東京區域治理
英國：利用技術科學治污
200多年前開始的第一次工業革命促進了鋼鐵、煤炭、化工和其他行業的繁榮，推動了英國經濟和社會的發展。然而與此同時，對於廢料處理和運營管理的疏失，也導致了化學廢料流入土壤或者直接排入地下，帶來非常嚴重的土壤及地下水污染問題。從20世紀中葉開始，英國就陸續制定相關的污染控制和管理的法律法規,同時進行土壤改良劑和場地污染修復研究。英國土地修復技術非常規范，目前主要採取物理方法、化學方法、生物修復三方面的技術。
對於泰晤士河的治理，英國成立了治理專門委員會和水務局(公司)，對整個流域進行統一規劃與管理，提出水污染控制政策法令。1850-1949年，英國政府開始第一次泰晤士河治理，主要是建設城市污水排放系統和河壩築堤。1950年至今進行了第二次污染治理，不僅重建和延長了倫敦的下水道，還建設大型城市污水處理廠，加強工業污染治理，採取對河流直接充氧等措施治理水污染。目前，全流域建設污水處理廠470餘座，日處理能力為360萬噸，幾乎與給水量相等。泰晤士河沿岸的生活污水都要經過污水處理廠處理才能排放到河中，污水處理費用計入居民的自來水費中。
在泰晤士河的治理中，科學技術的作用同樣得到高度重視，尤其是泰晤士河的第二次治理。科學研究幫助水務局制定合理的、符合生態原理的治理目標，根據水環境容量分配排放指標及時跟蹤監測水質變化。經過100多年的綜合治理，特別是上世紀60—70年代的高強度治理，泰晤士河已成為國際上治理效果最顯著的河流，也是世界上最干凈的河系之一。1955-1980年間，泰晤士河總污染負荷減少了90%，河流水質已恢復到17世紀的原貌，100多種魚重返泰晤士河。
德國：摸清家底 區別對待
在工業化過程中，德國留下了許多污染場地，有15%-20%的土地被懷疑可能受到污染。調查結果表明，德國有30萬塊土地需要治理。在後工業化時代，土壤保護已經成為德國環保的一項重要工作。
德國的土壤保護工作做得比較深入細致，開展了污染場地調查，底數清楚，為開展土壤保護工作打下了堅實基礎。
首先，全面開展土壤監測。目前，德國各州都對土壤進行長期監測，全國共有800多個監測點，絕大部分是環保部門設立的，也有一些是農業部門設立的。聯邦與各州政府設立土壤污染調查小組，根據土地的用途，對土壤進行監測，隨時了解土壤特性的變化信息，同時觀察土壤發展趨勢，評估治理措施是否有效。
其次，對全國有污染嫌疑的地塊進行排查、篩選，對重點污染地塊進行詳細調查，然後，通過情景模擬，開展土壤修復研究，制定技術方案並實施。
第三，建立污染場地資料庫。如薩克森州對全州污染土地建立了一個詳盡的資料庫，所有與土壤保護相關的州政府部門都可以使用這個資料庫，下一級地方政府也可以查找屬於本地區的污染場地情況。同時，建築公司也可利用這個資料庫。通過這個資料庫，可以對全州土壤保護進行有效的動態管理。
德國還通過精密計算設計了一套指標來評估土壤風險：在綠色線上的，主要是預防土壤惡化;在黃色線上的，要發出警告;在紅色線上的，必須進行清理。
當然，土壤保護最好的手段是盡量少用土地。在工業化過程中，大量農業用地轉為工業、交通、住宅用地，土地利用的轉型導致了土壤污染。少用地意味著少污染。因此，現在德國對土地轉型利用實行總量控制，現在每年農業土地轉型利用的總量為50多公頃，到2020年年利用量不能超過30公頃;為滿足建設需要，重點向城市要土地，重視土地的重復使用，避免無節制地向周邊拓展，造成新的污染。
澳大利亞：改造污染土地成公園
和世界很多其他國家一樣，澳大利亞也逐漸將重度污染的工廠企業慢慢搬離城市中心和住宅區周邊。搬遷留下的空地會經環境署的嚴格評估並由開發商做出改造意見申請，獲得批准之後才允許將污染地塊修復和轉型為非工業用地。
澳大利亞很多受污染嚴重的土地最終並沒有轉型成商住用地。一些大型的森林公園、湖濱公園，由於可以廣種樹木、使土壤自然修復，更適合污染土地的轉型。獲得過多項大獎的澳大利亞BP石油公司遺址公園就是在原BP石油公司場地改造後建成的。這座公園中，很多被污染的土壤並沒有被運走，而是和有機物相結合，重新加以使用，通過自然法則，慢慢把土地凈化。對於被污染土地的修復工作，澳大利亞的標准和規格非常高，曾經被嚴重污染的奧林匹克公園地塊，已經被改造成了適合全家出遊的綠色天堂。
在悉尼西區一個工廠變住宅區的地塊改造中，市政廳要求改造者必須把所有被污染的土壤全部裝進密封的卡車中，沿特定路線運出後，傾倒在專用的屏蔽空間內，最終用水泥板封存。光這種土壤修復就耗資500萬澳幣，約為2500萬人民幣。
㈡ 簡述政府組織在社區治理中的職責是什麼
【美國】
美國地方政府的基本權力都在州,但一些比較大的城市的政府也擁有很大的自治權,如紐約市。紐約市雖然是紐約州內的一個市,但在遵守聯邦憲法和州憲法的前提下,也有紐約市市憲。作為自己自治的基本地方法規,在市憲內明確規定了紐約市政府基本職能和組成結構：
（1）市長
市長作為民選的紐約市行政首長任期四年,總攬全市的行政管理權。
(2)主管日常事務的副市長；
(3)主管經濟發展與規劃的副市長；
(4)主管教育與人民服務的副市長；
(5)主管社區開發與經濟服務的副市長；
(6)市長法律顧問；
(7)市長辦公室主任；
