長江浮吊整治

Ⅰ 長江62至63號浮錨地違章非法作業，看不到政府辦事效率跟執行力度

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Ⅱ 南京長江第二大橋的組成部分

南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，橋面寬38.2米，其中主跨為628米。
南汊大橋工程主橋基礎施工採用外徑36米、內徑33米、雙壁間距1.5米的雙壁鋼圍堰；南北鋼圍堰高度分別為53.23米和65.5米，鋼圍堰封底採用25號水下混凝土，有效厚度為8米。南北塔樁基均采為直徑3米的21根大直徑鑽孔灌注樁；樁長分別為102米和83米，30號混凝土灌注。承台為6米厚鋼筋混凝土。索塔為鑽石型鋼筋混凝土索塔，下塔柱為雙向變截面，尺寸從12×7米變化至8.013×4.785米，中、上塔柱為7.0×4.5米的等截面，橫梁為預應力鋼筋混凝土，上塔柱設環向預應力。主塔高195.41米，建築高度近300米，主梁由93塊鋼箱梁現場懸吊、懸拼、焊接組成，鋼箱梁先在工廠製成板單元，在鋼箱梁預拼場地組裝成標准節段，通過水上船舶運輸至橋位處，36塊鋼箱梁利用大型浮吊預先吊裝到位，其餘鋼箱梁採用橋面液壓吊機完成吊裝。鋼箱梁節段間除上頂板U肋介面採用高強螺栓連接，其餘採用全焊結構，鋼箱梁節段的拼裝精度要求高，焊接工藝復雜，對現場施工的條件要求極高。南汊大橋全橋有160根斜拉索，由高強度、低鬆弛的7鍍鋅平行鋼絲組成，最長索達330米，鋼絲有265根，重30噸。橋面採用5厘米的環氧瀝青混凝土直接鋪裝在鋼板上，瀝青性能要求兼顧低溫抗裂、高溫抗變形及抗疲勞破壞，屬世界級的工程難題。
南汊大橋引橋基礎為鑽孔樁，承台為分離式矩形承台；墩身為薄壁墩；支座為盆式橡交支座；上部預應力混凝土連續箱樑上下行分離、預應力採用兩向群錨預應力體系。 北汊大橋為五跨連續的預應力連續梁橋，主跨為90+3×165+90米連續梁橋，橋長2172米，當時在同類橋型中居亞洲第一。
北汊主橋鑽孔樁樁徑為2.5米；主墩承台為整體式高樁矩形承台，邊墩承台為分離式高樁承台；墩身為分離薄壁墩；支座為盆式橡膠支座；上部預應力混凝土連續箱樑上下行分離、為三向預應力體系。
北汊引橋基礎為1.5米或1.8米的鑽孔樁；承台為分離式矩形承台；墩身為柱式墩或薄壁墩；支座為盆式橡膠支座；上部預應力混凝土連續箱樑上、下行分離、為兩向預應力體系。橋台為肋式埋置式橋台。 南岸引線南起繞城公路一期東楊坊互通，穿國楊坊山，跨滬寧鐵路和寧棲公路，再經堯化採石場，然後依次下穿堯燕公路、莞基苯專用鐵路，在柳塘上跨緯一路和地方專用鐵路，向北在下廟村接南京二橋南引道。全線長5.1公里。
該項工程為全封閉、全立交雙向的六車道高速公路。設計車速100公里/小時，橋涵設計荷載汽超--20級，掛--120，路基寬度33.5米。 全線有東楊坊、柳塘互通立交2處，特大橋1座，大橋3座，分離立交11處，通道6道，涵洞40座，路基填方170萬方，挖方110萬方，護防排水工程59391立方米。全線設置完善的交通工程安全設施。全線中央分隔帶設有9孔通信監控管道。綠化工程40萬平方米。 