鐵路路基邊坡病害及整治的論文

① 鐵路路基病害檢測

鐵路路基病害一般指鐵路路基平台頂部結構不堅實而且滲水，以及原填充物的不均勻性，經長期雨水沖刷和滲透、行車振動等所形成的一定規模的充坑、洞穴或渣石填充物。路基病害比較隱蔽，一旦受到外界因素影響造成塌陷，將直接威脅行車安全，因此，鐵路病害的勘查十分重要。

路基勘查中，由於受到電磁干擾、鐵軌干擾及行車震動干擾的影響，限制了一些地球物理方法的應用，因此，目前常用於對鐵路病害檢測的地球物理方法是微重力測量。

由於路基的病害地段和完整地段有一定的密度差異，為微重力測量提供了前提。圖10.14是法國波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的微重力異常等值線圖，測量位置位於鐵路線巴爾薩克處，勘查對象是5m高的路堤和路基部。圖中可見，在該帶中部有一處密度較大的地段(異常達3×10^－1g.u.)，這是一處過去曾進行過灌漿處理的地段。在過去處理時，由於突然塌陷，未能進行專門研究。在地段兩端出現－2×10^－1～－6×10^－1g.u.兩處異常，位於邊坡基部並向路基底下延伸。經對異常的解釋和鑽探驗證，證實在路基下3～6m深處的灰岩中存在喀斯特溶洞。

圖10.14波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的測定和處理

鐵路路基是多用耕土堆墊壓實而成，如果出現路基病害，必將引起電性差異。路基位於地面以上(或淺水面以上)，所以無論是洞穴或渣石充填物都可使勘探體積所涉及范圍內的視電阻率增大，由此對稱四極剖面會出現高阻異常，路基病害越嚴重，規模越大，高阻異常越明顯。例如，圖10.15是隴海路某段採用對稱四極剖面法實測曲線，採用AB=7m，MN=1m裝置，由圖可見，全線有三種病害形式:

圖10.15路基勘查部分剖面圖1—嚴重病害段;2—較重病害段;3—輕度病害段

1)較大洞穴或渣石填充物的嚴重病害段，視電阻率曲線值很高;

2)較重病害段，視電阻率曲線呈高低交錯;

3)輕度病害段，視電阻率較高，視電阻率曲線呈高低交錯。

嚴重病害段的影響可至路基外側鋼軌下，是急需處理部位。輕度病害段，短期內不會形成大的病害，可作為今後雨季的防範對象。

根據地球物理測量和鑽孔所提供的資料，可以確定出需要灌漿地帶，得出最佳的工程計劃。灌漿處理後，除打鑽檢查外，還可以進行微重力測量，以圈出灌漿不足或灌漿過量的地層。圖10.16是在一已知灌漿地帶，對灌漿後地層的重力異常變化，與計算機根據模型(用灌漿前的鑽孔資料製作的地質模型)計算出來的理論異常曲線對比。從圖10.16(a)可以看出，該地帶的右半部灌注未超出預計范圍，也未出現重力異常。在模型左半部出現剩餘異常，表明灌漿不足。圖10.16(b)是灌漿容量對比圖，圖10.16(c)是地質模型(沿Ⅰ號測線的剖面)。

圖10.16巴黎—斯特拉斯堡鐵路線上

近年來，使用瞬態面波進行鐵路路基承載力的檢測也取得了較好的結果，為路基病害的確定和治理提供了可靠數據。

利用瞬態瑞雷面波法測試既有線路路基承載力時，由於受到行車影響，在測線布置時只能在枕軌外測或路肩上進行。由於瑞雷面波是一個體波，具有體積勘探的特點，因此可代表路基道心的實際情況。瞬態面波數據採集時使用面波儀和低頻檢波器測量。震源採用18磅(lb)大錘和鐵板。道間距隨著勘探深度的增大而相應增大。數據處理主要是求取頻率－速度頻散曲線，對頻散曲線經過反演擬合並結合路基的實際情況進行分層，計算出各層厚度及瑞利波的層速度。通過頻散曲線上v_R數值的大小可以定性地判斷測點處瑞利波速度隨深度的變化情況和路基的相對強度特徵，v_R較高區域反映路基強度較高，v_R較低區域反映路基強度較低。

在部分瑞利波測點上作輕型動力觸探(N₁₀)值，根據鐵道部輕型動力觸探技術規定(TBJ18—87)將N₁₀值換算為承載力σ₀(σ₀=8N_10～20)，然後將瑞雷面波速度v_R與相對應測點的輕型動力觸探(N₁₀)進行數學統計分析，得到v_R與N₁₀的相關關系式:

