交通問題的治理

Ⅰ 怎樣解決交通擁堵問題

要解決擁堵問題，必須從幾方面著手：
靠合理的規劃和大力建設，提高道路和交通設內施的能力；
採用科學有效的手段容，如採用智能交通系統，提高運輸和通行效率，讓每個開車、坐車的人都能隨時隨地得到交通信息；
加強交通管理，解決秩序問題，如靠信號控制解決排隊問題，誰走誰不走，誰先走誰後走，也就是通行權的取捨。
可以通過經濟手段調節行駛權分配問題。我有一個觀點，誰的效率低誰就讓路，讓乘客多的車先通行。
大載運量的公共交通效率高，所以大力優先發展公交是解決大城市交通的必由之路。

真正實現公交優先，應該在規劃、用地、投入、政策上優先，更好地解決公交站場問題，在通行上優先，給公交車專用信號、專用道，提高公交的服務水平，吸引大多數人乘坐公共交通工具。

Ⅱ 解決道路交通安全問題的措施和方法

http://www.aqtd.cn/aqlw/List/List_595.html
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Ⅲ 淺談如何治理城市交通擁堵問題

摘要：城市交通體現著一個城市的發展水平，關系著人們生活和工作的質量，本文從造成城市交通擁堵的原因入手，探討了如何更好的治理城市交通擁堵的問題。關鍵詞：城市; 交通擁堵; 公共交通; 車輛Abstract: urban transportation embodies a city development level, the relationship between the living and the quality of the work, this paper, from the urban traffic congestion caused by the reasons for the start, the paper discusses how to better management of urban traffic congestion.Key words: the city; Traffic congestion; Public transportation; vehicles中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A 文章編號：進入21世紀，隨著大量務工人員湧入城市造成城市人口劇增，城市交通擁堵問題便逐漸成為了一個炙熱化的問題。（剩餘2519字）

Ⅳ 解決交通堵塞有哪些措施

1、 傳統的城市道路設計中，未對主要道路兩個路口的間距離、給出最小值的限制；沒有對單位面積中幹道路口的最大數量作出限制，形成過多過密的失誤。

2、 在十字路口的設計中，未對直道飽和流量，與路口的飽和流量進行平衡的測算，更未研究其應對的舉措。結果兩個飽和流量比是4比1，即全國城市公路累積投資總量中有80%以上是無效益的投資，其數額達到萬億元計。

3、 兩條車道寬度分別記為A和B，兩者正交（90。角）的重疊面積記為s=A×B，四條道口上的車通過S時，每口都有三種軌跡為：左轉前行、直行、右轉前行。凡是兩條軌跡的車輛同時前進發生碰撞的位置，稱為跨軌點。則十字道口左轉行有8個跨軌點，直行軌跡有4個跨軌點。是跨軌點的多少決定擁堵和肇事的多少。第一種跨軌方式是建立立交橋，第二種方式是設置紅燈控制輪流通過。

在第二種方式中，按兩條直道的交叉角不同，劃分為正交90。角；銳角（30。或45。）；並列（小於15。）三種跨軌。現在我國普遍使用的是正交跨軌。它是發生肇事可能的環境條件。

之一，當正交跨軌的兩路車進入S區邊線時，視野中出現盲區。

之二，人眼對變旋轉角（正交跨軌時是反正切函數角）沒有預判能力。

之三，雙眼視物（物點）角小於11秒時，無距差的判斷能力。

綜合上述三點，駕駛員在正交跨軌進入S區邊線時，出現意外情，即無判斷能力，也沒有進行應對舉措的時間。

如果改用銳角跨軌，上述三個情況都不存在了，擁堵肇事可大幅減少，這就是解決系統問題的一種有效方法。

4、 正交跨軌弊病之二，多車並列90。轉彎前進時，因車身長度不同、回轉半徑不同，又因只有前輪轉向導致的前後輪不在一個圓弧上運行。後輪在前行的同時，發生橫向的漂移，輾壓與後輪並列的車和人。駕駛員無能應對，應由設計和交管人員承擔責任。如果採用銳角跨軌，這些問題就不會發生。

5、 經過我們研究已經解決了道口軌跡運行程序、路段、路網的優選問題；不同類型車輛的分流（出租、公交、家用車的提效），和新型節省、標准化、組合化的立交橋等的改革方案。首先側重於不投資的程序改造，之後是少用投資的路段改造；是以大中城市為主要對象（暫不涉及超大城市污熱氣體排放導流槽與高速小區建設的內容）。

