橋頭跳車的治理

『壹』 各位路橋方面的大蝦，工程中常說的橋頭跳車，是因為路面的下沉還是橋面的下沉，具體有什麼處理辦法

所謂橋頭復跳車是由於公路橋頭及伸制縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現台階引起車輛通過時產生跳躍的現象 現在國內處理橋頭跳車技術只有河南省高遠路業推出的：MOH材料處理橋頭跳車技術， 該工藝採用分步填充，最後整體罩面的原則。即先測量原路面高程，結合測量數據確定橋頭沉陷段的具體位置，然後針對沉陷部位採用分層攤鋪的方法進行填充，直至原設計路面高程。然後再對沉陷部位進行整體罩面。 相對於傳統熱瀝青橋頭跳車處理，高遠路業採用[1][2]MOH材料處理高速公路橋頭跳車施工工藝簡化，施工操作簡單，並且易於控制，無需加熱，保護環境。用乳化瀝青作為有機結合料以及水泥或石灰作為無機再生結合料，充分發揮兩種材料的優點，具有優良的路用性能，尤其是高溫性能。

『貳』 防止橋頭跳車的主要措施有哪些

台背回填來是橋、涵洞和源路基連接處的位置，填築材料要求比路基高，要用透水性材料，如沙礫，沙等，還有些高級的技術，以防止橋頭跳車這個困擾的問題，要分層並和路基搭茬，分層填築是路基填築的基本要求，階梯式填築是路基縱向、橫向搭接填築的基本要求，階梯式填築主要是為了保證路基不滑塌，俗稱搭茬，使其整體形成咬合。台背土基如和路基不是一次性填築（有的，如肋板式橋台是和路基整體一次成型），就需搭茬。

『叄』 橋頭跳車產生原因

橋頭跳車主要是因為車速過快，因為橋頭會有坡度如果車速過快就會產生翹板原理車頭猛然抬起就會跳。所以在上橋下橋時要控制好車速

『肆』 橋頭跳車的原理

路面在台背回填處出現不同程度的沉降斷裂(沉降值一般為 10～30cm，有的甚至超過回60cm)，使車輛通過答時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，使司機和乘客感到顛簸不適，甚至造成車輛大幅度減速，嚴重的可導致交通事故(特別是車輛機械事故)。因此，橋頭跳車問題已成為高等級公路的工程質量和造價的重要影響因素。橋頭跳車問題一直是困擾市政管理工程技術人員的難題之一。解決橋頭跳車的問題 ，是市政設施管理部門的重要任務。
橋頭跳車的成因
引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等。就城市道路路況而言，主要是柔性道路與剛性結構物之間的連接處發生不均勻沉降 ，產生錯台所致。橋梁與路基、路面的組成材料 、剛度、強度、脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時易形成集中應力。在車輛荷載、結構自重、自然因素作用下，橋梁與道路同時發生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，道路的沉降量遠大於橋梁的沉降量，形成錯台，導致行車時發生橋頭跳車。

『伍』 三級公路橋頭跳車如何處理

主要原因就是橋面與路面銜接不平，產生高差引起的。
處理方法：把在橋面板外側路專面5~10m長度方向（如屬有條件可適當延長）的路面刨掉30cm，換填10cm碎石夯實，再澆築C25或C30混凝土，適當養護，注意在剛澆築完成的時候及頭7日內不得讓車輛碾壓，防止產生車轍及裂縫。

