河口段航道整治
『壹』 汀江的航道航運
長汀縣。汀江為福建省唯一通往外省的內河航道。宋端平三年（1236），知縣宋慈開辟汀江長途航運，運潮鹽至汀。此後至二十世紀五十年代，汀江航道均是閩、粵、贛邊區的主要水路交通線，往返船隻號稱「上三千、下八百」。縣內航線由庵傑始，經新橋、大同、城關、策武、河田、三洲、水口至宣成羊牯，與上杭縣回龍相接，全長121.5公里。城關至河田航線長36.5公里，枯水期水深0.6至1米，航道寬5至6米；河田至水口航線長25公里，枯水期水深1至1.2米，航道寬10至15米。60年代後，為發電灌溉需要，在汀江上游築起策武紅江、河田東方紅欄河壩2座，未設航道，船隻上下不通，中間斷航7公里。同時，汀江沿河兩岸森林多次被亂砍濫伐，造成水土流失，河床升高，河道淤塞。另一方面由於公路運輸比水路運輸較為安全方便，為此只抓公路建設，而忽略船筏通航設施的修造，致使航道逐年縮短。至1987年，縣內汀江通船航道僅剩水口至回龍一段，航線長30公里，枯水期水深0.5至0.7米，航道寬6至8米，可通3至5噸機動船。
上杭縣汀江航道，航道在境內經10個鄉鎮，長112公里。解放前，一直是閩粵贛通上杭的動脈。河床寬100～200米，最枯期，官莊至峰市段水深0.4米～0.8米，年徑流量59億立方米，水面平均坡降為千分之一。從長汀入境後自回龍開始，經官莊圩、藍屋驛、龍潭圩、逕口、水西渡繞潭頭而至縣城。在縣城三折回瀾經水南、張灘、土埔、黃竹至安鄉的黃泥壠、撐篷岩、德里、廬豐、大沽上至下都的南蛇渡碼頭而出永定。汀江在縣境內有險灘72處。河道很少治理，暗礁航障常造成沉船事故。1959～1968年上級撥款1.8萬元，疏浚河道60公里，1969～1977年，地區交通局又撥22.8萬元整治航道，1978年在石下、沙帽石、水西渡和杭峰線大沽灘、折灘進行重點炸礁疏浚工程。1980年省撥河道養護和整治工程費13萬元，除完成正常養護外，重點整治改造汀江下游棉花灘航道工程290米暗礁，當年完成工程量60%，1981年續建棉花灘325米船筏道工程，至1986年上半年竣工，全工程總投資27萬元。至1987年止，人民政府共撥款77.6萬元進行航道養護和整治工程，累計疏浚卵石1.8萬立方米，開辟拉桿路2200米，炸灘清礁3361立方米。至此，汀江航道雖未能全部改變其天然狀態，但基本能暢通4～6噸的機動船。木船從上杭縣城往峰市一航次過去需3天，清理後2.5天即可（下水4小時，上水13小時）。但由於公路交通的發展，物資流向轉移，原來由水運的大宗物資，轉為汽車運輸。航運逐年衰退。回龍水輪泵電站雖建有船閘，但設計成人字形閘門，泥沙淤塞，1968年水輪泵電站峻式後即無法開閘過船，長汀船隻無法通至上杭。
大埔縣汀江航道，石下壩至三河通航里程40.1公里。茶陽至石下壩可通航小電輪。茶陽獅子口河面狹窄，其以下至三河的河面寬80米，枯水期水深保持0.7米，可通航20—30噸船舶。 濯田河航道，汀江上游最大支流。發源於古城黃坡，經四都流入濯田安仁與紅山河匯合，在水口注入汀江，全長63公里，流域面積843平方公里。通航河道從四都平埔起，經濯田至水口，航程23公里。1987年，航道還剩濯田至水口10公里，可通3至5噸機動船。
南山河航道，縣內汀江第二大支流，全長42公里，流域面積238平方公里，由鍾屋村、大田村兩條溪流匯合而成，流經河田馬坑、桐子壩，在義家莊河口經黃蜂橋流入汀江。70年代前，南山河可通木船，1973年後，因河田左犁壁築攔河壩而航運中斷。