南京長江第二大橋北岸引線作為南京二橋的重要組成部分，把雍六高速公路和經擴建的寧揚一級公路與南京長江第二大橋北汊主橋連成一體，且為104國道預留了介面。該工程北起雍六高速公路馬汊河西岸，向南跨越南鋼冶山鐵礦專用鐵路，經大廠區新華東路，跨南化公司催化劑廠人防工程及蒸汽、煤氣管道及大緯路後，止於南京長江第二大橋北汊大橋北引橋橋台。線路全長3.715公里，為全封閉、全立交雙向六車道高速公路。設計車速100公里/小時，橋涵設計荷載汽車超-20級，掛車-120，路基寬度33.5米。
該工程於1998年10月開工建設，於2000年12月建成，工期26個月。2000年12月26日經江蘇省交通廳批准，完成該項工程的交工驗收。
北岸引線經過長江北岸工業區和農漁業區，人密集、地表水塘、水田、暗塘、暗河等不良軟土地質較多，地上、地下管線密集。地層自上而下以軟~硬塑狀亞粘土、粘土和泥岩為主。
北岸引線路基寬度33.5米，中央分隔帶寬度2米，行車道寬度雙向六車道6×3.75米，硬路肩寬度2×3米，土路肩寬度2×0.75米，左側路緣帶寬度2×0.75米；路基最大填土高度10米，最大挖方11米；填方邊坡1：1.5，高填方設反壓護道；挖方邊坡1：1~1：2，設多級平台。許可權以填方路堤為主。
北岸引線路面結構層自上而下採用：①ND-13標為基層34cm二灰碎石（7：13：80）、底基層20cm二灰土（10：30：60）；②ND-19標（雍庄互通）為基層40cm二灰碎石（7：13：18）、底基層54cm石灰土（8%）。全線鋪設預應力土工布一層。路面分三階段鋪築，自上而下為5cmAC-16I'型改性瀝青混凝土、6cmAC-25I型瀝青混凝土、7cmAC-25I型瀝青混凝土；橋面自上而下為5cmAC-16I'型瀝青混凝土抗滑層、6cmAC-25I型瀝青混凝土。其中上面層AC-16I'採用SBS改性瀝青、玄武岩，並摻2.25‰博尼維。
橋樑上部結構以預應力多跨連續箱梁為主。混凝土標號為C50；下部結構為薄壁墩、鑽孔灌注樁。
全線設有雍庄互通立交1處，特大橋2座，大橋3座，中橋2座，板通8道，箱涵4道，圓管涵5道。 八卦洲引線起於北汊橋南橋台，先後越小江河、中心河、躍進河，終於南汊橋北橋台，全線長5.698公里。
八卦洲引線全線有特大橋1座，大橋2座，中橋3座，涵洞10道，通道5道。橋樑上部結構以先簡後連續的預應力砼組合箱梁為主。下部結構為柱式墩、鑽孔樁基礎。路面底基層、基層採用54cm厚二灰碎石（7：13：80），全線鋪設預應力土工布。瀝青路面結構同南引道，橋面為11cm厚瀝青混凝土。 南京二橋收費站、管理區位於南京二橋南引道，收費站主體建築為鋼結構，頂部膜結構，設有26個收費車道。管理區主體建築基礎採用樁基礎，上部結構為四層框架（局部五層），建築面積約6500平方米；附屬建築有公安樓、車庫宿舍、變電站等，建築面積約4000平方米。
管理區設有監控中心、收費中心、通訊中心及部分辦公用房，為南京二橋全線的養護管理中心。 服務區位於南京市八卦洲鄉，分東、西區兩側建設，其中主體建築採用樁基礎，上部結構為二層框架（局部三層），建築面積約8600平方米；附屬建築有車庫宿舍、變電站、加油站、空調站等，建築面積約2400平方米。 服務區設有休息廳、公廁、快餐廳、商店、客房、加油站、汽修等。