『陸』 瀝青路面跳車怎麼處理

一、瀝青混凝土路面破損定義
瀝青路面病害的類型主要有坑槽、鬆散、擁包、翻漿、沉陷、泛油、車轍、網裂、龜裂等，根據交通部《公路瀝青路面養護技術規范》（JTJ 073.2—2001）中規定，各種瀝青路面病害定義如下：
1坑槽：路面破壞成坑窪狀，平均深度大於1cm，面積在30cm2以上。
2鬆散：路面結合料失去粘結力，集料松動，面積在0.05m2以上。
3擁包：路面局部隆起，平均高度在1.0 cm以上。
4翻漿：路面、路基濕軟出現彈簧、破裂、冒漿現象。
5沉陷：路面、路基有變形，路面下凹，平均深度在1.5 cm以上。
6泛油：高溫季節路面瀝青被擠出，表面形成薄油層，行車出現輪跡。
7車轍：路面上沿行車輪跡產生，深度在1.0 cm以上的縱向帶狀凹槽。
8龜裂：縫寬3 mm以上或縫距10cm以內，面積在1 m2以上的塊狀不規則裂縫。
9網裂：縫寬1 mm以上或縫距40 cm以內，面積在1 m2以上的網狀裂縫。
二、瀝青路面破損分類分級
瀝青路面破損受到路面類型、環境因素、地理位置、氣象條件、交通荷載、材料條件、排水條件、施工條件、管理水平等因素的影響，病害產生的破壞機理和發生原因也不盡相同，有時是一種因素作用的結果，有時是多種因素共同作用的結果。從總體上講路面破損分為二大類：結構性破損和功能性破損。
三、高速公路瀝青路面破損分析
（一）、結構性破損
結構性破損是由於路面各層或某一層的承載能力降低引起的，對於半剛性路面的結構破壞通常是由於整體性半剛性材料層底面拉應力超過容許值產生的，其結構層底面拉應力引起的疲勞破壞首先從底基層底面開始，並逐漸向上延伸，接著半剛性基層產生疲勞破壞，反映在瀝青表面層上往往是裂縫的產生，特別是橫向裂縫，最後導致整個路面結構層結構性破壞。
1、局部裂縫：局部裂縫一般是路面使用3-5年後發生的，其表現多是細線狀裂縫，引起局部裂縫的原因可歸納為基層或路基的壓實度不均勻、施工質量控制不嚴格及局部材料質量等問題。嚴重的局部性裂縫將導致結構性的破壞。
2、車轍：車轍是在道路橫斷面上由於車輛輪胎反復行使久而久之產生的一種路面沉陷現象。產生車轍的原因可歸納為重載交通的作用、渠化交通和路面材料質量低下等。
3、橋頭跳車：橋頭跳車現象發生在橋和涵洞等構造物與路面交接的部位，是由於路面材料壓實不均勻而產生的與構造物間的高差所致。
4、剝落、鬆散和坑槽：由於瀝青混合物骨料和瀝青粘結性下降產生的骨料鬆散、脫落、嚴重的將形成坑洞。導致這一現象的原因是骨料質量差和混合物浸水分離。
5、刨光：刨光是路表面材料光滑，輪胎走過時易於滑動的現象。導致這一現象的原因是混合物的質量不佳及碾壓不足。
6、波浪、擁包和泛油：波浪是沿道路縱向形成的一種波長較短振幅較大的凹凸現象。擁包是表面的局部隆起。泛油則是路面上發生瀝青浸出的現象，由於瀝青浸出表面層降低了路面的抗滑性能，導致這一現象的原因是瀝青材料質量差和施工控制不良。
7、修補：修補不良也是一種破損。修補後的路面由於與原路面存在結構材料差異而銜接不良。修補後往往會導致路面的不平整。
8、路面透水
雨水或雪水沿著路面孔隙、橫向裂縫、縱向裂縫逐漸滲入路面內部，在車輛荷載及凍融作用下，再加上瀝青老化，瀝青與骨料間的裹附能力降低，造成路面鬆散、翻漿坑槽等病害，影響道路的正常運行。

