三角坑整治

『壹』 鐵路調車班組年終總結

各位領導、同志們： 進入夏修以來，安全生產調度室積極投入到全段安全生產的各個環節，同全段廣大幹部職工一道，認真貫徹「安全第一，預防為主」的方針，克服酷暑、風沙、山洪、地震等惡劣的自然條件的影響，充分利用工務設備養護維修的黃金時段，強化安全基礎、鞏固設備質量，圓滿地完成了既定的各項生產任務，安全上持續穩定上升的良好態勢，截止＊＊＊年＊＊月**日，全段勝利實現安全生產**天，文秘部落 保持了「天天生產、日日安全」的優異成績。 下面，我將本室主管的行車、交通安全情況向與同志們進行匯報: 一、夏修以來全段行車、交通安全工作回顧 1、加強制度建設，完善安全管理體系 企業的安全管理不是一勞永逸的，而是一個不斷發現問題、分析問題、從而摸索規律不斷規范的長期復雜的系統工程。今年進入夏修以來，安調室努力與段領導的安全管理思路保持高度一致，在段領導的支持和幫助下，開展了一系列制度建設。一是，通過制定《＊＊＊＊＊＊》，規范了全段各級聯控人員的行為；二是，通過建立汽車司機競爭上崗機制、制定《汽車司機綜合評定》，強化了汽車司機的責任心；三是，通過實施《安全管理監控實施細則》，在一定程度上克服了安全管理中的「好人主義」；四是，通過完善《機械上道組織及安全措施》，查堵了以往在機械作業安全管理中的一些漏洞；五是，通過制定《行車關鍵崗位易發生事故關鍵點的卡控措施》，為車間班組控制和處理安全薄弱環節提供了值得借鑒的指導性意見。經過全段廣大幹部的共同努力，各項制度都已融入我段日常安全管理之中，使我段的安全管理體系不斷地規范和完善起來。 2、狠抓違章違紀，大力遏制「兩違」行為 進入夏修以來，全段各股室積極深入現場，本著「管生產必須管安全」的原則，在指導一線車間班組作業的同時，自覺加大了對違章違紀的查處力度。在這一階段內，全段通報並納入月度經濟責任制考核的各類違章違紀共有＊＊件，尤其是在段實施《安全管理監控實施細則》以及將線路晃車病害納入考核後的＊＊月份，我段安全自控率達到了＊＊%以上，我們也能夠從此看到各級管理人員在工作作風上可喜的轉變。相信繼續堅持下去，必定會對全段的安全管理產生積極的影響，有效地控制違章違紀、遏制「三慣」行為。 3、嚴格堅守驗收標准，努力提高設備質量 生產任務的驗收，是我段各級領導始終高度重視的一件大事。在今年夏修生產任務的驗收過程中，段安調室始終堅持段、車間、班組的三級驗收制度。車間不進行自驗、不遞交請驗報告，堅決不予驗收。在生產任務驗收的過程中，主任領工員嚴格堅守驗收標准，克服了人情關、面子關。對於驗收中發現的問題詳細記錄，不符合驗收標準的堅決要求返工。每月通過《生產任務驗收通報》客觀地反映各車間存在的具體問題，提倡好的作法並提出有針對性地意見，基本達到了嚴格、公正的要求。同時，在深入現場的過程，認真幫助一線車間班組分析問題、查找不足，促進了各車間綜合維修質量的提高，使全段線橋設備質量得到了較大發展。 4、堅持警鍾長鳴，加強職工安全教育 ＊＊＊＊＊＊等因工務施工造成的行車事故發生後，在段領導極為關注的形勢下，安調室均及時發布了《事故通報》，不但分析事故原因、總結事故教訓，還堅持「眼睛向內」的觀點，認真查找我段自身安全管理中存在的各種隱患，做出具體要求，制度詳細、切實可行的安全卡控措施，並由段領導帶隊奔赴一線，落實部、局、處電話會議精神，與一線幹部職工面對面地進行安全教育，全段幹部職工安全意識明顯增強。 5、開展專項活動，保持良好安全勢頭 安全大檢查和專項整治活動，突出了階段性的安全控制重點，是一場針對具體問題採取的攻堅戰役。今年進入夏修以來，我段在局、處統一部署下，結合自身實際特點，開展了＊＊＊＊＊＊等安全大檢查和專項整治活動。