Ⅲ 城陵磯港的港口概況

長江中游第一磯，「長江八大良港」之一。湖南最大港口、長江中游水陸聯運、干支聯系的綜合樞紐港口。湖南省水路第一門戶，國家一類口岸。位於岳陽市東北15公里長江與洞庭湖交會的右岸，距市中心區7.5千米，隔長江與湖北省監利縣相望。《水經注》載：「江之右岸有城陵山，山有故城。」明設巡檢司。1951年置城陵磯鎮，屬岳陽縣。1982年劃入岳陽市。面積5.8平方千米。地多丘陵。城陵磯港為湘東北水運門戶。城陵磯南綰三湘、北控荊漢，扼洞庭湖貫通長江的咽喉，歷來為兵家必爭之地。地層為板溪群淺變質岩基底，處於湘江古斷裂帶上。第四紀以來，河湖繼續沉陷，邊側相對抬升，由於磯頭濱臨江岸，南北介於東風、芭蕉兩湖之間，面朝荊江，成為二面臨水的島磯。
有關參數
1.地理位置：
113°08'E, 29°26' N
2.水位差：最大水位差17.3米
3.航道吃水限制：枯水3米,其他季節5.0米
4.日落後能否進港航行：允許
5.拖輪：1X1320HP 1X540HP 1X240HP
6.浮吊：1X15T 1X5T 2X3T
7.供應服務：可提供少量的燃油、淡水供應。
8.甚高頻無線電話：頻道:6;
9.工作時間:24小時; 呼號:港口調度。
10.修船服務：可提供零星小修。
11.港口庫場情況：倉庫面積9166平方米,堆場面積52799平方米。
12.錨地情況： 錨地名稱 深度(米) 錨地地質 可錨泊船舶噸位DWT
無人錨駁地 4 泥沙 1300
桂花園錨地 3 500
避風錨地 6 3000-5000
危險品錨地 6 3000-5000
13.碼頭泊位情況： 泊位名稱 長度(米) 深度(米) 允許船舶吃水及全長(米) 裝卸貨種 岸吊
1號泊位 40 1.5 2.5/75 糧食
3號泊位 24 1.5 2.5/55
4號泊位 65 4.0 4.5/80 客運
5號泊位 31 4.0 4.5/75 散貨
6號泊位 35 4.5 5.5/75 重件 1X30T
7號泊位 40 4.5 5.5/75 雜貨 2X15T
8號泊位 40 5.5 6.0/75 雜貨 2X15T
10號泊位 6.0
11號泊位 60 6.5 7.0/80 煤炭
12號泊位 75 7.0 8.0/90 油