『柒』 路橋工程如何能解決橋頭跳車

橋頭跳車目前是我國公路質量通病的一種，橋頭跳車是指在橋梁與路基交界處由於橋台與路堤的沉降不一致，而導致橋頭處出現錯台，致使車輛行駛在這一位置時，產生顛簸、跳躍的現象。特別是近年來我國高等級公路的迅速發展，橋頭跳車現象尤為普遍。迄今為止，國內外眾多學者都對這個問題進行了大量的理論與試驗研究，橋頭跳車不僅嚴重影響行車的速度、安全、舒適，同時對汽車產生危害，降低車輛的使用壽命，而且由於產生過大的沖擊荷載，從而對橋涵結構造成危害，影響正常的工作性能，並且對橋涵與路面連接處造成頻繁破壞，因此,綜合分析和討論橋頭跳車問題，提出防治橋頭跳車處理措施，對我國公路建設有著重大的理論和現實意義。關鍵詞：橋頭跳車 原因 防治 公路一、緒論
隨著我國經濟持續穩定的發展，交通事業也進入了一個蓬勃發展的階段，加之人們物質文化要求的提高，對公路建設也提出了更高的要求。隨著高等級公路建設高潮的到來，如何解決公路建設中的橋涵台背跳車問題已成為業內人士共同關注的焦點。
1、課題背景及目的改革開放以來，我國公路事業取得了令世人矚目的成就，公路交通狀況得到明顯改善，交通緊張狀況得到明顯緩解。但在公路建設和運營管理過程中，橋頭跳車質量通病一直在困擾著廣大公路建設者。
2、國內外當前常用對策
國外處治主要措施:1)橋台及路堤建在堅實的天然土基上； 2)修建足夠長度及強度的橋頭搭板； 3)選用恰當的填築材料； 4)充分壓實填築材料或使填築材料處於穩定狀態； 5)保持排水暢通； 6)修建低路堤； 7)土方填築與路面鋪築間有充分的時間間隔； 8)採用正確的施工方法及嚴格的檢驗； 9)減輕交通負荷。國內防治主要措施：1）重視橋頭地基處理，採用先進的台後填土施工工藝。選用合適的壓實機具，確保台背及時回填，回填壓實度達到要求。
2） 改善地基性能，提高地基承載力，減少差異沉降。
3 ）有針對性的選擇台後填料，提高橋頭路基壓實度。
4 ）做好橋頭路堤的排水、防水工程，設置橋頭搭板。
5 ）優化設計方案、採用新工藝加固路堤。
3、課題研究方法針對橋頭跳車的研究多注重於工程實踐，較少進行系統的研究。為探索橋頭跳車的處治方法，對路基、填料、路面三大環節的作用原理、適應性分析和處治方法立題研究，本人從地基條件及地基處理、台背填築材料選取及施工技術和施工工藝、路面的處治方法等方面進行較細致的分析,再借鑒他人研究防治的優秀成果，從而展開研究。
4、論文構成及研究方法橋頭跳車是由於構造物與台背路堤不均勻沉降引起的，是高速公路和高等級公路「八大」通病之一，如何減輕或者消除橋頭跳車，已成為公路建設中亟待解決的課題。二、公路橋頭跳車的起因分析
首先，橋台本身為剛體，橋台自身的壓縮量極小，屬彈性變形，其微小的壓縮量在外荷載消失的情況下，會瞬時恢復，橋台本身幾乎沒有壓縮量，而路堤本身剛度極小，非彈性變形量大，路基自身壓縮量也較大，那麼橋台處路基自身壓縮沉降就會引起台背處路面與橋面之間的錯台，地基的沉降也會引起錯台，錯台必然就造成橋頭跳車；其次，橋上部結構收縮時會把成為整體的橋台從橋頭路堤一方拉開，致使橋梁兩個端部的路面下的路堤因失土而沉陷，或由於路面徑流水沖涮和交通荷載作用，逐漸在台背形成空穴，以及橋頭路堤填料的流失，斜坡處的土壤側向位移，都將造成橋頭跳車；再次，錯誤的橋頭搭板和不當的枕塊設計，不合理的路基填料以及混凝土在交通荷載的反復作用下遭到破壞、磨損也將影響車輛的正常行駛；最後，因為施工工藝質量低劣、壓實度質量不合格等因素都將造成橋頭跳車當沉降差超過2cm以上時，將使此處的路面斷裂，從而使行車產生明顯的顛簸和不適。分析形成沉降斷裂的原因，主要是由於高等級公路橋台基礎一般採用樁基礎，樁尖落到持力層，其沉降量甚小，設計控制工後的沉降量一般為2cm～3cm，而其後的台背回填因地基沉降和台後填料本身的壓縮變形，從而使橋台和路基產生不均勻沉降，造成路面和橋台的高程突變，形成橋頭跳車。
路基沉降的原因主要有以下幾個方面：
1、地基沉降
由於橋涵通常位於溝壑地段，地下水位較高，且多屬於軟弱基礎，在路基營運荷載的作用下，使地基產生壓縮變形，形成地基沉陷。特別是由於軟弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、滲透系數小的特點，地基沉降更為嚴重，並且需要相當長的時間才能趨於穩定。同時，由於高等級公路多為全封閉、全立交，為了滿足被交公路、航道等凈空的要求，橋台後的路基高度一般都較高。因此，產生的地基應力相對較大，更容易引起地基沉降，從而導致橋台後的路基隨地基在一定時間內逐漸下沉。
