船舶修造企業安全生產的監督檢查，加大行政執法力度，對嚴重違反《安全生產法》的單位或個人要依法作出處理，同時，要嚴格按原則處理事故，查明事故原因，分清事故責任，嚴格經濟處罰、行政處罰和刑事責任追究工作。

企業應制定出具體的安全生產檢查工作制度建立好檢查台帳，同時要建立安全生產組織網路，把安全生產各項目標落實到車間、班組。船舶修造發包工程都必須有施工作業安全方案，同時要建立安全監管信息聯席制度，採取部門檢查、企業自查、事故調查分析，會同相關職能部門共研究確定安全監督檢查重點，有針對性地開展安全生產監督管理工作，促進企業安全生產、企業管理水平的提升。

5.結束語

船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通過教育、管理來營造一種企業安全文化。安全文化建設的關鍵作用是致力於人的主體工作潛能，樹立良好風氣，倡導職業道德規范，塑造價值觀念；這樣，船舶安全文化建設就為船舶安全生產提供精神動力和智力支持，用嚴謹的科學態度、規范的管理對應一切內、外部環境。我們扎扎實實地實現上述各項要求，船舶安全建造就會結出豐碩的果實。

5.1.走出船舶建造的誤區

這些誤區主要有：認為不出事故就是安全，滿足於現狀，把安全隱患、事故苗頭、潛在危險拋之腦後，喪失了防範意識；認為昨天安全今天也安全，沒有認識到安全只有起點，沒有終點；制度歸制度，工作行為依然我行我素，使規章制度得不到有效落實。「頭痛醫頭，腳痛醫腳」；以前別人怎麼做我現在仍然這么做，別人解決不了的問題我也解決不了，致使安全生產「老大難」問題得不到解決。安全工作只抓表面不抓本質，導致安全生產時好時壞，重復事故常有發生；這種種誤區都是船舶安全文化建設的絆腳石和致命傷，給企業、人員、海洋作業造成極大的危害，給企業的經濟效益、社會效益甚至企業的生死存亡造成極大的影響，更嚴重的還影響到國家政治聲譽。要建設好船舶安全文化就必須從這些誤區中走出來。

5.2走進安全管理的范疇

船舶安全建造離不開先進的管理機制和方法。管理出安全，各項管理工作沒有做好，安全工作就是一句空話。沒有規范的管理程序，也就沒有可靠的安全保證。只有規范的管理程序，才有可靠的安全保證。公司各部門要通力合作，從管好設備、提高人員素質人手，在加大船舶生產建造調整力度基礎上，對現有的管理制度進行完善，添加一些市場運作比較成熟的企業管理理念，建立一套科學的、全面的、符合現代化管理理念的管理制度，逐步形成一種長效和良性的競爭機制，實現人機的完美統一。

安全生產管理作為船舶修造企業行業管理的重要內容，堅持安全管理與生產經營管理同布置、同檢查、同落實，規范該行業生產秩序，提升整體競爭力。

參考文獻

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❹ 如果初始設計的船舶型線GM值太小，穩性不滿足要求，應該怎麼辦，有什麼改進措施

出現這種情況，通常需要進一步優化型線去提高其結構吃水下的GM值來使得穩性滿足要求，具體的優化途徑應該是在保證船舶性能指標的前提下，盡可能地增大結構吃水處的水線面面積。