此外，縣內還有鐵長河、鄭坊河、七里河、南劉河、劉坊河、塗坊河、古城河、陳連河、童坊河等，均系山溪，河床高，水流急，不通船，僅為山區流送毛竹、木材等。
舊縣河航道，境內自磯頭至九州40公里，平均坡降千分之二點五，年徑流量為14.92億立方米。解放前因磯頭段礁石多、河道小、水流急、落差大，不能通船，連城往來的貨物到此必須起岸徒步搬運數里駁船。民國25年（1936年）沿河有船戶30餘家，每船載重春季可達1500公斤，冬季則1000公斤，航程一日可達。解放後，經過多次河道整治，全線可通載貨木船，其中22公里可通行2～4噸機動船。後貨物運輸多為汽車取代。
黃潭河航道，全長107.5公里，其中大洋壩至小河口70公里為通航河道，平均坡降千分之三，年徑流量為11.79億立方米，沿線河床落差大，一般水深0.2～0.3米，僅能行駛小木船。民國25年有船34艘，每船載重春季可達1000公斤，冬季僅500公斤。解放後的一段時間里，此河船運依然不減。1960年起，沿途修建公路，物資運輸逐漸為公路車輛所代替。
永定河航道，永定河航道的起點有兩處：一在坎市；一在撫市。這兩條航道至坎市新羅洽溪匯合後，經清溪、湖雷、城郊、鳳城至仙師蘆下壩，再出棉花灘與汀江匯合，通航里程70.5公里。永定河航道坎市段，在南唐保大年間（943～955年），可通航至高陂北山（古上杭場署所在地和上杭縣治城），元明時期，還可通航至高陂橋畔。自清康熙，經民國至建國初期，因水源逐漸枯竭，航船才退泊於坎市。永定河航道清溪至隔口河面，寬百米左右；溪口以下河面寬約150米左右。河床底質以卵石和岩盤居多，河水清晰見底。清溪口，光風甲、鴨媽潭、龍潭頭等河段，河床狹窄，水流湍急，險灘頗多。1970年後，沿河鄉村為發展水利電力事業，在新羅坑、撫溪甲、新連灘、養龍前、古鎮、梅子壩等地，欄河築壩，致使永定河道全線斷航。
永定縣汀江航道，汀江發源於寧化縣賴家山，經長汀、上杭、永定、廣東省石市至三河壩與梅江匯合為韓江後，流向潮州、汕頭。汀江航道從長汀水口至永定峰市，通航里程219公里，在本縣境內洪山至峰市一段共25公里，坡降2‰，峰市段峰市至石市，流經棉花灘，礁石棋布，水流湍急，自古以來就有「十里棉花瀑，江水自天來」的說法，歷來是汀江航道的禁區。唐開元年間，汀江下游峰市段尚未通航，但凡由汀州至漳州的貨物，均船運至摺灘，再雇腳夫陸運10里到仙師，然後從永定河水運至撫市清溪，再雇請腳夫從清溪陸運至南靖水潮，順流而下漳州。漳貨入汀者，亦沿此路運回。至南宋嘉定年間，下游整治通航，貨物轉向潮汕交易，潮州鹽、米用船運至大埔石市起岸，以人力搬運6公里到峰市，再船運經洪山而至汀州府。
梅潭河航道。舊稱清遠河，大埔境長83公里，河道彎曲，水流深淺不一。湖寮硿頭河段多孤石且流激，船舶不能航行。大東至百侯，可通行2噸小船，百侯至梅潭可通行3噸小船，梅潭至三河可通行1.5噸小船。70年代以後，沿河興建大小陂壩9座，航道被截斷，溪口至上村57公里航道斷航。
漳溪河航道。又稱大靖溪，屬汀江支流。縣境長32公里。漳溪至茶陽20公里航道，常年可通航7噸船舶。1970年後，先後建起8座攔河壩，車上建成水電站，上黃沙至茶陽29公里全線斷航。 長汀縣境內，歷史上有水東橋、五通嶺、赤嶺、水口、羊牯等5處碼頭。