(8)第一夫人(市長夫人)。市長夫人沒有工資,但有辦公室,並配有新聞秘書、行政助理、辦公室主任等工作人員,這些人員屬市政府編制,協助市長夫人履行一些重大的社會、社交職能。
【法國】
法國是個單一制的國家，1982年法國對地方政府進行了重大改革，在省之上設立大區，大區設立相應的議會和政府，成為一級政權，法國地方政府因此分為三級：大區、省和市鎮。作為最基層地方政府的市鎮，除了少部分屬現代化的城市外，絕大多數都屬農村小市鎮。大區、省和市鎮政府之間沒有直接的行政隸屬關系。從各級政府的職能分工看，中央政府主要負責宏觀管理與戰略發展規劃，大區政府主要負責經濟結構和地區布局的調整，省級政府負責社會福利和保障政策的實施，市鎮政府提供最基本的公共產品和服務。市鎮的法典把市鎮的職責劃分為兩個機構：作為審議機構的市鎮議會和作為執行機構的市鎮長。市鎮議會主要職權有：設立和組織市鎮機構，討論和表決市鎮預算，並監督執行，批准市鎮長的賬目。管理公共財產等。市鎮長既是國家的代表，又是市鎮的代表。其職權主要包括：領導市鎮服務系統及其人事的權力；准備並執行市鎮議會的議案和預算案等。
【日本】
地方政府層級較少，市町村整合速度和市的數量增加都較快。
日本地方政府分為普通地方政府和特別地方政府。普通地方政府包括都道府縣及市町村，特別地方政府包括特別區、地方政府組合、財產區及地方開放事業團。特別地方政府的管理區域、組織機構、行政權力和方式都具有特殊性，並非普遍存在。
普通地方政府有兩個層級，即都道府縣和市町村。都道府縣有47個，其政府被稱為廳，如靜岡縣廳。都道府縣政府依法治理轄區內的市町村，對各項工作提供指導、建議，以及依法批准認可有關事項，但與市町村政府沒有制度上的上下級關系。市町村目前有3105個，是與居民密切相關的基層政府。設市的一個主要條件是人口在5萬以上，市的自治許可權大於町村。市根據規模、經濟發展水平等，分為政令指定市、中核市、特例市和一般市。町村規模較小，有獨立的議會和行政機構。靜岡縣目前有22個市、43個町、4個村，其中靜岡市和浜松市兩個是中核市，靜岡市即將升格為政令指定市。
第二次世界大戰後，市迅速增加，町村大幅減少。1945年到2004年4月1日，市從206個增加到694個，町村從10330個減少為2411個。有的市町村合並為一個市，有的町村合並為市，有的町直接改為市。市町村的整合工作是在中央政府引導下依法實施的，依據的法律主要是《關於市町村合並特例的法律》。目前，市町村合並工作依然在進行。
日本有1都1道2府43縣，屬於同一級別的地方最高行政機構，其行政首長稱為知事。東京都知事相當於北京市市長，但東京都還下屬20多個市，所以習慣上稱東京都知事，而不譯成東京市市長。
此外，還有兩個資料可以參考（部分參考）
<a href="http://www.examda.com/zikao/coach/2027/15192-2.html" target="_blank">http://www.examda.com/zikao/coach/2027/15192-2.html</a>
<a href="http://2008.163.com/08/0422/18/4A5DJNLT00742JUH.html" target="_blank">http://2008.163.com/08/0422/18/4A5DJNLT00742JUH.html</a>
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㈢ 中國治理霧霾的措施主要有哪些
1，控制重點行業污染和揚塵治理。強化各類煙粉塵污染物治理，推進未淘汰設備除塵設施升級改造，確保顆粒物排放達到新標準的特別排放限值要求，加快重點企業脫硫、脫硝設施建設。
2，發展綠色交通，加強機動車尾氣排放治理大力發展城市公交系統和城際間軌道交通系統，鼓勵綠色出行，積極推廣電動公交車和計程車，大力發展電能、太陽能等新能源汽車，鼓勵燃油車輛加裝壓縮天然氣，促進天然氣等清潔能源作為汽車動力燃料，為汽車安裝凈化裝置，實現汽車尾氣催化凈化。
3，優化產業結構，進一步深化工業污染治理。堅決淘汰國家確定的落後生產工藝裝備和產品，嚴控「兩高」行業產能，大力淘汰鋼鐵、建材和紡織等一批不符合產業政策和節能減排要求的落後產品、技術和工藝設備。
4，是發展節能環保產業。
發揮政府主導作用，協調節能環保產業發展規劃，制定節能環保產業技術標准和規范，加大節能環保產業技術研發扶持力度，加快發展節能環保產業，支持節能環保產業成為新興支柱產業。
5、加強公共交通建設，降低汽車尾氣排放。
進一步加強公交系統建設，公交車和計程車試用混合動力，且優化路線設計、延長通行時間，以此減少私家車出行。同時，還要控制私車的大量出售，積極製造推廣並出售電器環保車輛，加強車輛尾氣環保檢測，提高車輛尾氣檢測合格率。
6、健全考核監管體系。
建立空氣污染治理考核體系，健全監督監管體系，確認責任主體，制定責任目標；建立主管部門、監督機構、新聞媒體、百姓多方參與的監督監管體系，形成全社會參與空氣污染治理的局面。
㈣ 東京都市圈的規劃
日本政府從上個世紀50年代後期開始，相繼制訂了首都圈整備規劃、近畿圈整備規劃和中部圈開發整備規劃，三大都市圈的規劃每10年左右修訂一次。