❺ 如何寫一份進一步做好內河船舶非法從事海上運輸專項整治工作的總結報告

檢查、治理、監督與管理的重要。
沒有範文。
以下供參考，
主要寫一下主要的工作內容，如何努力工作，取得的成績，最後提出一些合理化的建議或者新的努力方向。。。。。。。
工作總結就是讓上級知道你有什麼貢獻，體現你的工作價值所在。
所以應該寫好幾點：
1、你對崗位和工作上的認識2、具體你做了什麼事
3、你如何用心工作，哪些事情是你動腦子去解決的。就算沒什麼，也要寫一些有難度的問題，你如何通過努力解決了
4、以後工作中你還需提高哪些能力或充實哪些知識
5、上級喜歡主動工作的人。你分內的事情都要有所准備，即事前准備工作以下供你參考：
總結，就是把一個時間段的情況進行一次全面系統的總評價、總分析，分析成績、不足、經驗等。總結是應用寫作的一種，是對已經做過的工作進行理性的思考。
總結的基本要求
1．總結必須有情況的概述和敘述，有的比較簡單，有的比較詳細。
2．成績和缺點。這是總結的主要內容。總結的目的就是要肯定成績，找出缺點。成績有哪些，有多大，表現在哪些方面，是怎樣取得的；缺點有多少，表現在哪些方面，是怎樣產生的，都應寫清楚。
3．經驗和教訓。為了便於今後工作，必須對以前的工作經驗和教訓進行分析、研究、概括，並形成理論知識。
總結的注意事項：
1．一定要實事求是，成績基本不誇大，缺點基本不縮小。這是分析、得出教訓的基礎。
2．條理要清楚。語句通順，容易理解。
3．要詳略適宜。有重要的，有次要的，寫作時要突出重點。總結中的問題要有主次、詳略之分。
總結的基本格式：
1、標題
2、正文
開頭：概述情況，總體評價；提綱挈領，總括全文。
主體：分析成績缺憾，總結經驗教訓。
結尾：分析問題，明確方向。
3、落款
署名與日期。

❻ 急!船舶安全及防污染措施計劃書怎麼寫 急!

三期工程後方吹填及護岸工程
水上水下施工作業通航安全與防污染措施計劃書
一、計劃開工、完工日期及施工工期
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程計劃於2011年7月31日開工，2011年 10月30日完工，施工工期 90天。
二、 施工水域的地點范圍
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程位於石步嶺港
區內，石步嶺港區已建碼頭共有10個泊位，其中3.5萬噸級泊位1個、2萬噸級泊位1個、萬噸級泊位2個、5000噸級泊位4個、3000噸級泊位2個，碼頭岸線長1718m。
施工水域為：（1）109°03′51.04″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
三、施工水域通航安全現狀描述
北海港船舶流量大，航道窄，給通航安全造成一定的風險。據統計，北海港最近3年商船船舶流量達到10000多艘次/年，加上漁船20000多艘次/年，進出港船舶流量達到30000多艘次/年，在防颱來臨前後以及休漁期前後，漁船全部進港，造成航道堵塞嚴重，商船以及公務船舶不能正常進出港區，給通航環境造成較大的風險。因此，進出該水域的船舶應注意與過往船舶及漁船的避讓，以免安全事故發生。
北海港石步嶺港區潮流具有往復流性質，潮差大、流速小。潮水初漲時，水流自東南向西北繞過北海半島進入廉州灣，漲潮時大部分水流順航槽由西南向東北向廉州灣頂匯聚，落潮時灣頂積聚的水體沿南部海岸繞地角向西南退出，之後繞冠頭嶺向南。冠頭嶺以北的老港區、石步嶺港區附近水域，漲、落潮流與岸線平行，大部分水流集中在航槽中。石步嶺港區附近漲潮流速0.09～0.15m/s，落潮流速0.07～0.12m/s，且全日潮時落潮流速大於漲潮流速，半日潮時漲潮流速大於落潮流速。在漲落潮過程中，石步嶺港區東西兩側形成局部的旋轉流：一股是在漲潮初始至中水位的一段潮時內發生順時針方向旋轉流，位於冠頭嶺與石步嶺之間的淺灘上，歷時1～2h；另一股是在落潮後至中水位的一段潮時內發生的逆時針方向的旋轉流，位於地角鎮西南側的淺灘上，歷時3～4h。除潮流外，石步嶺港區沒有受水文氣象因素影響所產生的余流。實測余流流速很小、為0.56～11.7cm/s，該地區余流表現為中底層為進水、表層為排水的特徵。航道區冠頭嶺附近水域（水深6.0m）漲潮流速1.0kn、流向30°～210°，落潮流速2.5kn、流向28°～208°，落潮流速大於漲潮流速，有利於航道水深的維護。
本海域的波浪對施工中的吹填區破壞影響有限，但遇到台風及每年的西南季風引發的大浪，則對施工中的吹填區、臨時護岸以及臨時圍埝的破壞力極強。工程施工將受到制約，同時由於施工船舶眾多，需要注意施工船舶的協調，合理安排施工時間。因而這方面在施工過程中要做好防範工作和防範預案。
四、施工影響通航的主要因素
北海港石步嶺港區三期工程施工船舶眾多，各施工單位都有各種
工程船進場施工作業，如施工作業時船舶未能相互配合、協調、溝通和避讓，對石步嶺港區通航帶來較大的影響。
總體施工工藝流程（見下圖）：（詳見附件下載）