Ⅳ 南京大勝關長江大橋的重要意義

一個橋墩7個籃球場大
全長9.27公里，全程共架設11個橋墩，其中，6號、7號、8號墩為水中主墩。
中鐵大橋局副總經理、大勝關橋項目經理文武松介紹說：「別小看這些隱身在水中的橋墩，它們一個的面積就相當於7個籃球場那麼大；一座主橋墩，耗用鋼材一萬多噸、混凝土7萬多立方米。這是真正的『超級巨無霸橋墩』。」
據介紹，建主橋墩時，必須克服一系列的施工難題：比如橋墩深水基礎雙壁鋼吊箱圍堰的整體製造、下河、浮運，鋼圍堰在水深流急、漲落潮差中精確的定位；水上大型浮吊安裝主橋墩頂鋼梁的精確定位等難題。
跨度創鐵路橋世界之最
大勝關大橋的主跨跨度創下世界第一。
大勝關大橋採用的是六跨連續鋼桁拱布置，主跨2×336M連拱，跨度堪稱「世界之最」，其混凝土總方量是南京長江一、二、三橋的總和。
按照設計要求，大勝關大橋坡度僅千分之一點四，即1000米長的橋梁抬高只有1.4米，這樣既能確保高速列車上坡時的安全性，也會增強旅客乘坐的舒適性。引橋之所以長達7.658公里，就是為了減小橋梁整體坡度。
三種速度列車同時通行
大勝關長江大橋是京滬高速鐵路的控制性工程，也是滬漢蓉鐵路的快速通道及南京鐵路樞紐的重要組成部分。因此，建成後的大勝關長江大橋上將鋪有3種6條不同的平行鐵軌。橋梁設計時速高達300公里，可同時行駛3種速度完全不同的列車：京滬高速鐵路旅客列車；客貨共線的國家一級干線滬漢蓉鐵路列車，其中客運列車設計時速200公里；同步捆綁過江的地鐵八號線軌道列車，時速80公里。
根據規劃，南京地鐵S3號線向西從京滬高速鐵路南京長江大橋「捆綁」過江，形成都市發展區溝通南京南站、板橋、河西、橋林新城的一條新軌道交通線路。
根據設計方案，大勝關長江大橋靠近三橋的一側為雙向並行的2條京滬高速鐵路線，另一側為2條滬漢蓉鐵路軌道，地鐵S3號線則一來一回分列在這4條鐵軌兩側，由懸臂支撐，「掛」在橋邊上飛馳。
主拱肋鋼梁（拱桁）是大勝關橋上部結構制約性工程，它桿件構造復雜、桿件單件重量大、平面平聯高差大、製造精度要求高。
工程創造了四項「世界第一」
據施工方負責人介紹，南京大勝關長江大橋具有體量大、跨度大、荷載大、速度高「三大一高」的顯著特點，創造了四項「世界第一」。即大橋是世界首座六線鐵路大橋，鋼結構總量高達三十六萬噸，混凝土總量達到了一百二十二萬立方米，僅一個橋墩就有七個籃球場大；主跨三百三十六米，雙跨連拱為世界同類橋梁最大跨度，為世界同類級別跨度最大的高速鐵路大橋，能夠確保萬噸級船舶順利過江；設計活載為六線軌道交通，支座最大反力達一萬八千噸，是當前世界上設計荷載最大的高速鐵路大橋；設計時速三百公里位於高速鐵路大跨度橋梁世界領先水平。
為支持南京大勝關長江大橋的多個「第一」，中國鐵路大橋人從一開始就遇到了很多施工難題，如中國最大的主墩深水基礎雙壁鋼吊箱圍堰如何整體製造、下河、浮運施工，鋼圍堰在水深流急、漲落潮差中如何精確定位，水上大型浮吊安裝主橋墩頂鋼梁如何精度要求和對位，六跨連續鋼桁拱架設中懸臂長、合龍口多、桿件吊重大、安裝精度高，鋼梁大懸臂拼裝施工、三片主桁超靜定合龍、合龍桿件數量多、精度控制高等世界級難題。
大橋建設者堅持科技創新，大膽實踐，根據建設需要首次採用了Q420qE級高強度、高韌性與良好焊接性能的新型鋼材，主橋鋼梁首次採用了三片主桁承重結構、正交異性鋼橋面板，研製使用了四百噸全回轉浮吊、大扭矩鑽機、七十噸變坡爬行架梁吊機和高七十餘米、重兩千餘噸的三層吊索塔架等大量新材料、新結構、新設備、新工藝。
現場的鐵道專家表示，南京大勝關長江大橋的建設，代表了中國當前橋梁建造的最高水平，標志著中國橋梁建造技術正日益躋身於世界領先行列。

Ⅳ 今天長江南通段漲潮時間表

月12日1020時，在南通海事局的全程監控和海巡艇現場維護下，半潛船「馬林」輪在南通狼山聯檢錨地成功裝載了來自南京、揚州、鎮江等船廠建造的19艘駁船和1艘浮吊，創造了長江南通段一次半潛裝船數量最多紀錄。

「馬林」輪，馬爾他籍，總長222.75米、型寬42米、型深13.3米、本次下潛深度19米。19艘駁船組合體長122米、寬40米、水面以上高度43米，1艘浮吊船63米、寬23.5米、高35米。此次潛載作業對水深、水文氣象、通航環境的要求非常高，由於作業時間長、作業船舶多、人員多，加之駁船組合體體積龐大、操縱極不靈便。在經過多次實地勘察後，經多方會商，最終選擇南通狼山錨地作為作業水域。