目前的日本首都圈整備規劃已經修訂五次了，其中比較有影響的是第一次規劃和第四次規劃。
第一次首都圈整備規劃的核心內容是以東京站為中心30公里半徑的范圍內，建設5~10公里寬的綠化環帶，城市中心地域建設不能拓展到綠環上，新建住宅必須在綠環以外，以控制城市建設無序蔓延，保障中心區的環境質量。
由於日本的土地制度為私有制，動用私人土地遭到反對，又缺乏有力的配套手段，綠環的構想沒有實施成功。
第四次首都圈整備規劃的重點內容是提出發展新的產業核心，即形成副都心。發展副都心的意圖是把部分產業和政務功能分解出去，緩解中心區的壓力。
但從上世紀80年代到90年代初，一些新產業又集中到東京都，各類產業、公共服務功能仍高度集中在中心區。為此，1999年11月，日本國會眾議院提出疏解東京都過於集中發展局面的東西，建議建設首都圈城市帶，准備把中央政府機構和職能機構遷出首都圈。
東京都市政廳提出應該在首都圈內優化改善都市區功能，充分利用現有條件，近距離疏散城市功能，而不贊同遷都。在這種背景下由東京都市政廳獨立編制的「首都圈規劃構想」，仍然強化東京都的中心地位，加強與周邊的聯系。
在這份後來被採納的規劃目標與發展戰略中，提出的目標是強化首都地位，激發經濟活力，改善住宅環境，在全球化時代展現魅力。針對東京國際競爭力的降低、大氣和水質污染嚴重的問題，規劃有針對性地提出解決方案。
首都圈的空間結構表現為圍繞中心區的環狀布局形式，既疏解中心區的功能，又加強了環上各個地區的聯系。另外，主張大區域內進行包括交通、防災、治理大氣污染等各方面的協作戰略。
規劃預計2015年三層環狀干線道路建成後，對首都圈內的土地利用和交通整合將有顯著效果。屆時首都圈內的汽車行駛速度提高10%，因交通產生的氮氧化物、二氧化碳總量降低10%，能減少20萬乘軌道交通經過中心區的通勤人口，環狀都市軸上的交通量增加，副都心得到長足發展而都心的環境負荷降低，都市區的過境交通量減少30%。
㈤ 全球地質災害態勢及防治趨勢
隨著全球氣候變暖，地殼活動進入一個相對活躍期，再加上重大工程的開工建設等人類活動的影響，世界各國正在遭受前所未有的地質災害威脅。崩塌、滑坡、泥石流等突發性地質災害日益增加。地質災害已經成為當代地球科學的熱點領域。本屆大會除了在「每日主題」報告會中專門設立地質災害專題外，還有多個討論會涉及地震、火山活動、海嘯（風暴潮）、滑坡、崩塌、泥石流等主要地質災害類型，其他災害如暴雨、洪水等氣象災害也被納入到地質災害專題。
縱觀本屆國際地質大會，與地質災害專題有關的地球科學熱點領域包括以下幾個方面。
一、地質災害調查檢測新技術和新方法
干涉雷達測量和差分干涉雷達測量技術作為快速、精確（毫米級）的獲取地形數據的技術，日益受到重視，有很多的研究都是利用這兩種技術開展滑坡監測和制圖。隨著GIS制圖和數據分析處理能力的日益增強，有限元理論的2D或3D模型應用於滑坡、崩塌等的穩定性計算和評價已經很普遍。安吉·梅瑞（Andrea Merri）等採用Flac3D軟體對義大利思特朗博利火山進行3D地質建模，從而分析不同岩漿構造狀態下應力—應變狀態的變化，並對岩漿流動狀態進行預測。英國地質調查局已將3D地質建模納入戰略科學計劃（2005～2010年），與1999年出台的戰略科學計劃相比，最重要的變化就是從2D地質調查技術向3D地質調查技術轉變，例如「英國大陸的3D地學框架」和「海岸、大陸架和大陸邊緣的3D表徵」等研究計劃。隨著地理信息系統的發展，目前甚至已經出現了4D理論。
二、地質災害監測預警
地質災害早期預警系統不僅是一套技術設備，人類因素、社會元素和信息通信也是重要的組成部分。挪威是崩塌、滑坡和泥石流等突發性地質災害頻發的國家（地區），於2005年成立Geo Extreme研究計劃，擬用4年時間對挪威今後50年地質災害情況進行評估。這個課題共包含4個研究模塊：模塊A主要目標是進行氣象參數與滑坡和崩塌之間的耦合性研究，為了進行這方面的研究，已經建立了包含滑坡和崩塌事件的資料庫；模塊B主要進行區域氣候前景預測，重點是進行降水和颶風等極端氣候事件研究；模塊C利用模塊A和B研究結果生成關於挪威將來可能發生地質災害的分布圖，這項模塊主要研究4個能代表不同氣候區域的關鍵區域；模塊D研究過去和預測將來由地質災害引起的經濟損失情況，主要因素有由自然災害引起的破壞和減災措施所需要的費用、經驗能力培訓、預案方面的變化以及對於政策制定者的影響。
三、地質災害風險管理
地質災害風險評估與管理一直是國際上倡導和推廣的減災防災有效途徑之一。「降低風險、增加防禦」是本次大會地質災害的主題，也是2008國際地球年的十個主要研究課題之一。本主題集中討論了4方面問題：①人類是如何改變了岩石圈、生物圈和自然景觀，並因此產生對人類生命和環境有害的變化並誘發地質災害，同時增加了社會對地球（地質、地貌和水文氣象）適應的脆弱性？②我們應該採取什麼樣的方法和技術來評估人類和場地對災害的適應性，以及在全球范圍內我們該如何採用這些方法和技術？③在目前監測、預測和減災能力條件下，各地質災害類型之間相對比是什麼樣一種狀態，以及我們要採取什麼措施才能夠在短期內改變這種狀態？④在風險運用與政府（以及其他機構）掌握的對於每一種地質災害的風險、降低脆弱性措施及計劃（包括減災）之間存在什麼障礙？為了解決這些問題，本主題致力於與其他國際組織中的各研究項目達到一個整體平衡，主要焦點在這些問題怎樣與聯合國國際減災戰略兵庫行動框架的五個行動主題相銜接。