2、台後填料的壓實問題
高等級公路台背回填的壓實，雖然採用了重型擊實標准，壓實度要求在95％以上，但是有些工程的台後填料採用的是砂類土或透水性材料，這些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及車輛荷載的作用下，孔隙率逐漸降低，台後填料在一定期限內產生壓縮變形，根據試驗及相關研究資料表明，路基填料本身的壓縮變形為路基填築高度的1％。大家知道，高等級公路台後回填高度一般都較高，因而台後填料的壓縮變形也就相應較大。更何況在台後回填施工時，由於一些施工單位的質量意識淡薄，往往達不到規定的壓實遍數，這樣壓實度就很難保證在95％以上，從而為以後的壓實變形留下了很大的空間，這也是工後填料壓實變形很大而導致台後沉降的主要原因。
加上受工期、動拆遷等一些客觀因素的影響，有些工程中的台後回填要等到橋台施工完成後，才能進行填築。因此，壓路機要受到橋台的限制，碾壓困難，對緊靠台後的填土難以碾壓到位，尤其是對於肋式橋台、U型橋台等受尺寸的限制，有的壓實機械根本進不去，導致漏壓、壓不實等現象，使台後填土的壓實度嚴重不足，盡管使用小型夯實設備補夯，也難以達到規定要求，因而增加了台後填料的壓縮變形。３、 壓實度達不到標准 由於台背回填過程中工作面相對較小，特別是埋置式柱式橋台台帽周圍，一般壓路機無法作業，只能用小型壓實機械進行施工，這就導致台背及錐坡的填土壓實度達不到標准，造成這部分填土下沉，引起跳車。 4 、設計原因 一些工程設計時僅對橋台及台背地基進行加固處理設計，而對台前填方下的地基一般沒有採取措施，或者是對地質資料了解不夠充分，加固方法選擇不當。台背路面排水設計考慮欠周到，部分橋頭路面沒有做攔水緣石,容易造成雨水從中央分隔帶或邊坡、錐坡下滲，對填料易產生沖刷，填料強度降低，導致部分填料被雨水帶走，形成空洞，特別是處在超高段橋頭搭板部分的路面攔水緣石尤為重要。三、 減少橋頭跳車的措施
1、地基預壓處理預壓處理就是在擬建橋台處，先填土預壓，待地基強度提高到一定程度後，挖去填土，再建造結構物。有時為了加速地基固結下沉，在填築路堤時，還可預先把土填得比設計高度高一些，或加寬土寬度，待沉降穩定後再挖除超填部分。這種預壓或超載預壓的方法，可以說是處理軟弱地基最有效、最經濟的方法，它不僅可以解決橋頭的跳車問題，而且可以解決台後填土的不均勻沉降問題。
經過一年的預壓周期，路基壓實度和路基工後沉降均滿足設計要求。在地基預壓處理中，建議採取了以下預防措施，從而確保工程質量：
(1)分級載入控制標准。路堤中心線地面沉降速率不大於1．0cm／晝夜，坡腳水平位移速率不大於0．4cm／晝夜。若超過這一數值則立即停止填築，直到沉降及位移速率小於控制標准方可繼續施工。
(2)超載卸載控制標准及路槽開挖時間的確定。超載填土路堤的預壓期大於設計規定時間且路堤中心線地面連續3個月沉降速率小於0．8cm／月方可卸除超載，繼而進行路槽開挖。
(3)在預壓期內不應在路堤上做任何工程，只允許添加由於沉降而引起的附加填土。當路堤中心點沉降大於20cm後，必須及時補償填土至設計所要求的超載預壓高程。
(4)路堤堆載施工前應做好排水溝、集水井等施工排水措施，保證基底乾燥，並設置永久性平面和高程式控制制基點。
(5)路堤填土前須清除地表雜草、樹根、農作物等。如遇水田挖溝疏干，挖除表層淤泥、腐植土等。挖除原地面20cm耕植土後按4．0％～5．0％的坡度構築路拱，路拱採用符合規范要求的粘性土，壓實度大於90％。
(6)超載土方頂面應保持4．0％的橫坡以利於排水；設計路面為單向橫坡的超高路堤路段，超載土方頂面應保持與設計路面同樣坡度的單向橫坡。
(7)路堤與橋台銜接部位，路堤與橋台前預壓填土應同步填築與碾壓，分層碾壓厚度控制在15cm，壓實度滿足規范要求。
(8)基底放寬和施工坡度。為保證堆載預壓結束後路堤削坡成型，路堤正常填築時要求施工單位應根據工：程經驗及規范要求確定適當的邊坡坡底加寬量和相應的施工坡度。２、地基加固處理
地基加固處理是最有效的防治橋台跳車的方法之一，尤其是軟弱地基。由於地基加固的費用占總投資的比重很大(約三分之一以上)，所以，要認真選取經濟、有效的加固方案。
對正常壓實的軟粘土而言，首先應考慮採用排水固結措施，如插塑料排水板等方法，通過設置來改善地基的排水條件，縮短排水途徑，使地基承受附加荷載後，排水固結過程大大加快，進而使地基強度得以提高。這種方法既經濟又有效。如果屬於軟弱地基，除了常規的排水固結措施外，更多的是採用攪拌樁、擠密樁等深層復合地基法來提高土的強度與穩定性，使橋頭路基盡量連續平穩過渡。