水東橋碼頭，又名半片街碼頭，位於汀州鎮水東橋南岸，是汀江上游第一座碼頭。始建於唐代，然屢建屢毀。隨著水運業務的興起，北宋元祐～元符（1086～1100）間，碼頭改用卵石砌建。南宋端平三年（1236），知縣宋慈開辟汀江長途航道，航運潮鹽，碼頭貨物堆放與吞吐量隨之逐年擴大。元、明、清至民國三十四年（1945），歷時700餘年，水東橋碼頭均是汀江沿線的主要碼頭和閩西、贛南、粵東等地物資的主要集散地，年吞吐量5.6萬噸。建國後，陸路交通得到迅速發展，航運業務逐步由公路運輸取代，水東橋碼頭貨物吞吐量逐年減少，至1969年，碼頭工人上山下鄉，航運停業。1980年，水東橋碼頭改建為商業區，設江邊市場。
五通橋碼頭，位於汀州鎮五通橋南岸。原航運管理站、航運合作社設此，專司船隻往來調度。1966年，碼頭重建，長8.9米，高3米，供船隻停留，能一次靠岸6艘船。1982年10月，重建五通橋，碼頭被拆除。
赤嶺碼頭，位於河田鎮修坊村對岸，為汀江沿線航運中轉停靠部，至1987年，碼頭仍保留。
水口碼頭，位於濯田鄉水口村。1929年5月，毛澤東、朱德率紅四軍主力5千餘人在此：「紅旗躍過汀江，直下龍岩上杭」，創建閩西革命根據地。1960年前，為汀江貨運中轉碼頭，至今尚存。
羊牯碼頭，位於宣成鄉羊牯村，是汀江航運腹地之一，擔負外縣、省際貨物中轉裝卸任務。1973年11月，重建水泥碼頭，現由羊牯農副業運輸隊使用。
峰市碼頭，位於汀江下游，棉花灘岸畔，由上街碼頭、大碼頭、屠豬石碼頭、棚子下碼頭、上下拐子石碼頭等6個泊位組成，以石壩為貨場。從石壩起岸到峰市街，要上100多級石階。汀江航運到峰市碼頭起岸，要經過6公里的陸路搬運才能到達廣東石市。它是閩、粵、贛3省10餘縣航運轉駁的關口。抗日戰爭期間，汀江航運盛極一時，閩西各縣均在此設立貿易轉運行棧。從事裝卸搬運人員除當地農民外，還有廣東、湖南以及本省3省18縣的搬運工共計1000餘人。他們每年要負擔1萬多噸的碼頭搬運作業，是永定、也是閩西最大的碼頭。建國前，峰市碼頭被封建行幫把持，如：童姓佔領上街碼頭、大碼頭；劉姓佔領屠豬石碼頭、棚子下碼頭；葛姓佔領上下拐子石碼頭。他們依仗行幫勢力，坐收碼頭搬運費的60%以上，廣大碼頭搬運工人受盡盤剝和凌辱。建國後，工人們組織了碼頭工會和搬運工會，成為碼頭的主人。1953人通過民主改革走合作化道路。經濟收入實行按勞分配，多勞多得，人均月收入高的100餘元，低的60餘元。工人生活大為改善。1960年以後，由於公路運輸迅速發展，進出物資多棄水就陸，船運逐漸減少，碼頭裝卸隨之銳減。為照顧生活，碼頭工人除分別調到鳳城、湖雷、坎市、下洋等搬運站外，一部份轉業，一部份留下。至1987年，碼頭工人只剩20人，擔負少量的裝卸業務。
蘆下壩碼頭，蘆下壩是永定河船運的終點，出口物資至此要上岸，用人力搬運5公里過半山凹至虎頭砂再上船轉入大埔航運。從潮汕方面運來的鹽糖和其它零雜貨，亦從大埔經虎頭砂用人力運至蘆下壩碼頭才能轉為永定河水運。蘆下壩碼頭原有十幾家轉運行（棧），上百個搬運裝卸人員，大多是本地人，年作業量2～3千噸。自60年代起，船運業隨著陸路車運的發展而衰落，蘆下壩碼頭也因之逐漸荒廢。
茶陽港，歷來是閩粵水運交通樞紐。1951年3月成立船舶管理站。利用自然坡岸裝卸貨物。1955年興建碼頭。60年代成立港務組，隸屬高陂港務所。港口設貓公石、獅子口兩個碼頭作業區。碼頭岸線共長211.5米；堆場面積7529平方米；倉庫2座、293平方米。80年代以後，因福建運往潮汕的煤炭多由此地中轉，港口貨物吞吐量逐年增加，1978年8.7萬噸，1988年增至31.8萬噸。
『貳』 航道整治工程的歷史