四、重大地質災害應急系統
盡管本屆大會很少有地質災害應急系統研究方面的論文，但是在專題討論過程中，不少研究者都提及了這一問題。地質災害應急系統的建設主要是根據各地區地質災害發育特徵，開展地質災害信息系統建設、防災減災演習和制定應急救災預案等。目前各國都有不同的地質災害應急辦法，但是在推廣應用方面還存在一定差距。西爾弗斯特·哥利姆斯達爾（Sylfest Glimsdal）等對挪威西部Akneset地區的一個斜坡體進行研究後發現該斜坡體有一塊很大的不穩定塊體，如果這些不穩定塊體整體滑動，這個滑坡將會誘發海嘯，並會對這個海灣上的多個建築物造成破壞性損失，通過對斜坡體數字建模、波浪數字建模和進行2D和3D數字建模對斜坡體穩定性、海嘯的產生和傳播過程進行模擬分析，最終預測了海嘯。在2008年的四川汶川大地震中，桑棗中學在地震發生後，只用了1分36秒，就組織2000多名學生下樓，全校師生無一人傷亡，創造了該次地震中的一個奇跡，這個奇跡的創造歸功於該校平時進行的消防防災演習和對建築物的修繕、加固。對於地震、海嘯等破壞力強的地質災害，也可以通過先進的地震、海嘯預警系統，提前發出警報，讓人員和車輛在海嘯到達之前轉移到安全地帶，是最有效的方法之一。
五、把地質災害風險性評估納入城市規劃和管理
隨著世界人口的增加和城市化進程的加快，各種地質災害成為制約城市發展規劃的消極因素，在城市規劃和管理中加強地質災害危險性評估工作是一項具有重要意義的工作。在本次大會上，有關學者介紹了所在國家（地區）的一些做法。英國是一個國土面積較小、海岸線狹長的國家，卻有非常多和正在增長的人口，對於土地利用方面的競爭一直很激烈，因此在一些可能遭受地面沉降、滑坡和洪水的地區進行土地利用和開發就有相當大的壓力，此外，還有一些被工業污染的土地需要進行改良和開發，在這些地區進行土地開發和建設時需要對這個地區的地質災害發育情況有較深入的了解。維克托·奧斯波夫（Victor Osipov）主要考慮莫斯科地質災害類型有滑坡、喀斯特、岩溶侵蝕過程和地下水洪流等，在地質災害發生過程評估的基礎上，繪制了莫斯科1∶5萬的地質環境現狀圖，並分析了根據市政規劃和職能分區的不同地質環境現狀的區域分布狀況，把莫斯科地區劃分為了非常不適宜地區、不適宜地區、較適宜地區和適宜地區等4類。
六、地質災害國際合作
盡管全球地質工作者開展了大量的工作，但地質災害仍然呈現大量增長趨勢。氣候的變化讓事態變得更加糟糕。2005年1月，由聯合國發起和建議在日本神戶通過了「2005～2025兵庫行動框架」。這項計劃有165個成員國討論通過，並且是截至目前在全球范圍內減少災難性自然災害最重要的文件之一。這項計劃明確了在世界各國及各國際組織應該採取什麼積極措施來達到較好的減災效果，另外，還闡明了世界減災委員會應該承擔的責任與義務。總之，這項行動計劃的基本觀點就是國際社會應該承擔起保護市民避免遭受災害的威脅。行動框架按地震、海嘯、滑坡和火山爆發等對地質災害進行了劃分，並且每類地質災害都有災難性事件的例子以及死亡率和經濟損失統計數據。在本項行動框架中，對合適的判別方法的重要性、風險減少措施（包括早期預警系統）、加強制度管理（包括建築物容納能力）等3個主要內容進行了更加詳細的討論。
由於國際科學理事會亞太地區辦公室所負責的地區人口佔世界大多數，並且因地質災害死亡的人數佔全球總死亡人數的80%，因此該辦公室決定創建一個關於地質災害和災難的科學計劃，該計劃初步考慮地震、洪水和滑坡等3種主要地質災害，目標是減輕自然災害。2002年提出了實施方案，後來這個方案發展成為全球觀測戰略8個主題之一，並由歐洲空間機構對外發布。2007年這項計劃又由法國地質礦產局改進。兵庫行動框架提出後，義大利、中國、日本等國家進行了相關的工作，2005年9月在北京召開的亞洲減災大會上，落實了兵庫行動框架，討論了十年內亞洲地區減災重點領域和區域合作內容。2007年第六屆亞洲工程地質災害區域會議在韓國首爾舉行，中韓之間簽訂了合作協議，對亞洲地區的地質災害合作研究進行了深入探討。2008年11月還將在日本東京召開國際滑坡會議，對相關問題開展進一步的探討。
（張永雙吳樹仁郭長寶張岳橋執筆）
㈥ 北京和東京比誰大
北京的面積比較大。
北京的總面積是16410.54平方千米，東京的總面積是2155平方千米。
擴展資專料
北京，簡稱「京屬」，是中華人民共和國的首都、直轄市、國家中心城市、超大城市、國際大都市，全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心，是中國共產黨中央委員會、中華人民共和國中央人民政府、全國人民代表大會、中國人民政治協商會議全國委員會、中華人民共和國中央軍事委員會所在地，也是中部戰區司令部駐地。
東京（とうきょう、Tōkyō），是位於日本關東平原中部面向東京灣的國際大都市，是日本事實上的首都（但並沒有正式的相關法律規定） 。狹義上指東京都、或東京都區部（即東京市區），亦可泛指東京都及周邊衛星都市群相連而成的「首都圈」（東京都會區）。東京是江戶幕府的所在地——江戶在慶應4年7月（1868年9月）改名為東京的一個地方。