活動中，各車間班組能認真按照段的要求上報活動信息、總結活動經驗，查找和解決安全管理、設備質量等方面存在的各類隱患＊＊＊＊件，有效地提高了加大了安全管理在廣度和密度，使全段繼續保持了良好的安全勢頭。 二、夏修以來各單位生產任務完成情況 進入夏修以來，我室每月都對各車間線路設備的綜合維修任務進行了驗收，在此期間，全段累計完成線路綜合維修＊＊＊＊＊公里、站線＊＊米、道岔＊＊組＊＊＊＊＊ 由於全體幹部職工的共同努力，我們不但勝利地通過了局、部兩次安全優質工務段驗收，同時也使線路設備質量得到了大幅度地提高，確保了運輸行車安全暢通的需要。 三、安全生產各方面存在的問題 付出了努力，所取得的成績固然是令人欣慰的。但是，我們同時更要認真對待夏修以來暴露的各種問題，並進行深刻地反思，才能以正確的心態對待下一步的各項工作。 夏修時期，我段接連發生了＊＊＊＊、＊＊＊＊、＊＊＊＊等等違章違紀事件，也多次因為線路晃車封閉了區間，影響了運輸行車的安全暢通。 在各類問題中，屬於安全管理的＊＊件，占＊＊%；屬於違章違紀的＊＊件，占＊＊%；屬於設備質量的＊＊件(其中含機車動態監測裝置報警病害)，占＊＊%。這一數據表明我段的線路設備質量還存在著大量問題，「以優質設備保安全」的號召並未深入人心。同時，違章違紀現象仍然普遍存在，安全管理還很不完善、細致。 在占各類問題總數＊＊%的段內自查問題中，屬於段領導發現的＊件，占＊＊%；屬於各職能部門發現的＊＊件，占＊＊%。這一數據從表面上像是說明各級管理幹部在落實段安全管理思路中占據主導作用，如果除去＊＊次晃車病害，各級管理幹部發現的問題就只有＊＊件，只能占＊＊%左右；再把這一數據代入安全自控率的公式，我段的自控率只能達到＊＊%。 當然，以上分析的數據中並沒有包括一些在日常工作中發現了，也督促車間班組整改了，但是卻沒有上報和考核的問題。所以說，這個分析也只是顯示了一種整體的趨勢，希望各級管理人員能夠據此有針對性地採取一些措施。但是，總的來講，嚴峻的現實就這樣擺在我們面前，我段的安全管理仍不容樂觀。 安全問題，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性，通過調查分析，我們可以得出影響我段的安全這樣幾個主要方面： 1、安全意識不強。對「安全第一，預防為主」的原則認識不夠，對於防止事故、遏制「兩違」沒有真正築起一道思想防線，總是抱著僥幸的心理對待安全工作，從而在思想上為滋生官僚主義、遙控指揮的壞風氣提供了土壤，「干慣了不想、習慣了不說、看慣了不管」的「三慣」行為悄然抬頭。 2、標准得不到落實。不學習，就掌握不了標准；不知道，就落實不了標准，這是標准得不到落實一方面的原因；還有一個方面的原因是知道標准，但是沒有把抓安全放在各項工作的首位，趕進度、圖省事，擅自簡化作業程序、簡化安全措施，有人檢查就落實、沒人檢查就不落實，結果是「安全一輸，全盤皆輸」。 3、業務素質低。對於這一因素，關鍵的原因就是缺乏上進心，滿足於現狀，不求上進，個別人連最基本的薄薄一本《安規》都沒有耐心細細翻上一遍。作業中違章指揮，違章蠻干，安全措施形同虛設。 4、精力旁顧。個別同志整天看起來忙忙碌碌，卻不知道在忙些什麼，工作上的事情不掌握，身在曹營心在漢，沒有把主要精力放在安全生產上。人浮於事，不能對安全生產方方面面的問題進行全面、細致的分析，走一步看一步。 四、今冬明春安全工作重點安排 1、堅持「安全第一、預防為主」的思想，加強職工安全教育 安全工作的好壞，不僅影響著廣大幹部職工的收入，更影響著我段的發展和鐵路運輸在經濟建設中的巨大作用。為此，各車間班組要及時對本單位、本部門階段性的安全工作情況進行認真的總結分析，貫徹落實安全例會制度。對於各類因工務施工作業造成的行車事故案例，要經常性地組織職工進行學習，並比照本單位、本部門的安全管理實際，廣泛地展開討論，制定杜絕各類事故的防範措施做到警鍾長鳴。