施工作業時間：2011年7月31日至10月30日，根據潮汐24小時施工。
五、 工程廢物、廢料、廢方的拋卸方式、地點
1、 施工現場生活區設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
2、施工工地設置固定的生活垃圾收集點，固體廢物經統一收集後送至指定地點填埋。廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
3、船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點。
4、抓鬥挖泥船開挖基槽、挖港池的於泥裝卸到自航泥駁上，由自航泥駁運至海洋部門指定的傾倒區傾倒。
六、 施工通航安全措施
為確保安全施工，防止安全事故發生，保障施工人員和港口一切船泊航行安全。根據國家安全生產方針、政策法規法令、行業標准並結合本工程的施工特點制定本施工通航安全措施。
1、成立施工通航安全領導小組，負責本工程施工通航安全工作的領導和管理以及安全培訓教育。由項目經理擔任組長，各施工船舶的船長擔任成員。
2、安全作業區的劃定：（1）109°03′51.4″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
3、施工作業期間配備交通艇、警戒船各一艘，作業區四置設置施工作業標志和信號，無線對講機24小時保持聯系，施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區。
4、建立業主、施工單位、海事、海洋、環保及港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排。
5、雷雨大風、台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。
七、防污染措施
成立防止污染小組，由項目經理、各部門主管組成，項目經理為防止污染小組組長。採取有效措施，確保不對臨近海域造成污染。
1、基地建設
（1）基地設置為封閉型，為美化環境，在基地的生活及辦公區域進行一定面積的綠化。
（2）及時清掃場區內的道路，遇乾燥、有風天氣及時灑水。
（3）設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
（4）運輸車輛和船舶盡量不鳴笛。
（5）設置固定的生活垃圾收集點，收集後送場外垃圾填埋場。
（6）廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
2、施工船舶
（1）、開工前應對所有的施工船舶進行嚴格檢查，發現有可能泄露污染物（包括船用油類及疏浚泥沙）的必須先修復後才能施工；在施工過程中應密切注意有無泄露污染物的現象，如有發生應立即採取措施。
（2）、施工中廢棄的材料不得隨意拋灑，應及時收集，存放於指定地點，定期集中進行處理。
（3）、加強施工船舶自身的防污管理，船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點；禁止把施工中的生活垃圾直接拋入水中，應用袋裝處理後運到指定地點。
（4）、堅持執行「誰污染、誰治理」 的環境保護原則。
（5）、自覺接受海事、海洋、環保、業主等相關部門的監督，切實做好環境保護工作。
3、應急措施
（1）、施工現場發生一般的環境污染，項目部環境污染應急指揮機構組織相關人員及時處理、中止施工，並制定相應的處理方案及釆用有效措施，確保能達標時方可繼續施工。
（2）、當施工現場發生較為重大的環境污染、項目部應及時組織人員進行搶險，同時採取有效措施，切斷污染源及時制止污染後續發生，並及時上報公司及環保行政管理部門。
（3）、及時向海事、海洋、環保部門及業主報告環境污染情況，並委託環保部門處理、檢測，切實做好施工現場環境保護工作。
八、施工船舶防止突發事件措施及應急預案