㈦ 治理污染國際上有什麼好辦法
環境污染幾乎是每一個工業化國家都曾經遇到的棘手問題。環境污染成為一種威脅人類生存與發展的全球性危機，始於18世紀末興起的工業革命。
從18世紀下半葉起，經過整個19世紀到20世紀初，首先是英國，而後是歐洲其他國家、美國及日本相繼經歷和實現了工業革命。在這些國家，伴隨煤炭、冶金、化學等重工業的建立和發展，以及城市化的推進，出現了煙霧騰騰的城鎮，發生了煙霧中毒事件，河流等水體也嚴重受害。
英國作為最早實現工業革命的國家，其煤煙污染最為嚴重;水體污染亦十分普遍。除英國外，在19世紀末期和20世紀初期，美國的工業中心城市，如芝加哥、匹茨堡、聖路易斯和辛辛那提等，煤煙污染也相當嚴重。至於後來居上的德意志帝國，其環境污染也不落人後。19和20世紀之交，德國工業中心的上空長期為灰黃色的煙幕所籠罩，工業區的河流也變成了污水溝。
隨著工業化的擴展和科學技術的進步，西方國家煤的產量和消耗量逐年上升，由此釀成多起嚴重的燃煤大氣污染公害事件。1943年洛杉磯首次發生的光化學煙霧事件，第一次顯示了汽車內燃機所排放氣體造成的污染與危害的嚴重性。在這一階段，污染源增加，新的更為復雜的污染形式出現，因而公害事故增多，公害病患者和死亡人數擴大，這體現出西方國家環境污染危機愈加明顯和深重。
20世紀50年代起，世界經濟由戰後恢復轉入發展時期。西方大國競相發展經濟，工業化和城市化進程加快，經濟持續高速增長，但這也使得工業生產和城市生活的大量廢棄物排向土壤、河流和大氣之中，最終造成環境污染的大爆發。
1972年6月聯合國在瑞典斯德哥爾摩召開「人類環境會議」後，西方發達國家開始了對環境的認真治理，工作重點是制定經濟增長、合理開發利用資源與環境保護相協調的長期政策。上世紀70-80年代，這些國家在治理環境污染上不斷增加投資，如美國、日本的環境保護投資約占國民生產總值的1%-2%。它們十分重視環境規劃與管理，制定各種嚴格的法律條例，採取強有力的措施，控制和預防污染，努力凈化、綠化和美化環境。到80年代，西方國家基本上控制了污染，普遍較好地解決了國內的環境問題。
1992年6月的里約聯合國環境與發展大會，正式否定了工業革命以來的那種「高生產、高消費、高污染」的傳統發展模式，標志著包括西方國家在內的世界環境保護工作又邁上了新的征途——從治理污染擴展到更為廣闊的人類發展與社會進步的范圍，環境保護和經濟發展相協調的主張成為人們的共識，「環境與發展」則成為世界環保工作的主題。
在生態危機威脅著人類生存與發展的今天，在許多發展中國家依然重蹈發達國家覆轍的情況下，重新審視與研究發達國家環境污染與治理的歷史，學習這些國家治理污染的經驗，就顯得十分的必要和迫切。
英國：利用技術科學治污
200多年前開始的第一次工業革命促進了鋼鐵、煤炭、化工和其他行業的繁榮，推動了英國經濟和社會的發展。然而與此同時，對於廢料處理和運營管理的疏失，也導致了化學廢料流入土壤或者直接排入地下，帶來非常嚴重的土壤及地下水污染問題。從20世紀中葉開始，英國就陸續制定相關的污染控制和管理的法律法規,同時進行土壤改良劑和場地污染修復研究。英國土地修復技術非常規范，目前主要採取物理方法、化學方法、生物修復三方面的技術。
對於泰晤士河的治理，英國成立了治理專門委員會和水務局(公司)，對整個流域進行統一規劃與管理，提出水污染控制政策法令。1850-1949年，英國政府開始第一次泰晤士河治理，主要是建設城市污水排放系統和河壩築堤。1950年至今進行了第二次污染治理，不僅重建和延長了倫敦的下水道，還建設大型城市污水處理廠，加強工業污染治理，採取對河流直接充氧等措施治理水污染。目前，全流域建設污水處理廠470餘座，日處理能力為360萬噸，幾乎與給水量相等。泰晤士河沿岸的生活污水都要經過污水處理廠處理才能排放到河中，污水處理費用計入居民的自來水費中。
在泰晤士河的治理中，科學技術的作用同樣得到高度重視，尤其是泰晤士河的第二次治理。科學研究幫助水務局制定合理的、符合生態原理的治理目標，根據水環境容量分配排放指標及時跟蹤監測水質變化。經過100多年的綜合治理，特別是上世紀60—70年代的高強度治理，泰晤士河已成為國際上治理效果最顯著的河流，也是世界上最干凈的河系之一。1955-1980年間，泰晤士河總污染負荷減少了90%，河流水質已恢復到17世紀的原貌，100多種魚重返泰晤士河。
日本：針對立法 問責嚴厲
在工業化較早的日本，1968年的「痛痛病」事件直接導致了1970年《農業用地土壤污染防治法》的出台。1975年，大量六價鉻污染土壤事件在東京地區頻繁爆發，逐漸演化成嚴重的社會問題，進而引起全社會對「城市型」土壤污染的關注。在此背景下，2002年5月29日，日本公布了針對「城市型」土壤污染的《土壤污染對策法》，並於同年12月26日公布了《土壤污染防治法實施細則》。