要通過不斷的努力提高職工的自我保護意識、遵章守紀意識。 2、做好防斷工作，確保冬季行車安全 對於防冬季「防三折」工作，段各業務室要想方設法保證巡道、三折檢查、鋼軌探傷等各項工作按標准如期進行，加強檢查力度。入冬前，要深入開展防「三折」宣傳教育活動，確保線上作業人員均能掌握發現「三折 」時，應採取何種防護措施。對頻繁發生「三折」地段，要進行現場調研，找出問題症結所在，幫助車間班組從源頭上解決問題。各車間要加強對巡道工、「三折」工作業標準的檢查，一旦發生「三折」，要立即安排工區更換，並對更換情況進行檢查核實。班組在冬季日常上線作業時，要隨時帶有足夠的備用扣件、夾板、螺栓，加強線路找細，消滅低接頭及大軌縫，保持線路平順。 3、落實＊＊號文件精神，嚴把施工安全 認真貫徹＊＊＊＊號文件《關於施工安全管理規定的通知》，將干擾運輸行車安全的施工全部納入「天窗」范圍，落實「雙簽認」制度，確保各項施工安全有順地進行。 4、加強道口設備的管理，杜絕各類道口事故 對於道口設備的管理，段一向予以高度重視。在道口設備的安全管理中，我們要重點控制：道口設備松動、翹起掛撞列車；有人看守道口未能及時放下欄桿或清理限界內車馬行人；道口輪緣槽沙土淤積，導致列車脫軌；道口工離崗或睡覺，造成道口安全失控等關鍵點。在有計劃地對道口更換橡膠鋪面或進行平改立改造的同時，要認真落實道口設備及有人看守道口道口工管理辦法；對有人看守道口要加大檢查力度，尤其要加強夜查；各領工區要督促工區做好每月一次的道口專項檢查，並及時將檢查處理表收後齊於當月＊＊日前交我室；要求巡道工在每次作業中，把清理輪緣槽作為重點項目。 5、加大防沙、治沙力度，減少沙害對運輸行車的干擾 結合春、秋季設備大檢查，做好沙害發展的普查，有計劃地制定中、長期沙害整治方案及措施，不斷壓縮沙害里程。段調度要及時掌握沙害動態信息，遇大車司機反映沙害情況，立即通知相關車間班組，緊盯處理。各工區要建立沙害地段監控台帳，認真統計管轄區段內沙害狀況及發展情況、沙害清理記錄、沙害影響行車記錄等，為段防沙治沙工程積累第一手技術資料。同時，加強大風天氣下的沙害檢查，發現沙害影響行車，要立即組織人員進行清理，保證列車正常通行。 6、結合季節特點，加強交通安全管理 對於汽車的管理，要重點加強司機冬季安全行車常識性教育，要求司機在雪天和冰滑路面行駛時要減速慢行，避免交通事故的發生。杜絕非駕駛人員動車、酒後駕車、無派車單行車，嚴禁超載、超速及車輛帶病上路。段將根據新制定的《汽車司機********》，加強在崗汽車司機責任心和預備汽車司機的培養。 7、努力消滅晃車病害，確保線路設備質量均衡發展 軌距、水平、高低、方向及三角坑等線路基本幾何尺寸超過臨修標准，機車報警或經動態裝置檢測超過三級以上，都會對高速條件下的行車安全構成威脅。為此，各領工區、工區對線路晃車引起高度重視。合理安排和調整生產任務，對嚴重不良地段加大整治力度，合理安排保養和臨修任務，突出重點，認真貫徹「預防為主，防治結合」的方針。工班長必須堅持每月的重點檢查，並組織好「三全」檢查，不得弄虛作假，全面掌握管內設備靜態質量。接到司機反映晃車及機車報警信息後，工班長要立即組織人員趕赴現場進行處理，並及時將檢查與處理數據如實上報段調度。未找到病害原因或未進行徹底處理，不得盲目放行列車。車間、業務室幹部要根據「就近」的原則，對檢查處理情況認真復核。 各位領導、同志們，進入冬季，全段的安全工作重點有所調整，生產任務安排也有所改變，但是「安全第一、預防為主」的方針必須長此以往地保持下去。希望全段幹部職工在本次會議後，能認真落實本次會議精神，不折不扣地落實我段安全管理思路，齊心協力，為實現我段第四個自然安全年的