對塑料排水板法地基加固的理控製作一下介紹。
(1)對產品質量的控制。要求塑料排水板須符合設計要求和質量標准，產品須有資質的廠家提供，並有出廠檢查合格證，運至工地後，須按規定頻率抽取樣品進行檢驗，合格後方可使用。設計要求型號為SPB—1B，厚度不小於4．0mm。
(2)施工工藝需按以下程序進行：整平原地面一一構築土拱層一一機具就位——塑料排水板穿靴一一攢入套管一一拔出套管一一割斷塑料排水板一一機具移位一一攤鋪砂墊層。路基拱層採用級配碎石構築時，應在拱層構築前先打設排水板。
(3)為防止排水通道堵塞，要求塑料排水板濾管材料具有一定隔離土顆料和滲透功能，應等效於0．025mm孔隙，滲透系數應不小於5X0.1cm／s。施工現場堆放的塑料排水板盤帶應適當覆蓋，以防暴露在空氣中老化。施工中要防止泥土等雜物進入套管內，一旦發現須及時清除。
(4)為防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴時，須將其端部穿過預制靴頭固定架，對折帶子長約10cm，固定聯結牢固。塑料排水板搭接應採用濾管內平接的方法，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不少於20cm，濾管包裹，用可靠措施固定。靴頭製作時，不論是鐵質的還是混凝土的，其固定架一定要埋設牢固，發現固定架自身不牢時，不得使用。
(5)為防止塑料排水板埋入砂墊層長度不足，要求套管拔出地面後，精心丈量板體留出孔口長度，保證不小於50cm，再予以切割。如果留出孔口長度不足，可採用芯體平接的方法，芯板對口，凹凸對齊，搭接長度不小於20cm。
3、合理使用填築材料
由於土的內摩擦角較小，加之壓實質量的影響，所填路基的壓縮沉降—般較大。因此，橋台後的回填應選用摩擦角大、強度高、透水性好的填料，如砂礫、礫石、連續級配碎、石灰穩定土等，並且壓實速度快，載入後能在短期內完成變形。在筆者所參與的高等級公路工程的監理過程中，後台填土多採用輕質填料，常用的材料為粉煤灰，其目的就是減少填方容重，減輕填方土體對地基的壓力，從而達到減少地表以下土層排水固結產生的沉降。對粉煤灰的原材料質量，應從以下兩個方面加以控制。
(1)粉煤灰的級配要符合要求。細粒過多，材料的摩擦角會減少，影響壓實度；反之細粒過少，粗顆粒易壓碎，壓實成型困難。根據實踐經驗，筆者認為粉煤灰的粒徑含量宜大於45%，粉煤灰的燒失量宜小於12%。
(2)控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是濕排灰和調濕灰，其含水量較大，直接上路攤鋪壓實，無法達到規定的壓實度。因此，到運至工地的粉煤灰一定要求在場地上堆高瀝水，以降低含水量，然後再上路攤鋪壓實。
4、提高填築材料的壓實度
影響路基壓實效果的主要因素有含水量、碾壓層的厚度、壓實機械的類型和功能、碾壓遍數以及地基的強度等。
首先要調整填築材料的含水量，由擊實試驗所得的擊實曲線圖有一峰值，此處的干容重為最大，稱為最干容重，與之對應的含水量則稱為最佳含水量。只有在最佳含水量的情況下壓實效果最好。同時其壓實的土水穩定性最好。所以對含水量過大的土，可採用翻鬆晾曬或均勻摻入石灰來降低含水量；對含水量過小的土，則灑水濕潤後再進行壓實。
其次，壓實機械對一定含水量填築材料的壓實狀態有很大影響。填土分層的壓實厚度、壓實遍數和壓實機械類型、土的種類和壓實度要求有關，應通過試驗來確定。一般20—30t的中型振動壓路機應碾壓3～4遍，每層壓實厚度不超過20cm。
此外，壓路機行駛速度也大有講究，既不過慢也不過快，各種壓路機械的最大速度不宜超過4km／h。碾壓開始宜且慢速，隨著土層的逐步密實，速度逐步提高。壓實時的單位壓力不應超過土的強度級限，否則土體將會遭到破壞。開始時土體較疏鬆，強度低，故宜先輕壓，隨著土體密實度的增加，再逐步提高壓強。
另外，路堤施工時邊緣往往壓實不到，仍處於鬆散狀態，雨後容易滑坍，故兩側可採取多填適當寬度，壓實工作完成後再按設計寬度和坡度予以刷齊整平。
5、正確設置土工合成材料
由於土工格柵具有抗拉強度的特點，而無紡針刺類土工布具有排水效果較好的特點。因此，在滬蘆10標工程范圍內，每座橋接坡都普遍使用了土工布和土工格柵。合理設置土工合成材料，既可以減少路堤填築後的地基不均勻沉降，又可以提高地基承載能力，同時也不影響排水。所以監理主要採取了以下一些控制措施：