《土壤污染對策法》的立法目的旨在通過確定土壤中的特定有害物質進而實施土壤污染防治對策保護公眾健康、確立相關措施防止人體健康受到污染的侵害等，主要內容包括土壤污染狀況調查、劃定受污染區域、消除污染措施的相關規定、變更土地形式和土地使用計劃的相關規定、委派調查機構、促進法律實體等相關規定等等。顯而易見，專門性的土壤污染防治立法的內容僅限於對已經污染的土壤的改良和恢復。但是，日本土壤污染防治立法並不僅僅限於這些專門立法，還有大量與土壤污染預防相關的外圍立法，包括《大氣污染防治法》《Dioxine類物質特別對策法》《水質污染防治法》《廢棄物處理法》《化審法》《肥料取締法》《礦山保安法》等，這些外圍立法通過對大氣污染、Dioxine物質污染、水污染、固體廢物污染、特定化學物質污染、化肥和農葯污染以及礦物污染的控制，從不同方面來阻斷新的土壤污染源，從而達到預防土壤污染的目標。
日本在水資源安全問題上同樣有過沉痛的教訓。從上世紀60年代起，日本各地連續發生多起水污染造成的社會事件，引起日本全國的強烈反響。如九州地區的熊本縣，由於當地的化肥廠直接排放含有汞的廢水，使當地居民患上腦神經麻痹的怪病。
在輿論的壓力下，日本政府不得不下決心解決企業排污造成的水污染問題。日本首先從立法開始，短短幾年，先後通過了《控制工業排水法》《水質污染防治法》《湖泊水質保全特別措施法》等法律，後來，日本又根據情況變化多次修改《水質污染防治法》。這樣，日本主管部門和法律部門就可以依據這些法律監督和管理水資源，並調查和追究污染水質的責任方。在這種法律和輿論的約束下，日本任何一級行政長官對水資源和居民用水的安全達標都不敢掉以輕心，否則不僅自己的「烏紗帽」不保，而且可能身陷法律糾紛。
日本為確保水資源安全，防止水污染，還建立了信息公開和居民查詢制度。在許多城市，主管部門都在供水系統的各個環節設立了監控系統。如東京都，從上游的水源到最終段的居民家庭管道，一共安裝了10多個檢測點，共有60多項檢測項目，而且隨時公布這些項目的檢測結果。居民每天可以從東京都水道局的網站上看到有關信息。如果居民感覺自己家中的水質有問題，可以電話詢問水道局，或登門查詢，水道局必須給予說明，或上門檢查。
為解決企業排放問題，日本政府採取了「鞭子加糖塊」的政策。一方面，嚴厲打擊非法排放的企業，作出嚴厲的處罰。另一方面，日本政府向投資建設污水處理系統的企業提供一定的財政補貼，還給予稅率上的優惠。這些政策讓企業知道，與其違法排污被罰高額罰金甚至企業倒閉，不如拿出些資金修建廢水處理設施，而且還能得到政府的補貼，政策引導使日本在短時間內就杜絕了企業排放污水問題。
德國：摸清家底 區別對待
在工業化過程中，德國留下了許多污染場地，有15%-20%的土地被懷疑可能受到污染。調查結果表明，德國有30萬塊土地需要治理。在後工業化時代，土壤保護已經成為德國環保的一項重要工作。
德國的土壤保護工作做得比較深入細致，開展了污染場地調查，底數清楚，為開展土壤保護工作打下了堅實基礎。
首先，全面開展土壤監測。目前，德國各州都對土壤進行長期監測，全國共有800多個監測點，絕大部分是環保部門設立的，也有一些是農業部門設立的。聯邦與各州政府設立土壤污染調查小組，根據土地的用途，對土壤進行監測，隨時了解土壤特性的變化信息，同時觀察土壤發展趨勢，評估治理措施是否有效。
其次，對全國有污染嫌疑的地塊進行排查、篩選，對重點污染地塊進行詳細調查，然後，通過情景模擬，開展土壤修復研究，制定技術方案並實施。
第三，建立污染場地資料庫。如薩克森州對全州污染土地建立了一個詳盡的資料庫，所有與土壤保護相關的州政府部門都可以使用這個資料庫，下一級地方政府也可以查找屬於本地區的污染場地情況。同時，建築公司也可利用這個資料庫。通過這個資料庫，可以對全州土壤保護進行有效的動態管理。
德國還通過精密計算設計了一套指標來評估土壤風險：在綠色線上的，主要是預防土壤惡化;在黃色線上的，要發出警告;在紅色線上的，必須進行清理。
當然，土壤保護最好的手段是盡量少用土地。在工業化過程中，大量農業用地轉為工業、交通、住宅用地，土地利用的轉型導致了土壤污染。少用地意味著少污染。因此，現在德國對土地轉型利用實行總量控制，現在每年農業土地轉型利用的總量為50多公頃，到2020年年利用量不能超過30公頃;為滿足建設需要，重點向城市要土地，重視土地的重復使用，避免無節制地向周邊拓展，造成新的污染。
澳大利亞：改造污染土地成公園
和世界很多其他國家一樣，澳大利亞也逐漸將重度污染的工廠企業慢慢搬離城市中心和住宅區周邊。搬遷留下的空地會經環境署的嚴格評估並由開發商做出改造意見申請，獲得批准之後才允許將污染地塊修復和轉型為非工業用地。
澳大利亞很多受污染嚴重的土地最終並沒有轉型成商住用地。一些大型的森林公園、湖濱公園，由於可以廣種樹木、使土壤自然修復，更適合污染土地的轉型。獲得過多項大獎的澳大利亞BP石油公司遺址公園就是在原BP石油公司場地改造後建成的。這座公園中，很多被污染的土壤並沒有被運走，而是和有機物相結合，重新加以使用，通過自然法則，慢慢把土地凈化。對於被污染土地的修復工作，澳大利亞的標准和規格非常高，曾經被嚴重污染的奧林匹克公園地塊，已經被改造成了適合全家出遊的綠色天堂。
在悉尼西區一個工廠變住宅區的地塊改造中，市政廳要求改造者必須把所有被污染的土壤全部裝進密封的卡車中，沿特定路線運出後，傾倒在專用的屏蔽空間內，最終用水泥板封存。光這種土壤修復就耗資500萬澳幣，約為2500萬人民幣。
㈧ 國外治理堵車有什麼經驗各用多少時間
其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。