『貳』 鐵路三角坑怎麼處理

夏天可以起道搗固的方法或墊板的方法理行處理。冬天只能墊板的方法進行處理。

『叄』 鐵路調車組工作總結怎麼寫

一.前言：引出要總結的內容。

二．調研目的：大概寫關於清楚調車作業是車務系統事故多回發的關鍵作答業，希望能夠對新職工有班前提示作用，並且能夠讓車站領導直接感受新職工在工作中出現問題的關鍵點，為以後安全生產消滅隱患。

三．調研方法：一般分為訪談調查和網上調查。

四．調研內容：一般包括盲目作業、擅自調整鉤位、使用人力制動機，沒有掛好安全帶、夜間作業時精神不集中等。

五.調研內容分析與結論：對以上問題總結分析。

六．關於對調車作業的幾點建議：寫針對報告中出現問題的建議，比如從教育著手，強化員工遵章守紀自覺性，杜絕習慣性違章；調車安全管理"零漏洞"；調車標准執行"零偏差"；調車現場檢查"零盲區"等。

『肆』 鋼軌擦傷的原因及整治

原因有很多。比如軌距越限。高低不平。三角坑等等。
整治辦法就是對症下葯。找出原因。該改道的改道。該打磨的打磨。

『伍』 跪求一份低接頭病害的QC成果報告

工區2013年QC成果
工務段XX線路車間XX站巡養站所管轄普速場道岔群，地理位置十分重要，可以說，我們設備的好壞直接影響列車的安全運行。然而，隨著線岔通過總重的增加和列車速度的提升及設備的 逐年陳舊老化和超齡服役，原有的軌道結構難於控制線岔的變化，使得線路尤其是道岔得不到有效的控制和提高，爬行是日益嚴重，給鐵路的運輸安全留下了巨大的安全隱患。 道岔爬行和線路爬行相比較，道岔爬行危害更大。它不僅會帶 來所有線路爬行產生的病害，還會在道岔的轉轍部分導致病害，進而給行車安全帶來巨大的安全隱患，因此，必須加強對道岔爬行的預防 和整治工作。
小組概況 姓名 魏守清 王昌新 任新福 徐文生 常青 年齡 38 54 54 41 46
性別 男 男 男 男 男 職稱 站 長 線路工 線路工 線路工 副主任 組內職務 組 長 組 員 組 員 組 員 技術指導
二、選題理由道岔區的爬行較普通線路地段的爬行危害更大，它除了會產生 瞎縫或大軌縫外，還會使鋼軌接頭和連接零件損傷；拉斜岔枕而引起 軌距方向不良、使得搗固質量不易保持，出現空吊板，加劇軌面坑窪 變化；還有就是道岔區的爬行會引起道岔轉轍部分產生歪斜，導致尖 跟雙頭螺栓拉斷、尖軌扳不動或不密貼等病害，直接危及行車安全。
三、現狀調查本 QC 小組通過對管內爬行嚴重的 4 組線岔（25#、33#、37#、39# 道岔）的仔細觀察，經過對比分析，發現盡管誘發道岔爬行的原因很 多，但主要還是以下幾點： 1． 防爬器和防爬木撐缺少或作用不良，導致道岔的爬行；
2． 道岔零配件扭力不足、道釘浮離，導致道岔的爬行； 3． 單方向運行重車引起的道岔向一側產生的單向爬行；
4． 站場道岔缺砟和存在翻漿冒泥導致軌道的強度不足加劇了道岔的爬行；
5． 枕木的間距不正確，存在歪斜和失效不能把鋼軌的爬行力傳 遞給道床；