航道整治是河道治理的一個部分。中國的航道整治有著悠久的歷史。相傳大禹治水時就遵循順水之性，因勢利導的方法。1565年，潘季馴提出了「以堤束水，以水攻沙」的整治原則。1949年後，隨著水運事業的發展，中國從東北到西南在數量眾多的河流上都進行了航道整治工程。長江上游的川江（宜昌至宜賓）通過整治改善了航道條件，結束了川江不能夜航的歷史。沿海的閩江、甬江、甌江和黃浦江等河口，通過整治均取得了明顯的效果。歐洲的萊茵河、美國的密西西比河以及蘇聯的伏爾加河也都進行了大規模的航道整治工程。
『叄』 什麼叫河口
什麼叫河口 :
河流和受水體的結合地段。受水體可能是海洋、湖泊、水庫和河流等，因而河口可分為入海河口、入湖河口、入庫河口和支流河口等。就入海河口而言，它是一個半封閉的海岸水體，與海洋自由溝通，海水在其中被陸域來水所沖淡。根據動力條件和地貌形態的差異，一般把河口分為河流近口段、河口段和口外海濱。河流近口段以河流特性為主，口外海濱以海洋特性為主，河口段的河流因素和海洋因素則強弱交替地相互作用，有獨特的性質。
河口是江河的入海口，在那裡江河中的淡水和海洋中的鹹水混合。河口及其周圍地區是從陸地到海洋、從淡水到鹹水的過度地帶。雖然受到潮汐的影響，但河口被其周圍的各種暗礁、島嶼，或是伸出的陸地、淤泥層、沙灘等（它們規定著河口向海方向的邊界）全力地保護著免受海浪和風暴的侵襲。河口的形狀和大小各不相同，且有各種名稱，如：海灣、礁湖、海港、入口、海峽等。（注意：所有這些名稱並不一定代表河口，而根據河口的定義，其特徵只是淡水和鹹水的混合水域，而並非其名稱。）
由於世界各地的河口在水文、地質及形成過程等地理因素的差異，就造成河口在地形、物理條件、生態系統等方面，有不同的差異與利用。每個河口都是獨一無二的，因此要下一個普遍性的定義就相當的困難。一般以「estuary」指稱河口或河口灣，乃因「estuary」一詞來自拉丁字「aestus」（潮汐），所以在牛津大字典中，河口意為「大河的潮汐口」（The tidal mouth of a great river）。
若從物理的觀點來嚴格定義河口，目前以Pritchard在1967年所提出的最被廣泛的採用，認為「河口是一個半封閉性的海岸水體，它可自由地與開放的海洋相連接，在它之內，海水可以被內陸排出的淡水所稀釋，而稀釋的程度是可以被量測的。」事實上，隨著目的需要的不同，在進行河口范圍界定時就有不同的考慮與劃分，若要對河口進行管理就需同時考慮行政及環境特性兩方面；而在地形研究上，就需充分考慮河口的自然特徵。
河口的主要環境特性，是指海洋潮汐、波浪與河川的水文狀況互動而成的環境現象與特質。因此，廣義而言，只要是受到海水潮波動力影響到的河川范圍皆屬之。河口段內河川廊道縱向的起端點，是河川的上游感潮點，河水鹽度接近零；而下游終端點，則是河川影響的終結點，該處鹽度接近海水。由於河川流量、波浪、潮汐強弱有別，河口段的位置也常有變動，不易明顯劃分。
河口潮汐及其作用 河口在海洋潮波的作用下，出現河口潮汐現象。潮波在河口傳播的過程中，發生變形，潮差遞減，漲潮歷時縮短，落潮歷時加長。漲潮流上溯所達到的界限，稱為潮流界。潮波影響所及的界限稱為潮區界。
在河口水體中，鹽水和淡水的混合，使懸浮物質絮凝而沉降，河口泥沙發生強烈的淤積。另外，細顆粒物質受海洋生物的作用而聚集成團，也促使河口泥沙的沉積。