Ⅵ 長江沉般救援方案把般拖到岸邊，再用起重機把般扶正，這方案好嗎

對於東方之星號客輪事故，採用這種方法不好。
首先，東方之星號客輪傾覆之後，船舶上層建築已經和江底接觸，江底情況非常復雜，強行拖拽容易對船舶上層建築帶來嚴重損傷。
其次，出事區域為長江中上游區域，水流速度比較快，拖拽作業難度大。離周邊港區比較遠，作業量比較大。長期作業，由於江水的腐蝕和泥沙帶來的負面影響比較大。
最後，用岸基的起重機扶正非常困難。沿岸的岸基起重機一般都是裝卸船舶散貨或集裝箱設計的，要扶正2000多噸的整船力不從心。而專門用途的超大型機械，也因為種種條件不一定適合。比如徐州重工那台4000噸級的，平整場地就是很大的工作量，拆裝工作更是費時費力，所以得不償失。

Ⅶ 長江二橋的事故調查

2013年10月12日下午14點49分，豐都縣委縣政府通過官方微博發布消息稱，施工中的重慶豐都縣長江二橋工地4號橋墩因浮吊懸臂脫落，沖擊鋼圍堰，致使鋼圍堰受損，發生事故，經初步調查，事故造成2人失蹤，2人受輕微傷。
截至13日凌晨，11人失蹤，其中工人10人，群眾1人（在岸邊洗衣服被大浪捲走），人員身份正在核實中；2人受輕微傷，傷員已送往醫院救治，無生命危險。

Ⅷ 長江特大非法采砂案提起公訴犯罪者需賠多少

26人非法盜采江砂，對河床和岸帶穩定造成數百萬元的生態損失和環境危害。8月8日，江蘇省鎮江市金山地區人民檢察院向社會通報，該起長江流域特大非法采砂案已由檢方提起刑事訴訟，同時，江蘇檢方還首次就該案提起民事公益訴訟，訴求法院判令破壞環境者賠償生態修復費用412.84萬元。

2018年6月初，根據生態環境損害鑒定報告顯示，齊某等人非法采礦活動造成采砂區河道結構改變，水源涵養量減少17.43萬立方米，河床原始結構受損36.73萬立方米，對河床和岸帶穩定造成嚴重威脅，恢復水源涵養量及河床原始結構所需費用約393.9萬元，造成水生生物資源損失5.04萬元，有必要以此為依據向齊某等人進行追償。

2018年7月27日，檢察院對齊某等參與非法采礦的14人，向法院提起刑事附帶民事公益訴訟，訴求法院判令齊某等14名破壞環境生態侵權責任人，賠償生態環境損失及修復費用412.84萬元，並在媒體公開賠禮道歉。

Ⅸ 拆船廠詳細資料

江陰市 夏港拆船廠 位於江陰市,能停靠貳萬噸以上船舶5艘同時開展拆解。http://www.cjshipbr.com/

中國拆船總公司長江拆船廠 江陰市長江拆船廠，位於長江三角洲發達地區，江陰長江大橋上游五公里，西靠常州，南臨無錫，北忱長江，地理環境優越，水陸交通便利。長江拆船廠佔地面積約1,000,000平方米，擁有3個10萬噸級大型船塢，其中水面面積425，000平方米，廠房面積10,000平方米。主要設備80噸電子磅3台，40噸龍門吊4台, 150噸浮吊1台，40噸浮吊4台，30噸浮吊2台，8噸浮吊3台； 5噸液壓鏟車18輛， 50噸自卸車3輛，20噸自卸車9輛，5噸自卸車2輛，8噸輪胎吊2輛; 氧氣罐裝站1個, 20立方貯罐2隻, 30立方貯罐1隻。形成了8個作業區，能停靠2萬—4萬輕噸以上10—12艘船舶同時開展拆解。另外，有長江岸線3200米，能停靠2萬噸以上船舶10艘同時開展拆解。由於具有優越的港口優勢，熟練的拆解技術，大量的優秀人才，嚴密的內部管理，雄厚的資金實力，廣闊的銷售網路，本廠已成為中國最大的拆船基地http://chjchcc.b2b.hc360.com/