6． 軌道坑窪和幾何狀態不良，列車通過時引起軌道彈跳，減低 了道床的阻力以及接頭大軌縫增大了車輪對鋼軌的沖擊而產 生爬行，並相互影響。
項 病 序 號 目 害 病害 處所 累計處所 1 2 3 4 5 6 防爬木撐缺失 配件扭力 翻漿及缺咋 枕木間距 軌道坑窪幾何 狀態 其 合 它 計 3 21 3 2 5 00 34 3 21 3 2 5 00 34 製表人：王昌新
四、整治道岔爬行的具體措施
1． 更換失效的軌枕，增強枕木的持釘力以及在道岔前後增加鋪枕數量、減小軌枕間距以加強墊板和枕木對鋼軌的扣壓力；
2． 均勻軌縫，全面擰緊接頭螺栓，增加夾板和鋼軌的接觸面， 從而增大夾板對鋼軌的摩擦力，以鎖定軌縫和抵抗鋼軌的縱向位移；
3． 及時清篩不潔道床和翻漿冒泥病害，加強線路的養護力度， 消滅接頭病害和連續高低，消滅空吊板和三角坑的線路病害，保持道 岔線路平順良好。 從而減少車輪對線路和道岔的沖擊力及道岔所受的 爬行力；
4． 方正岔枕，軌腰鑽眼，同時更換普通墊板為螺栓式軌撐墊板 （每隔二換一） ，上緊腰部螺栓（道岔中在導軌部分安裝，道岔外在 道岔爬行嚴重的前後引軌上安裝） ，以增強軌道的框架強度和增加鋼軌與墊板的結合力，同時加大了軌枕和鋼軌的結合力，從而既防止了 鋼軌的跳動又把鋼軌承受的爬行力傳遞給軌枕和道床；
5． 有計劃的進行補充道砟工作，並夯實道床。保證道岔群中道 砟充足、道床飽滿，從而以飽滿密實的道床來增加道床阻力，防止道 岔和前後股道的橫向移動和爬行；
6．及時補充、更換缺少和損壞的防爬設備，打緊失效的穿銷式 防爬器（螺栓式的防爬器要緊緊並打靠） ，整修失效的防爬木撐，嚴格按照 2 對防爬器和 3 對防爬木撐為一組的標准設置， 切實發揮防爬 設備的作用。對於爬行較大，已安裝的防爬設備尚不足以鎖定線路和 道岔的地段，應增加防爬設備的數量 ，道岔採用軌枕間連排安裝防 爬木撐，整組道岔連鎖，形成了一個長方體框架結構，從而鎖定線路 和道岔；
7．對於個別地段道岔爬行特別嚴重，道岔前後沒有軌縫可以利 用或前後道岔爬行方向相反，不能簡單地進行爬行整正時，應及時安排施工，通過更換道岔前後引軌及整組道岔的拉方工作。
五、整治效果通過採用以上措施的實施，可以說是充分地利用了鋼軌、墊板、枕木、道床之間的作用，確實加大了道岔區鋼軌的串動阻力，使軌道框架縱向力能夠均勻地傳遞至道床， 從而減小了軌道爬行、鋼軌串動、控制住了道岔及前後線路的幾何狀態，整個軌道使用壽命得到了延長，增強了行車的安全系數，確保了行車的安全平穩！
六、結束語經過以上的努力，暫時是克制了道岔的爬行，提高了管內線岔的 結構和狀態。但是，在鐵路高速重載的發展面前，我們對線岔病害的 整治就如同逆水行舟，工作中稍有鬆懈， 病害就會反復和滋生，因此，在以後的工作中，本QC小組將始終圍繞「安全與質量」這個主題， 不斷的提高自己的業務素質和專業技能，加強現場的摸索和研究，從而為現場病害的整治尋找出更好的辦法。