河流輸出物對河口的填充，使三角洲不斷推進和擴展。五六千年來，長江口建造了3萬多平方千米的三角洲，黃河三角洲造陸速度為每年23.5平方千米。肥沃的土壤，豐富的水資源，使三角洲成為重要的農業基地。天然三角洲的濕地需要疏干，需要防範洪水大潮的侵襲。農業所需的灌溉用水，都直接受到河口動力因素和泥沙運動因素的影響。河流帶來豐富的營養物質，經過河口，匯注海洋，使河口的近海水域，常為重要的漁場，如長江口外的舟山漁場、呂四漁場等。河口蘊藏著豐富的潮汐能源，又便於內地和外海的交通，故普遍在河口建港。正因為如此，世界上80％的大城市都分布在河口區。然而河口的動力因素和泥沙運動復雜，而且普遍存在攔門沙，必須整治和疏浚，以維護航道的水深，這也是水運事業中的關鍵問題。特別是船舶向大噸位方向發展，此問題就顯得更加突出。此外，在河口區的城市建設中，有關供水、排污和環境保護等問題，日益受到關注。
『肆』 平原河流航道整治設計內容有哪些
平原河流航道整治設計主要內容包括：
航道與航道工程介紹、礙航灘險及其特性分析、整治工程規劃與設計、整治建築物設計、航道疏浚、平原及山區河流航道整治、入海河口段航道整治、特殊河段的航道整治等。
『伍』 為什麼長江的航運量巨大自然和人為
自然：長江流程長，支流眾多，流經亞熱帶地區，豐水期長，通航時間和里程長，水量大，中下游沿岸為平原，河道寬闊，利於行船。
人文：長江流經我國經濟發達地區。人口稠密，貨運量大，並可以溝通東西聯系。荊江經過裁彎取直河道寬闊，三峽工程改善了川江。提高了通航價值。
改革開放後，國家開展了長江防護林建設、長江干支流水利樞紐建設和長江中下遊河道治理工程;1998年，國家決定長江上游天然林禁伐。上述工程的實施，減輕了長江上游水土流失，減少了泥沙入江，調整了長江流量年內分配，實現了長江流量「洪減枯補」，保障了長江中下遊河道穩定，改善了長江航運條件。改革開放後，加強了長江干支流的航道整治。在航道治理方法上，長江干線航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大體一致。近40年來，分三期治理了長江口航道，治理了長江宜昌至瀏河口航道，重點治理了10條支流航道。近40年來，長江干支流航道治理成就巨大。
1978年和2018年比較，長江干線航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航凈空高度達50米、長度達431千米的，只有長江。
40年間，長江干線航道水深總體提升幅度和深水航道長度，在中國歷史上，在世界范圍內都無先例。40年來，長江干線航道大於12.5米(含)、大於6.0米(含)、大於4.5米(含)等3個級別航道水深的長度、都超越了密西西比河，長江已成為世界上航道水深最大的通航大河。
『陸』 岷江的航道航運
岷江是川西、川南物資聚散和對外交流的水上通道，幹流樂山以下162公里河道視水情可航行50－300噸級輪駁，直接進入川江，樂山以上以及大渡河等支流也有水運之利，過去山區中盛產的竹木等森林資源，都以江水漂放為主要運輸手段。岷江流域主要通航河道有岷江樂山－宜賓段長162公里、成都－樂山長186公里。岷江航道位於長江黃金水道上游，是中國12條高等級航道之一，歷經多次整治，到21世紀初基本達到國家四級航道標准（下游四級，中游五級）。
主要港口有：宜賓港，樂山港（擴建），2007年規劃有成都、青神、犍為、華陽、黃龍溪等港口。 2007年，交通部把樂山—宜賓162公里航道列入《全國內河航道與港口布局規劃》，航道等級規劃為Ⅲ級2009年，四川省政府批復了《岷江（樂山—宜賓段）航電規劃報告》，同時確定了項目開發業主，實質性啟動項目前期工作。2012年2月，國家發改委批復《岷江航電綜合開發（樂山至龍溪口）航道渠化工程項目建議書》，同意開展岷江下游4個航電樞紐建設。完工後，樂山至宜賓162公里航道可達到三級航道標准，常年能保證1000噸級船舶通航，豐水期能保證3000至5000噸級船舶通航。