Ⅳ 如何治理交通擁堵

如何治理交通擁堵？
造成城市交通擁堵的原因，無非就是人多、車多，交通設施和交通管理跟不上。而解決人多、車多和交通設施與管理的問題就不是簡單的就事論事的問題，而是復雜的社會問題，需要用系統論的科學觀點來分析和解決。
城市的交通設施，主要是地面和地下交通設施，它們的建設是受著客觀因素限制的，不能無限擴張。在建設的基礎上，科學管理和使用也非常重要。目前，造成交通擁堵的主要原因還是出行的人多車多，特別是小汽車多，而公共交通工具跟不上。因此，一方面要限制小汽車上路的數量，另一方面要加強和改善公共交通。
公共交通，主要在於乘坐和交通的舒適便捷。一是公交車的發車頻率或時間間隔要縮短，兩三分鍾就應有一輛。二是公交網路要密和廣，地上地下立體網路，換乘方便，延伸到城市的各個地方。三是要快。四是要舒適，不比自駕小車出行差。從地面交通上，目前的容量幾十上百人的大公交車從乘坐舒適性和發車頻率及快捷上都比較差，應在道路出行人流情況監控指揮下，將公交車換成20人左右的中巴車，根據人流情況調整發車頻率。做到上車有座，等車不超過兩三分鍾，達到舒適快捷的的效果。降低做小汽車出行的吸引力。
限制小汽車出行，要加大力度，一方面是設置單雙號上路，二是在特定時段徵收擁堵費，三是加強對公務車的管理，實行公車改革，嚴處公車私用。四是鼓勵小汽車順路帶人，包括有償帶人，不以「私自營運」對待。五是教育和鼓勵大家坐公交車出行，領導帶頭，節能減排，暢通交通，定期評選先進模範給予表彰獎勵。樹立正確良好的社會氛圍。
根本解決交通擁堵，還是要減少人們的出行。在城市建設和管理與相應的配套制度上也要進行改革。
首先是解決人們的就近上班問題。一是應恢復和鼓勵機關、企業、事業單位自建、擁有職工住宅的方法，採用單位和職工出資共建供職工家屬所有和使用，或單位及國家出資建設然後低價出租給本單位職工使用。二是制定政策鼓勵換房解決就近上班、上學問題，包括保留產權換房使用。
其次，在城市建設上，從軟硬體兩方面，應分散教育、醫療、商業、娛樂等公共活動中心，分片、分社區均衡建設學校、醫院、商場、劇院等公共活動場所，減少或取消重點、中心。使人們就近入學、就醫、購物、娛樂。
第三，從全國角度，應限制超大城市的建設和發展，重點發展中小城市，統籌大中小城市和城鄉發展，均衡配置公共資源和國家投入。減少大城市的流動人口。降低大城市人口和環境與管理壓力，降低公共管理成本，方便群眾，也減少交通擁堵。
如果以上幾項能做到減少三分之一出行人流，則會根本解決交通擁堵問題。

Ⅵ 怎樣把城市交通治理的更好

交通擁堵是經濟和城市發展過程中的普遍性問題。西方發達國家治理交通的經驗，可以給我們提高借鑒。

發展公交

因地制宜在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。
綜合治理
http://finance.sina.com.cn/roll/20040119/1028608683.shtml 1、認真吸取「麻木教訓」，建立科學、系統、有效的城市管理機制市委、市政府應象動員、部署「禁麻」行動那樣，認真組織各相關部門正確認識以1

Ⅶ 如何解決城市交通擁堵問題

隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。

一、城市交通殛相關概念

1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

二、城市交通擁堵的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的

5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。

三、解決城市交通擁堵問題的主要對策

面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。

Ⅷ 交通堵塞治理的最終目的

我國城市交通的主要問題是城市交通的擁堵問題。城市交通擁堵治理是一項非常復雜的系統工程,影響社會經濟發展、人民生活等許多方面。目前交通擁堵是城市公 害,不僅在於它影響城市正常社會秩序,而且還引發城市環境質量的持續惡化。就能源消耗以及城市道路交通設施的有效利用而言,交通擁堵無疑導致資源的嚴重浪 費。交通擁堵對社會生活的影響首先是出行時間和費用(出行成本)的消耗增加。其次,出行成本的增大,可能會抑制出行,致使城市人口生活質量的下降。治理交通能均勻交通負荷,提高城市交通的運行效能

Ⅸ 整治交通問題頑疾是病句嗎

整治交通問題頑疾，這句話表達的。不夠通順。

整治交通頑疾，或者是交通頑疾整治。