(1)土工布的質量控制。規范要求土工布的單位面積質量為300g／m：～500g／m，強度按用途分類為3個等級。考慮到土工布的不同材料和工藝，其力學性能存在差異較大的情況，要求土工布單位面積質量不小於400g／m2，其縱向抗拉強度不小於20km／m，滿足握持強度≥1100N，撕裂強度≥400N，刺破強度≥400N，CBR頂破強度≥2750N的土工布，要求採用聚脂長絲針刺型。只有這樣，土工布才能起到明顯的隔離層作用。
(2)考慮到土工布的排水效果與土工布的厚度有密切關系，選用的土工布太薄，透水能力就低。為此，要求選用克數較大的土工布，最好為400g／m～500g／m。
(3)土工格柵主要起加筋作用，如果格柵強度不足，起不到調整應力分布作用；若設計荷載較大，單靠一二層土工格柵不足以達到設計強度；土工格柵要與填料緊密咬合在一起才有顯著效果，若壓實不足，則加筋作用不明顯；如果格柵錨固長度不足，產生滑動也會出現強度降低現象。針對上述可能出現的問題，監理要求施工單位採取了針對性的措施：①選擇抗拉強度大的格柵材料；②增加格柵層數，至少鋪設三層；③提高格柵之間填料的壓實度，確保土工格柵與填料緊密咬合；④採用反包法以增大錨固力。
６、設置完善的排水系統 水是造成路基病害的一個主要因素，因此必須重視路基與橋頭處的銜接設計，設置完善的排水系統及排水措施，以防止自然降水的滯留特別是對於用粘性土或石灰穩定土填築的台背，更應防止雨水進入路基造成對台背的病害。具體的排水設施包括，在台背回填路段填築施工前，在路基原地面設置成雙向的路拱橫坡，同時根據需要設置一定數量排水育溝，在台背回填的頂面，設置防水層，防止路面結構的滲水浸入台背路基，加強台背回填段路基兩側邊坡的排水設置，可在邊坡漿砌防護工程的下方設置防水土工布，把路基邊坡上的水排出。而對於用透水性材料填築的台背，也需要設置排水設施，特別是對於超高段的台背回填，更應設置較完善的排水系統，防止降水滲入台背回填段路基造成對填料的沖刷。７、 在橋頭設置過渡段 在路堤和橋梁構物的連接段上，考慮結構的差異，設置一定長度的過渡段。過渡段可以分為兩種:一種是路面類型過渡,橋梁兩端路基施工時，在一定長度范圍(該長度可以考慮與路堤高度成比例)內鋪設過渡性路面，待路基沉降基本完成以後改鋪原設計的路面，這種措施對水泥混凝土路面比較適合。另一種是搭板過渡。設置搭板可以使在柔性結構路段產生的較大沉降，通過搭板逐漸過渡至橋梁結構物上，車輛行駛不致於產生跳躍。目前設計的搭板，長度從3~8m不等。搭板的使用，在一段時間內效果尚好，但是在路堤一側搭板擱置在路基上，路基的沉降可能在該處形成凹陷，還有可能導致搭板坍落。鑒於此，施工時還需進行特別加固，可在搭板的端部設置一定寬度和厚度的枕梁,減少路基一側搭板的沉降,效果會更好一點。８、嚴格施工綜合管理
1）總結經驗，加強措施研究。有關管理部門或公路建設項目的業主單位，特別是橋頭跳車比較嚴重的地區，應組織和投入專門力量，結合本地區或工程項目的具體情況，對橋位和橋長的確定、台背填料選擇、地基和路基加固處理方法及施工工藝等問題進行深入的專題研究和論證，找出有針對性的、切實可行的解決措施。
2）精心組織設計，優選設計方案。設計過程中應加強地質調查，並引入整體設計概念，把結構物與路基及地基狀況共同考慮，力爭做到精心設計。
3）特殊地區採取特殊施工方案。區別不同地基情況，有針對性地採取專門措施提高地基承載力。
4）合理選用填料和施工機械。結合本地工程實際，合理選擇填料和壓實工藝，提高路基整體強度，合理選用壓實機械，改進壓實工藝。
5）合理安排施工工序。結合工期和進度的總體要求，盡能將橋梁構造物及其引道路基工程提前，並對回填范圍採取預壓措施，增加其沉降、凍融的時間，加速地基和填實的早期沉降。這對防治橋頭跳車出會產生良好的效果。
6）加強質量管理，落實質量責任。參建各方必須嚴格控制現場施工質量，這是防治橋頭跳車的關鍵因素。四、結論（1）消除或避免「橋頭跳車」應以預防為主，在施工和設計過程中通過合理設計、提高施工質量進行有效的預防，可最大限度的減少路基的工後沉降量。（2）建設單位要嚴肅公正招標，選擇高素質的施工單位和監理單位，加大對施工單位和監理單位的管理，保證高質量的施工水平。（3）建設單位應根據本地的工程實際，大膽應用各種新工藝、新設備、新材料、新技術，並注意積累長期的觀測資料，積極學習國內外先進經驗，不斷地總結經驗，才能盡量消除或減小公路橋頭跳車病害對公路行車的影響，提高公路的運營效益。