『陸』 木枕線路搗固的流程

木枕線路搗固的流程是：

准備作業=防護作業=扒開道床=起道作業=搗固作業=回填道砟=作業驗收=銷點開通=完工會。

搗鼓作業目的是

1 整治超限線路高低、水平、三角坑；

2 整治暗坑、吊板和低接頭；

3 保持線路平順，確保行車安全。

質量標准如下：

①軌距偏差不含曲線上按規定設置的軌距加寬值，但最大軌距(含加寬值和偏差)不得超過I 456mm；

②軌向偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內無超過表列的三角坑；

④專用線按其他站線辦理。

『柒』 電氣化區段線路維修作業中改道、搗固作業有那些基本要求

我國鐵路自1997年至今，已進行了四次鐵路大提速。目前，鐵道部正在加緊實施第五次大提速，按照鐵道部「十五」提速規劃和2010年發展目標，在2010年以前，既有線提速將一直是建設快速客運網的重要任務之一。而現行《技規》和設計規范難以適應提速工作的需要，現有的秦沈線、京滬線等客運專線設計技術標准(暫行規定)又不適合既有線提速客貨混線運輸的實際情況和技術要求，既有線提速總體方案、技改設計原則、線路主要技術標准等有待進一步研究。 本文結合第五次提速京廣線、隴海線提速工程實踐，就鐵路既有線提速總體方案的擬定、提速區(路)段劃分及速度目標值的確定原則和方法、提速區(路)段最小長度的確定原則、提速機車選型及車輛編組匹配和快速列車開行方案、提速時效估算方法及牽引模擬計算、線路提速技改設計原則及改造工程技術措施等進行分析研究；通過理論分析的方法，對線路主要技術標准諸如最小曲線半徑、曲線超高、緩和曲線長度、最小夾直線、最小夾園曲線、線間距、反向曲線、道岔距曲線頭尾距離以及曲線限速計算公式、速度目標值選取、允許欠超高、允許過超高、允許超高時變率、允許欠超高時變率等設計標准和相關參數的確定進行較為系統的研究和探討，以使既... 選線主要原則 工程設計的成敗與其經濟效益的高低，往往主要不是取決於個體工程的設計質量，而很大程度上在於設計決策之是否恰當。鐵路線位置與技術標准既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建築物的位置及具體設計，其決策循下列原則： 輸送能力和運輸發展相適應 ①運量的調查和預測。大量設計的失誤是由於調查和預測的偏差。進行運量調查和預測的方法有兩種：一是根據設計線服務范圍內經濟發展和設計線在路網中擔負的任務，認真核實計算客貨運量及其增長速度；二是比照和設計線性質相近的既有鐵路發展情況，間接估算設計線運量及增長速度。結合兩種方法，互相核對。 ②輸送能力的計算。對於以貨運為主的線路，鐵路輸送能力主要由列車重量和列車密度決定。貨運列車重量隨機車牽引力和線路坡度而定，牽引力愈大，坡度愈平緩，列車重量愈大。列車密度即每方向每日能行駛的列車數，也稱通過能力。在雙線鐵路上，同向相鄰兩列車間隔時間愈短,通過列車密度愈大。在單線鐵路上,新線設計中假設在線路上運行的都是直達貨物列車，往返速度相同，在兩站間兩列車一往一返所需要時間（包括行駛時間和停站作業時間）為一周期，一日可以運行的周期數即最大列車密度。經過扣除旅客列車及其他列車數並留適當餘地後，即是設計的貨運列車密度。對於以客運為主的線路，列車密度演算法相同，輸送能力以人數計。 護軌設於固定轍叉的兩側，用於引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、h型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，並要求有適當的餘裕。 鐵路道渣是鐵路建設的主要原料，主要起到承壓的作用，對道渣的硬度和粒度也有很嚴格的要求。