A篇：管理招術五花八門
聖迭戈:管制與收費並用
加州聖迭戈市嘗試了管制和收費並用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。
東京：交通管理「以人為本」
生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為「以人為本」的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。
倫敦：進入市中心需另交稅
為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半徵收5英鎊的「進城費」。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府准備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
里斯本：車入市中心須交擁堵稅
葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛徵收交通擁堵稅。涉及徵收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。
新加坡：市區收費及購車申請
新加坡為了治理城市交通擁堵採取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網路也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由於城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配製。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。
漢城：經濟杠桿緩解交通難
1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交通擁擠費」，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。
為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反「專用車線」的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由於韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認後，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。
以色列：禁止新駕駛員單獨上路
在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌症等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死於交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近准備採取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照後的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，並嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的「馬路殺手」。
B篇：公交優先各有高招
為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了採取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。
美國：公交車輛優先權
美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。
就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。
巴黎：修建公交快速專用道
巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的准時。由於車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。
漢城：優先發展公共交通
漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎佔全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。「1988奧運會」是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通並舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的「88大路」等干線道路至今仍發揮著骨幹作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網路，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車「專用線路」就有64個區間，總長度為219.10公里。對於漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑遊玩駕私家車已成為典型的出行方式。
另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到「官車」。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐「官車」上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛「官車」。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡並鼓勵市民採用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。
渥太華：城市公汽走專用公路
加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網路有很大關系。
上個世紀七十年代，由於城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了後者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利於逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。
在公汽專用路的建設步驟上，他們採取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。
東京：公交承擔80%運量
擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網路，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。
德國：鼓勵使用公共交通
在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了「聯邦交通路線計劃」，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市裡，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了「聯邦交通線計劃」，到2015年，政府要投入1500億歐元用於修路，其中用於軌道建造的資金高於用於普通路面修造的資金。
C篇：因地制宜治理交通擁堵
在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。
紐約：駕車人有多種選擇路線
紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。
英國：現代化設施監控交通
英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，並能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低於每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，並在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。
D篇：綜合治理起成效
巴黎：車多不堵
巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主幹道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。
其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。
其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒於地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為准時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。
其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣於遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對於偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。
漢城：亂穿要罰
在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果並不理想。後來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。