『捌』 什麼叫橋頭跳車

叫你不要再錯下去俗語說「船到橋頭自然直」意思是你的做法，想法正確的就要等下去。如果方法錯了。就要跳橋咯

『玖』 造成橋頭跳車的主要原因是什麼如何防止

一、橋頭跳車對工程及運管的主要危害 所謂跳車是由於公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現台階引起車輛通過時產生跳躍的現象，其主要危害有以下幾個方面： 第一，對行車安全和舒適度的影響。由於跳車的存在使車輛不得不降低車速，使公路的使用功能和通行能力受到很大影響；另外跳車使駕駛員和乘車者感到不適，心情不快易疲勞，所載貨物易損壞；嚴重跳車會造成翻車、追尾等交通事故，威脅人、車和財物的安全，造成生命、財產的損失。 第二，由跳車產生的水平和垂直沖擊力會對路面、路基和橋梁結構物產生進一步的損壞，從而增加了養護維修費用和管理的難度，並降低了公路使用性能。 第三，跳車時的沖擊力會對車輛產生不利反力，增加車輛的振動和機械磨損和輪胎的磨耗，油耗增大，縮短車輛使用年限，增加運輸成本。 第四，跳車時的振動和雜訊對駕駛員乘車者和公路兩旁的居民會產生雜訊污染，不利於人們身心健康，影響其正常的工作和生活。 二、產生橋頭跳車的成因分析 橋頭跳車台階的產生和行成是多方面的，包括地基地面條件、填料、施工材料以及設計、施工等多方面的原因。 （一）橋頭及台後填方地基的受力與沉降變形分析 我國地域遼闊，作為橋台及台後填方地基的地層岩性狀況也千差萬別，如基岩（岩漿岩、沉基岩、變質岩）地基、黃土地基、軟土地基、凍土地基、鹽漬土地基、膨脹地基等等，除基岩（指次堅石以上的岩類）地基外，其他類型的地基一般情況在橋台及台後填方的作用下，均要發生不同程度的沉降或豎向固結變形，所以對地基必須進行加固處理設計，如採用擴大基礎或樁基礎等，以保證地基的穩定性。 橋台及台後填方的地基一般情況為同一性質或同一類型的地層，但從目前情況看， 僅對橋台地基進行加固處理設計，而對台後填方路段下的地基一般不進行加固處理設計。橋台和台後填方是兩個性質不同的結構體，雖然橋台作用在地基上的壓力大於台後填方，但由於橋台基礎一般都進行了加固處理，所以一般不發生豎向沉降變形。而台後填方的基礎一般不進行加固其豎向沉降變形都有遠大於橋台下的地基變形，由於地基的這種差異變形，反映到上部路面，就出現了橋台灣省和台後填方段的差異沉降。 （二）台後填料受水浸侵蝕及變形分析 橋台一般由漿砌片石和鋼筋砼砌築，在橋台和台後填料之間或者錐坡部位，大氣降水易沿路面錐體下滲，下滲水對橋台一般不產生破壞作用，但對土體填料易產生侵蝕和軟化，特別對於填方體壓實度不夠，產生侵蝕和軟化，降低強度，從而導致填方體變形。對砂礫石類填料，從填方橫斷面看一般填方體中部為砂礫石，兩側為土類，這種結構只利於水的下滲，而不利於水的橫向排泄。對不加固的地基來說，填方體中部壓力大，向兩面側邊坡的壓力逐漸減少，從而使地基產生凹形沉降變形，當水沿砂礫石下滲到地基後，下滲水不易快速排泄，從而軟化地基，並加速地基的變形。 （三）台後填料壓實分析 靠近橋台處填方體的壓實度很難達到設計規范要求，這也是一直困擾設計和施工的難點。目前在設計上和施工中主要採用強夯、人工夯實、填築砂料等方法和措施。對於輕型橋台，重型壓路機靠近橋台進行壓實，但振動壓路機可能破壞橋台的結構；而對於「U」型橋台，重型壓路機難以靠近，從而使靠近橋台部位的填方土體不易達到設計和壓實度要求，造成橋台與台後填方差異沉降。 三、橋頭跳車台階產生的主要原因 通過以上分析，可得出產生橋頭跳車台階的主要原因有： （一）地基強度不同 橋涵通道與路基大都是同年平行進行施工的，橋涵是鋼性體，其地基強度一般都有較高的要求，並進行加固處理，沉降較小或不沉降（岩石地基）。而台後填方段地基未進行加固處理，從而使橋台和台後填方產生差異沉降變形，以致形成台階。 （二）設計不周 設計人員有時對施工過程如何便於碾壓考慮不周，對於填料的要求不嚴格，台背排水考慮欠佳。橋涵結構物兩端的路堤，由於過水、跨線或通道的要求，一般填土都較高，低的3m左右，高的可達10m或更高，除了過水的橋涵兩側路堤往往浸淹，地基條件也較差，設計上對路基斷面結構和邊坡防護上有所考慮外，其它多數情況對高路基設計上並無特別的要求，如壓實指標均與一般路基無異。但由於路基較高，在填築以後受到自重和行車荷載的作用，路基土必然要產生豎向變形值。 （三）台後填料不當 施工時對橋台台後的回填土未能慎重考慮，施工人員用料不當、控制不嚴，未能達到要求。但需要特別指出，施工不良比材料不良更易造成構造物台後填料的下沉。 （四）台後壓實不足 施工時工期工序安排不當，以致橋頭填土處於工期未期，被迫趕工，不能很好地控制台背填土的壓實度，致使填料壓實度不能滿足設計和規范要求，使填方體產生豎向固結變形，形成較大的工後沉降，在台背與路基連接處造成沉陷形成台階。 （五）地基浸水軟化 軟土地基、濕陷性黃土地基浸水等造成路基沉降。 （六）橋台伸縮縫的破損 據上述分析，形成 橋頭台階的原因很多，結構的差異、設計的不周和施工控制的不嚴等到綜合因素的作用導致了差異沉降的發生和發展。 四、橋頭跳車防治措施 （一）地基加固處理 為消除橋台和台後填方段的差異沉降變形，需要對地基進行加固，對一般地基可採取加固土（水泥土、石灰土等）的方法進行加固處理，對軟土、濕陷性黃土、解凍土、河相沖積土等特殊地基，需進行適用於各自特點的特殊地基處理方法，如換土、強夯、固結、輕質路堤和粉噴等方法，以改善地基提高承載力減少工後沉降。