環境與工程地球物理

式中:A，B為常數。當相關系數r>0.7時，說明v_R與N₁₀是相關的，可用v_R代替N₁₀來計算承載力σ₀的大小，即

環境與工程地球物理

根據此式可用v_R定量計算路基的承載力。

圖10.17為京廣線部分區段K2011+170～K2100+270段路基瑞利波測試，並按上述換算關系(取A=91.07913，B=2.940517)換算得到的承載力等值線圖。圖中在K2011+230附近路基的承載力偏低，約為80kPa，而在其兩側的路基的承載力相對偏高，約為180kPa，此結果與現場實際的情況非常吻合。

圖10.17承載力等值線圖

② 求有關鐵路線路、橋梁、隧道、路基的各種病害分析及整治辦法畢業論文！謝謝！

是很厲害的呀

③ 常見鐵路路基病害有哪些主要整治措施有哪些

我的天，這樣說起來就多了去了，主要是靜態幾何尺寸，就是水平、軌距、方向、高低等等。然後還有螺絲松動啊，道砟下沉啊等等等等病害。整治方法就是起、撥、改。針對幾個尺寸的，起道、撥道、改道。其餘的病害就是復緊螺栓、扒石砟羅，還有很多病害，什麼翻漿冒泥拉，樹葉長到鐵路旁拉。翻漿冒泥就是挖，樹葉砍掉就是了，還有道岔的9148要注意，道岔的問題更復雜，打了這么久想的我都累了，記得給分哦。真的想要了解這么多就去看鐵路局發的線路工那本書

④ 求畢業論文一份，題目是「既有線道岔常見病害成因分析及整治」

淺談既有線道岔病害整治

摘要：通過對既有線道岔的分析，介紹了提速道岔的尖軌側磨、大墊板折斷、基礎病害等病害的成因及整治措施。
關鍵詞:道岔 尖軌 側磨 墊板 基礎 螺釘 道床

一、概述：
作為一名鐵路職工,我們最重要的職責是確保旅客的安全和鐵路運輸的暢通.隨著科學技術的發展和人們生活質量的提高,為了確保旅途的舒適性和快捷性，所以鐵路的線路質量必須得到有力的保證。結合我段的實際情況,所有的線路都是山區鐵路,也是全局車流量最大的段之一.隨著第六次大提速和十一五中長期高速鐵路規劃網的建立.列車的高速運行已經成為了必然的趨勢。道岔是進出站的咽喉部分，也是車站和區間線路的連接部分和過度段。道岔的好壞將直接影響到車輛的運行速度和穩定性。然而道岔是線路中最為核心的部分，也是病害比較多的地方，改善好道岔的質量將對鐵路的運輸非常的有利，經過我的實踐和學習，我對道岔的病害與整治有一些簡單的看法。