（一）、施工船舶防止突發事件措施

1、施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區；

2、泥駁運泥進出、往返疏浚區和傾倒區之間，每次進出，都必經港口調度室批准，同時，應隨時做好與其他進出港船舶的避讓准備；

3、項目部、各施工船舶須建立直接與港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排；

4、加強同海事、海監等相關部門的聯系，隨時聽從上述部門的相關指令和管理；

5、船舶開展安全檢查（自檢）的安全保證措施

（1）、各船舶的船長，每周組織－次本船舶的內部安全檢查，檢查完畢，如實填寫「船舶安全檢查（自查）評分表」。

（2）、自船舶負責人對自檢中發現的事故隱患，必經及時整改；如確受船舶現有技術、設備及物資條件制約，一時難以整改的隱患，必須用「船舶、班組事故報告書」 的形式及時上報安全領導小組進行跟蹤整治。

（3）、以船長為組長的船舶內部安全自檢不免除本船根據海事局、業主、監理和項目部安全組的指令整改船舶安全缺陷的責任。

（4）、安全生產領導小組不定期對各船舶安全自檢的開展情況進行抽查，並根據項目部安全獎罰辦法對各船舶進行安全獎勵或處罰。

（5）、為確保霧航安全，船長要組織相關船員進行業務學習及對各種助航儀器如羅經、雷達、GPS、燈光信號、霧笛、霧鍾等進行校驗及保養，以保證霧航時能正常使用。各種機電設備、排水系統、應急設備、燈光聲號等也應在霧季來臨前進行全面檢查，確保船舶各種儀器設備、燈光、聲笛都處於良好的工作狀況，從而確保船舶霧航安全。

（6）、各船船長與駕使員對航區的水道、潮流特點，結合本船性能，加以悉心研究，且必須嚴格遵守《海上霧中航行規則》。

（7）、作業、航行或停泊時，必須按規定顯示號燈和號型。

6、抓鬥式挖泥船作業安全措施

（1）、抓泥船作業前，抓鬥機操縱人員應預先發出警示信號，人員不得進入其作業半徑范圍內。

（2）、移動抓鬥時，抓鬥不得碰撞泥駁或纜繩。裝駁時，泥駁應根據干舷高度的變化及時調整系纜。

（3）、抓鬥下落時不得突然剎車。開挖強風化岩時，應控制抓鬥下放速度，不得強行合斗。

（4）、抓鬥機應在允許負荷量的范圍內進行操作，不得超載。抓到不明物體應立即停止作業並探明情況。

（5）、抓鬥的鎖鏈纏繞抓鬥時應立即停止作業，排除故障。作業人員不得攀爬或站在處於懸吊狀態的抓鬥上作業。

（6）、檢修吊臂或其他屬具應將吊臂放於固定支架上，並停車、斷電、懸掛「禁止啟動」安全警示標志。

（7）、檢修、調機抓鬥應將抓鬥放於專用斗架上或將抓鬥支撐牢固。

（8）、拆裝抓鬥時，較重斗件應使用吊機或滑車組。

7、泥駁作業安全措施

（1）、泥駁不得超載。泥駁裝載過程中的從橫傾角應在允許范圍內。

（2）、卸泥時，泥駁不得在橫浪或轉向航行過程中卸泥。

（3）、清除泥艙內較重雜物時，繩索、卡具及捆縛方式應安全可靠。提升前，艙下人員應撤離。用泥駁的絞纜機向外拖拽雜物時，絞纜人員應站在纜繩的側面，其他人員不得靠近纜繩。