鐵路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花崗岩和石灰岩為首，因為他們的硬度較高，鋪在鐵軌的枕木上時能大面積均勻的承重，這樣的話就對鐵軌造成的壓力較小，相對應壽命也會有所增加。由於現代高速鐵路標準的大大提高，對各方面資源的合理利用和投放有了新的要求，進而普通的道渣也不能滿足高速鐵路的建設，因此需要側重的不僅是物料的選材，更應該注意的是破碎物料的機械。 由於此扭力矩的作用導致長心軌跟部在夏季產生隨軌溫變化而變化的s型方向不良。(3)在道岔引軌的溫度力及道岔附加溫度力的共同作用下，尖軌基本軌及其引軌段易產生軌距、軌向不良等病害。4提高岔醫無縫線路運營初期質量的對策41加強軌道幾何狀態控制跨區間無縫線路鋪設後要及早對幾何狀態進行控制，首先應採用撥、改、彎的方法消滅線路道岔軌距、軌向不良及鋼軌硬彎，對軌距塊型號不對或放置不當應及時糾正，使軌距控制在+3gl[n～一2ram；軌距遞減率不大於1％。，目視5011"1范圍內連續小方向不超過2處；其次，對水平、三角坑、小軌面不良及復合病害採用小型液壓搗固機進行全起全搗綜合整治：42加強結構狀態控制(1)為進一步提高膠結質量，將普通間隔鐵更換成鑄鋼問隔鐵．加強對膠結翼軌螺栓扭力矩的控制，確保心軌翼軌膠結處於良好狀態，使之形成一個整體，提高長心軌抗伸縮能力。(2)調整長心軌間隔鐵部位前後軌距塊確保無離縫，及時更換長心軌後40i11左右范圍內的失效軌距塊及扣壓力不足的ⅲ型彈條。(3)在長心軌間隔鐵前後直股或曲股鋼軌問加設標准軌距拉桿及短軌距拉桿，加強軌距及軌向的控制。(4)補充道碴，特別要使道岔前後道床豐滿，提高道床縱、橫向阻力。對長心軌跟兩股鋼軌方向嚴重不良的處所，在軌枕端部適當加設橫向支撐．以提高框架剛度。(5)對鎖定軌溫較低的道岔區前後引軌，利用中和軌溫季節進行自然應力放散，消除過高的溫度力，以提高線路的穩定性。32(61無縫道岔上的鋼軌扣件必須經常保持緊固，導軌、心軌、翼軌扣件的扭矩應保持12o～150n—m，而對尖軌限位器前後25m范圍內的基本軌扣件的扭矩則要求保持6o～8on·m的較低水平．使限位器傳遞的附加力峰值能得到緩和，並分布在較長的范圍，以利道岔結構的穩定4．3加強作業控制跨區間無縫線路除了根據線路維修有關規定的要求控製作業外，還應注意道岔區段按多個單元軌節中最低一根單元軌節鎖定軌溫下降5℃控製作業，並對影響軌道結構穩定的作業嚴格控制。根據不同氣溫、軌溫，明確作業時間及作業要求。4．4做好技術管理工作(1)對每根單元軌條建立詳細的設備狀況履歷表。(2)加強跨區間無縫線路的檢查。特別對道岔區及前後線路的檢查，對道岔限位器、尖軌、心軌位移及時調整，零部件缺損應及時更換。(3)做好跨區間岔區無縫線路的爬行觀測=鋪設前3個月每月觀測1次，以後在每季末工區的全面檢查中進行觀測，以領工區為單位組織專人檢查分析5效果通過對跨區間岔區無縫線路初期病害的整治，線路道岔幾何狀態及結構狀態明顯提高，軌距、軌向嚴重不良基本得到了控制，消滅了道岔卡阻現象．充分發揮了跨區間無縫線路的優越性，全面提高了列車運行的安全平穩性：靜態8項主要設備標准化率平均從整治前的92％提高到98％，設備經部、局軌檢車動態檢查，消滅了ⅲ級超限，消滅了機車嚴重搖晃．道岔動態優良率達99％以上。et常養護人f：投入從原來的055i／kin減少到040工／km6建議(1)道岔及道岔區聯接引軌的鋪設焊接施工應盡量在設計鎖定軌溫范圍內進行，否則應在中和軌溫季節有計劃地進行應力放散。(2)道岔間聯接引軌長度大於75m時一般應拉伸，並應盡可能在距長心軌跟後大於40m處進行拉伸焊接．當翼軌膠結狀態良好時，可從中間向兩邊直至長ti"軌跟全面拉伸，消除長心軌跟處由於鋼軌回彈產生的鎖定軌溫下降：(3)適當加大心軌後部與翼軌的間隔鐵聯結長度．提高其結構框架剛度，以抵抗溫度力所產生的扭矩。鐵道標准設計