共包括6個項目，分別是老木孔、東風岩、犍為、龍溪口4級航電樞紐，龍溪口至宜賓合江門航道整治和樂山港的建設。航電樞紐主要建設內容包括：一線船閘、發電廠房、大壩、泄水閘等，通航標准為內河三級航道，並預留二線船閘位置，電站總裝機容量約165.58萬千瓦。
老木孔航電樞紐。位於岷江、青衣江、大渡河三江匯口以下的岷江幹流上，是岷江下遊河段航道（樂山～宜賓）段的第一個梯級。庫區內規劃布置有樂山港老江壩作業區，老江壩作業區為腹地集裝箱及重大裝備和工業產成品提供運輸中轉服務。
東風岩航電樞紐。位於岷江下游樂山市五通橋境內道士觀附近的岷江幹流河段上，是岷江（樂山～宜賓）幹流自上而下開發的第二個梯級。與上游老木孔、下游犍為規劃壩址間的距離分別為14.8公里和20.2公里。
犍為航電樞紐。壩址位於犍為大橋上游約1.45公里處，距上游大渡河與岷江匯合河口約50公里。距上游東風岩梯級約18.1公里，距下游龍溪口梯級約31.8公里。樞紐主要建築物包括船閘、泄洪沖砂閘、發電廠房、混凝土重力壩、開關站、魚道和庫區防洪堤等。於2015年12月開工。
龍溪口航電樞紐。位於犍為縣新民鎮上游，是岷江（樂山～宜賓）幹流自上而下開發的第四個梯級。
樂山港，老江壩作業區一期工程建設集裝箱泊位3個，件雜貨泊位5個，設計年吞吐量集裝箱25萬標箱、件雜貨210萬噸，投資17.3億元。其中一階段估算投資12.8億元，建設集裝箱泊位1個，件雜貨泊位3個，設計吞吐量集裝箱8萬標箱、件雜貨142萬噸。
下段航道整治。龍溪口至宜賓段航道按三級航道標准進行整治，工程估算投資11.5億元，整治航道里程81公里，整治灘險27個，航道尺度達到2.0*60*480米。
2009年7月6日，四川省發改委通過《岷江幹流（彭山江口至樂山岷江三橋段）航電規劃報告審查意見》岷江幹流彭山江口至樂山岷江三橋段，河道長102.4公里，達到Ⅳ級航道標准，航道條件得到了明顯改善，航寬增加，流速減小，終年可通行500t級船舶（隊）。共擬定8個梯級，自上而下依次為江口、尖子山、湯壩、張坎、季時壩、虎渡溪、漢陽及板橋。
到2015年底，漢陽電航樞紐已基本建成，壩址位於眉山市青神縣城下游約18公里，是岷江中游航電規劃的第7個梯級，是岷江中游第一個取得項目核准並開工建設的電航工程。裝機容量7.2萬千瓦，年發電量約3.08億度。達到4級航道標准，常年可通行2×500噸級船舶。
『柒』 長江安慶段主要河流航道整治及規劃情況
昨從長江航道局獲悉，今年長江干線武漢至安慶段將開展6米水深的航道整治工程，工程影響環境評價已於20日公示。
長江干線武漢至安慶段上起天興洲長江大橋、下迄安慶皖河口，全長約386.5公里。目前河段內多為彎曲或微彎的兩汊或多分汊河道。根據《長江干線航道治理建設規劃（2016－2020年）》，該工程已被列入「十三五」長江干線航道建設重點項目之一，整治後有望穩定航槽、增加航道水深、拓寬航道寬度。
工程將主要對羅湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鯉魚山、張家洲、東北、馬當、東流9個灘段實施航道整治，總投資501479.98萬元，施工期30個月。