『拾』 什麼是橋頭跳車現象

所謂橋頭跳車是由於公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現台階引起車輛通過時產生跳躍的現象 。
橋頭跳車的成因
引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等。就城市道路路況而言，主要是柔性道路與剛性結構物之間的連接處發生不均勻沉降 ，產生錯台所致。橋梁與路基、路面的組成材料 、剛度、強度、脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時易形成集中應力。在車輛荷載、結構自重、自然因素作用下，橋梁與道路同時發生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，道路的沉降量遠大於橋梁的沉降量，形成錯台，導致行車時發生橋頭跳車。
治理措施
1合理設置橋涵構造物。設置橋涵構造物應允分考慮台背填方路基的地質情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋台後部防護工程 ，盡量避免大河面小跨徑橋涵。
2加固處理台背填築前的地基。處理好台背軟弱地基，是控制橋頭跳車的重要措施．對軟基處理目前國內已有不少處理方法，如排水固結法、換土法、振動碎石樁法等，都是行之有效的方法．可以根據實際情況應用，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋台與路堤的沉降差，避免錯台 。
3嚴格控制填料質量。橋台後宜填築內摩擦角較大的透水性材料，便於控制壓實質量，減小路基壓縮沉降；同時，選用內摩擦角較大的填料也有利於台背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外。
4橋頭路面作特殊結構處理。考慮橋台與台背路面在結構、材料、剛柔、脹縮等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可採取設置枕梁和搭板和設置變厚式埋板的措施。