二、具體問題以及整治措施
1、螺釘的問題及治理方案：
(1)由於螺釘所受的橫向沖擊力大、道岔區導曲線半徑小、轍叉護軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時尤其是通過轍叉區段時，作用於鋼軌的橫向力偏大，進而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。
(2)組裝缺陷,或製造偏差。
(3)螺釘長期缺乏養護,松動後拔起造成水汽進入螺孔使螺釘銹蝕。
(4)軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復的動力作用下螺釘不斷拔起。
(5)螺栓扭矩過大時內螺紋易破損。
上述原因導致了螺釘容易失效，岔枕與道岔大墊板的連接被破壞，使大墊板不能牢固的固定在岔枕上，在列車動力作用下岔枕以上結構失去牢固連接，使道岔幾何型位難以保證，造成道岔晃車等問題，嚴重時可能造成鋼軌外翻使列車脫軌。
綜上所述是螺釘存在的問題，我認為有以下整治方案。
(1)保持道岔的良好幾何型位，盡量減少道岔內部以及前後100米內的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以減少列車經過道岔是產生的橫向力。
(2)安裝大螺栓不能用錘打,難擰時要分析原因,修正後再耐心擰入。
(3)螺釘要經常檢查，發現有松動現象要及時復緊。
(4)要定期塗油,且每年不少於兩遍,及時更換失效彈簧墊圈,塗油時套管底孔不能封閉堵死。
(5)道岔應採用機械搗固,及時消滅空吊板,綜合整治有病害的接頭,焊接接頭要打磨平整減少輪軌間動力作用。
(6)改進螺紋的結構,增加強度等等。
2、墊板出現的問題及整治措施
對於道岔大墊板折斷現場分析，鐵墊板和軌枕間的不密貼是造成其折斷的主要原因。尤其是心軌部分長大墊板折斷較多。此部分墊板位於長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產生一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由於墊板與岔枕間不密貼使墊板同時受彎剪作用而損壞。
滑床板開焊既有設計、製造上的原因,又有養護維修方面的原因。製造上的原因主要是焊接件質量不過關,強度不夠。設計製造方面的原因主要體現在曲基本軌一側開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。高頻率反復振動造成曲股滑床板開焊較多。從養護原因上看,鋼枕前後滑床板開焊多,主要是鋼枕部不易搗固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板開焊。道岔墊板損壞使得鋼軌件失去與軌下基礎的牢固連接造成道岔的幾何尺寸難以保證進而影響行車。滑床台的脫焊造成尖軌扳動所需要的力矩增大，可能造成尖軌卡死無法扳動造成嚴重行車事故。所以我們要採取下列整治措施：
(1)對岔區加強搗固，尤其是岔心長岔枕中部，以減少岔枕在列車荷載作用下的變形。
(2)加強監視，對墊板上的大螺釘進行及時復緊，保持墊板與岔枕接觸良好。
(3)及時更換墊板及滑床板下大膠墊，保持彈性減小列車的沖擊力。
(4)保持轉折部分的幾何尺寸，盡量減少尖軌與滑床台間離縫。
(5)滑床台要及時塗油，減少尖軌扳動時的磨阻力。
(6)加強滑床台焊接質量等等。
3、道岔下的道床和基礎所帶來的問題及解決方法
由於地處山區，雨季較多，道岔下的基礎施工難度大，天窗時間點不夠用和上下結構連接不密實，過往列車造成的振動較大。這些病害情況及產生危害道床和基礎的不穩定的原因都會對行車造成影響。尤其是基礎翻漿冒泥，形成空吊，將造成晃車，影響旅客列車的舒適性，嚴重時造成行車安全事故。解決方法有：
(1)加強監控、保持道床的穩定性。
(2)勤測量、觀察在列車動荷載作用下的變形和隨時間所殘生的變形，抓好修補工作
(3)抓好排水工作、採用良好的道砟，保持良好的排水性能，避免造成大范圍的翻漿冒泥。
(4)更換道砟，對廢舊的道砟進行即使更換，保持道床的穩定性。
(5)硬化基礎，保持基礎的穩定，降低維修成本和工作量等等。
4、列車對道岔的磨耗所帶來的影響及整改措施
道岔尖軌磨損分為直尖軌磨損和曲尖軌的側磨，都會帶來行車不平順，尤其直尖軌側磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。
由於曲尖軌側磨：曲尖軌側磨多集中在出發列車通過的側向道岔，列車起動後逐步加速,輪軌作用下,機車輪在大功率的扭動下,形成滾動加滑動的趨勢，列車進入側向道岔時輪緣緊貼鋼軌內側的踏面圓弧,形成刨切趨勢,並逐漸積累,產生鋼軌側磨。
直尖軌側磨：直尖軌側磨跟道岔結構及養護狀態密切相關。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床台上,與滑床台無扣件聯結,尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設置頂鐵與基本軌貼靠。這種結構造成道岔轉轍部分的線性剛度較低,結構相對鬆散。我認為尖軌與基本軌不密貼是造成直尖軌側磨的重要原因。在列車動態作用下，不密靠的尖軌會形成一定的矢度，頂鐵過長則尖軌向線路內部側彎，頂鐵過短則向線路外部側彎。在列車經過時由於受到離心力的作用在尖軌不密靠的地點及前後擠壓摩擦尖軌，造成直尖軌側磨。同時岔前後軌向不良使列車蛇行運動,也是造成直尖軌側磨的原因之一。整改措施有：
(1)對曲尖軌加強監控，側磨初期要及時進行打磨，在日常道岔養護維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應力，減緩曲尖軌側磨發展，延長使用壽命，必要時可以對曲尖軌進行塗油潤滑。
(2)注重頂鐵的狀態控制,做到不頂死不離縫。頂鐵頂死會造成二動難以密貼以及尖軌向內的側彎,惡化了尖軌平順度;頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長,尖軌由點位移轉變為線位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉轍部位框架難以保持,二動部位不密貼加大,進而鋼軌側磨加大。
(3)應及時對道岔滑床板開展塗油,消除因滑床板塗油不良而造成的道岔轉換力阻力過大,導致道岔不密貼的現象。
(4)減小道岔前後鋼軌側磨的發生,及時消滅軌道原始不平順