『捌』 幫忙問一下，航道工程有哪些特點寫論文需要用
為改善航道的通航條件或開辟新航道而採取的工程措施。 在水域內供船舶專及排、筏航行的屬線路。航道是水運的基礎設施，可分為天然航道和人工航道（運河）航道工程開拓航道和改善航道航行條件的工程，常包括以下幾個方面 ① 航道疏浚 ② 航道整治 ，如山區航道整治 、 平原航道整治 、 河口航道整治 ③ 渠化工程 及其他 通航建築物 ； ④徑流調節，利用在淺灘上游建造的水庫調節 流量 ,以滿足水庫下游航道水深的要求⑤絞灘 ⑥開挖運河。 在河流上興建航道工程時，應統籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發電等方面的利益,進行綜合治理與開發,以謀求國民經濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應根據河流的自然特點，進行技術經濟比較後確定。
『玖』 港口由哪些子系統組成
港口是由水域和陸域兩大系統組成。水域系統是供船舶進出港，以及在港內運轉、錨泊和裝卸作業使用的，因此要求它有足夠的水深和面積，水面基本平靜，流速和緩，以便船舶的安全操作；陸域系統是供旅客上下船，以及貨物的裝卸、堆存和轉運使用的，因此陸域必須有適當的高程、岸線長度和縱深，以便在這里安置裝卸設備、倉庫和堆場、鐵路、公路，以及各種必要的生產、生活設施等等。其中水域和陸域這兩大系統又由以下這些子系統組成：
港口水域系統
水域是港口最主要的組成部分，它又可分為位於港池之外的港外水域和位於港池之內的港內水域。
(1)港外水域系統
這部分主要是指進港航道和港外錨地。
多數海港及河口港都有天然進出港航道，但其水深不一定滿足船舶要求，在河口段可能還有部分淺灘，往往需要疏浚和整治。
內河港口的航道常常就在主航道靠近碼頭的一側，一般要求有適當的寬度，既不影響主航道上船舶的航行，又與碼頭、錨地留有足夠的間隔距離。
港外錨地是供進出港船舶拋錨停泊使用的，船舶在這里接受邊防檢查、衛生檢疫等手續，引水員也在這里上下（海港）；有時也供編、解大型船隊之用（河港）。
進出港航道和港外錨地均需用航標加以標示。
(2)港內水域系統
它包括港內航道、港內錨地、以及碼頭前沿水域和船舶調頭區等。
船舶在港內航道行駛時要適當減速，以保安全。港內航道與碼頭之間一般要有供船舶進行回轉的調頭區，這段水域要有足夠的寬度。大型海輪在港內靠離碼頭時常有拖輪協助，而內河船靠泊時為便於控制常常需要將船首面對著水流的方向，調頭區正是供他們使用的。港口陸域系統
凡是在港口范圍的陸地面積，統稱為陸域。有以下幾個部分：
(1)碼頭與泊位
供船舶停靠，
以便旅客上下、
貨物裝卸的水工建築物稱為碼頭。
碼頭前沿線通常即為港口的生產線，也是港口水域和陸域的交接線。碼頭線的布置有多種形式，有的與岸線平行，稱為順岸碼頭。(2)
港口倉庫和堆場
倉庫和堆場是供貨物裝船前和卸船後短期存放使用的。
多數較貴重的件雜貨都在倉庫內
堆放保管；
只有哪些不怕風吹雨淋的貨物如礦石、
建材等可放入露天堆場或貨棚內，
這種散
堆裝貨物的堆場常常遠離市區和其它碼頭，以免對環境污染。中國水陸聯運網
(3)
鐵路及道路
貨物在港口的集散除了充分利用水路外，
主要依靠陸路交通，
因此鐵路和公路系統是港
口陸域上的重要設施。
『拾』 長江口深水航道整治工程技術難點
長江口深水航道整治工程技術難點主要是長江水比較深，比較難施工，還有就是長江的水比較湍急。