（4）、裝泥過程中泥駁艙內不得打撈雜物，確定打撈時應停止裝泥作業。

（5）、泥駁的甲板工作場所及通道應保持整潔、通暢，及時清理油漬、污泥等，不得堆放雜物。

8、自航抽砂船作業安全措施

（1）、作業前，應了解施工水域的水文、氣象、地質、水上水下設施資料和港航規章；吹填區域應設置安全警示標志。

（2）、作業時，駕駛人員應保持正規的暸望，加強與過往船舶的聯系，謹慎操作，安全會讓；情況緊急時，應主動採取有利於防止碰撞的措施。

（3）、清除吸頭雜物應攜帶通信工具並設專人監護，作業人員應正確站位，並使用專用工具清除。

（4）、吹填作業應保持船舶平衡狀態，靠泊碼頭吹填應根據潮水漲落及時調整船舶與碼頭間的纜繩長度。

（5）、遇有不良工況船身搖晃較大時，吹填作業應立即停止，並拆除管線介面。

9、施工船舶防風防颱安全措施

（1）、當地港口升掛台風1#風球時，安全生產領導小組召集有船單位代表召開防颱會議，船舶單位提出防颱意見，形成防颱決議後，各單位負責組織執行，安全生產領導小組負責協調。

（2）、該工程的防颱錨地根據海事部門確定的位置選用。

（3）、船舶進入避風時要聽從指揮，按規定地點拋錨。

（4）、各單位要隨時掌握船舶在避風錨地的情況，及時處理船舶在防颱中出現的問題，並及時向安全生產領導小組報告。

（二）、應急預案

1、遇險遇難救助應急預案

（1）施工船舶作業期間，公司質安科和現場項目部、各施工船舶必須加強與港口管理部門、港口調度部門保持高度通訊聯系，相互建立甚高頻（VHF）通汛網路，並協調好以上方面均應安排24h晝夜值班，當接到施工作業船舶遇險遇難（含人員傷亡）等特殊情況的報告時，值班人員必須立刻向有關部門和主管領導報告，並盡快布置和應急救助措施。

（2）如施工船舶發生意外時，應根據具體情況指揮布置救援應急措施，組織自救；如情況嚴重或無力解決時，應立即將情況報告主管部門、海事部門和海上搜救中心，尋求必要的技術支持、醫療支持及救援。

（3）自救過程中，應按應急預案進行，人員按平時演練規定的逃生路線、方式方法進行撒離，遵循「傷弱者先撒」的撤離原則，倡導發揚「自救互救」 的人道精神。

（4）險情發生後進行救援時，必須執行「生命笫一」 的救援原則。

（5）救援時，須先確保事態穩定或向好的趨勢轉化，切忌不明事態、肓目施救，造成自身傷害和促使事故進一步擴大化。

2、施工船舶防颱應急預案

（1）如在台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。

（2）針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。

（3）在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。

（4）台風形成後，須跟蹤、記錄、分析其動向，向所轄船舶通報風況。同時，召開防颱會議，研究擬定防颱對策，啟動防颱預案。

（5）在台風嚴重威脅中

①安全生產領導小組安排防颱值班；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，向所轄船舶通報台風最新信息；掌握施工船舶進入防颱錨地時間、位置及船舶防颱准備情況等。

②施工船舶進入防颱錨地；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。

③錨泊時要確保船與船之間，船與淺灘、危險物之間有足夠的安全距離。

④加強值班，確保24h晝夜有人值班，保持聯絡暢通。

（6）在台風襲擊中

①安全生產領導小組繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，及時向轄下船舶通報台風最新信息；通知值班拖輪、交通車、救護隊做好應急准備。

②安全生產領導小組與船舶保持聯系，做好防颱情況記錄。

③施工船舶繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。

④當8級大風到來2h前，下錨船舶應改拋雙錨（一點錨）。

⑤在甲板上工作的人員應穿救生衣，系帶救生繩。

⑥當風力達到9級以上時，機動船應備機抗台，船長應在駕駛台指揮，輪機長應下機艙指揮。

❼ 內審發現問題，寫整改建議，怎麼寫

質量管理體系：
對於內審發現的問題點，是要分析原因及提出預防糾正措施的，對於第二方或第三方審核也一樣。
對於提出的問題點，在整改措施表裡要體現原因分析、遏制措施（臨時措施）、整改措施（長久的）及整改證據的，你把這些都弄齊全了，在提交就應該沒有問題了。按照這樣的方法去做的，提交的預防糾正措施報告都是沒有問題的。