⑤ 急求路基邊坡防護的論文

路面邊坡防護

路基的防護其類型可分為邊坡坡面防護和沖刷防護。邊坡坡面防護主要是保護路基邊坡表面，免受雨水沖刷，降低溫差及溫度變化的影響，防止和延緩軟弱岩土表面的風化、碎裂、剝蝕演變過程，從而保護路基邊坡的整體穩定性，在一定程序上還可以美化路容，協調自然環境。

邊坡種草防護

種草防護適用於邊坡穩定，坡面沖刷輕微，且宜於草類生長的土質路提與路塹邊坡，用以防止表面水土流失，固結表土，增強路基的穩定性。經常浸水或長期浸水的路堤邊坡，種草不宜生長，不宜採用種防護。邊坡上己紮根的種草防護，可容許緩流水短時沖刷。 選用草籽應注意當地的土壤和氣候條件，通常應以容易生長、根部發達、葉莖低矮、枝葉茂密或有匍匐莖的多年生草種為宜。常用的月白茅草、毛鴨嘴、魚肩草、果圓、雀稗、鼠尾草和小冠。最好採用幾種草籽混合播種，使之生成一個良好的覆蓋層。種植時草籽宜摻砂或與土粒拌和，使之播種均勻，播種時間以氣候溫暖、溫度較大的季節為宜。

8.6.2鋪草皮防護

路基坡面上鋪草防護，其作用與種草防護相同，前者使用時要求當地有足供挖取使用的草皮地段，但在邊坡高陡和坡面沖刷較嚴重的地方，鋪草皮較種草防護收效快。鋪草皮的方法有平鋪草皮、平鋪疊置草皮、方格式草皮、卵（片）石方格草皮。

植樹防護

在路基邊坡上合理地植樹，對於加固路基有良好的效果。也可和種草、鋪草皮配合採用，使坡面形成良好的防護層。植樹適用於土質邊坡及嚴重風化的岩石邊坡和裂隙粘土邊坡。

沖刷防護

對於沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等，以抵抗水流的沖刷和淘刷。需要改變水流或提高坡腳處粗糙率，以降低流速、減緩沖刷作用時，可修築壩類構造物。對於沖刷嚴重地段（急流區、頂沖地區），可採用加固邊坡（砌石護坡）和改變水流情況的綜合措施；水下部分可視水流的淘刷情況，採用砌石、石籠或混凝土預制板等護底護腳。砌石基礎應置於沖刷線以下0.5-1.0m，水上部分採用輕型防護即可。

防護的常見方法

封麵包括抹面、捶面、噴漿、噴射混凝土等防護形式。抹面防護適用於易風化的軟質岩石挖方邊坡。

護面牆：分為實體、窗孔式、拱式等類型，用護面牆防護的挖方邊坡不宜陡於1：0.5，並應符合極限穩定邊坡的要求。

干砌片石護坡適用於易受水流侵蝕的土質邊坡，嚴重剝落的軟土質岩石邊坡、周期性水及受水沖刷較輕的河岸或水庫岸坡的坡面防護。

漿砌片（卵）石護坡適用於防護流速較大，波浪作用較強，用水流、漂浮等撞擊的邊坡，對過分潮濕或凍害嚴重的土質邊坡應先採取排水措施再進行鋪築。

漿砌預制塊防護適用於石料缺乏地區，預制塊的混凝土強度不應低於C15，在嚴寒地區不應低於C20.
錨桿鐵絲網噴漿或噴射混凝土護坡適用於直面為碎裂結構的硬岩或層狀結構的不連續地層以及坡面岩石與基岩有可能下滑的挖方邊坡。

土工織物是由高分子合成纖維製成的一種新型建築材料，在公路工程中有排水、反濾、分隔、加固、防護作用等。

⑥ 鐵路路基病害防護與技術近期參考文獻

我幫你查了4篇期刊： 鐵路提速改造工程路基勘察方法與實施探討 鐵路提速對公路客運的影響分析及對策研究 鐵路提速貨車轉向架等效橫向剛度的研究 鐵路提速區段路基加固方法的研究