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範文一：內審整改報告
公司內審船體車間不合格項整改報告

一、內審不合格項目
船體車間在公司內審中查出一不合格項為——九月份的探傷合格率（88%）未達標，實際合格率為80.6%，沒有整改措施。我車間對此不合格項進行了原因分析及整改，現總結如下：
二、原因分析
1．工程量較大，人力調配頻繁
9月份在廠船舶密度較大，且要求當月完工及離廠船舶較多，（650T、300T、1600T、450T、300T、1300T、300T等）其中部分工程集中在艏艉尖艙和上下邊櫃，由於人力不足不能全方位保證節點計劃的完成，車間首先確保第一批次離廠船舶的工期，打破原工程分配的原則和界限，根據周節點計劃隨時調配人力確保單船單項節點的完成（主要是不影響下道工序的施工），所以有些工程從完工到交驗，人力隨時可能調整補充，相對於質量的保證有所下降，尤其焊工的大量調配是造成焊接探傷合格率低的一個原因；
2. 夜班施工時監管力度不夠以及天氣影響
在整體施工過程中，焊接大都在夜班集中作業，車間質檢員對現場特殊位置的焊接探傷沒有有效的監管。九月份天氣多雨而工程量又較大，造成施工人員緊張、另外新人較多、夜班現場負責人較少，使施焊前對鐵銹和水的清除不到位。
3．焊工持證率偏低
車間外協單位焊工人數1500人左右，由於鋼結構工程一直處於人力相對緊張狀態，沒有時間及時督促外協單位焊工技能考試，是造成目前焊工持證率偏低的原因。
三、整改措施
1. 合理的人力調配
車間進行工程分配後，由車間作業長和質檢員負責單船進度控制，每周
一、周四對單船節點未能按計劃完成的單位及時向車間領導匯報，隨時掌握施工單位較為不穩定的人力動向。在工作未到節點計劃時提前調整該工程以確保進度和質量。
2. 加強現場整改及工藝紀律的培訓
（1）在特殊位置焊接前，車間質檢人員要求外協單位質檢人員及焊工工長進行工程重要性的講解，並監督現場施工過程。
（2）對影響焊接質量的天氣原因，例如下雨及天氣降溫時造成的焊道潮濕焊材溫度不夠等情況變化，必須在焊前做好除濕，加溫等准備工作，車間質檢員在巡檢時發現現場有違反焊接工藝紀律的，要加大處罰力度。
（3）在巡檢時對於施工單位在現場做完自檢後仍有缺陷的區域，車間質檢人員作出修改標識並監督施工合格後再進行向船東、船檢報驗。對於焊接質量較差不能達到探傷合格要求的施工單位，車間提前做出調整方案，以確保探傷合格率
3. 焊工技能考試
車間質檢室多次組織施工隊伍人員進行焊工培訓並要求焊接技能較好的焊工必須參加指定管理機構的SMAW和FCAW考證。通過車間質檢室近兩個月的組織，外協施工單位參加焊工考試的人員共500餘人，實際考取證書309人。
以上整改措施的實行，目的是要求施工單位提高整體焊接技能以達到公司和車間的工程質量要求。整改項目的具體實施有公司質管部監督考取焊工證和九月份探傷指標未達標單位的糾正、預防措施表。

船體車間
日期

❽ 關於船舶安檢項目寫的16要求14天內整改，然後超過14天了還沒有復檢應該怎麼樣

到港口前通過代理向海事局申請復檢即可。

❾ 揚州市京杭大運河三無船舶整治是不是施橋段不整治

這個你要問城市管理部門

❿ 關於船舶安全隱患的整改措施

整改措施不是寫出來的，是做的。
船舶配員不足，那麼你按照《最低安全配員證書》要求配齊合格船員就OK。
海圖不完整，那麼你幾時更新你船舶航線上的所有海圖。
排污處理問題，你幾時清理機艙以及生活區的污水，如果是機艙艙底污油水，你要請海事局認可的有資質的清污公司進行清理，並出污油水接收證明去海事局辦理證書。
同時以上船舶缺陷要全部糾正後才能離港。