日產奇駿的質量投訴

① 日產奇駿質量怎麼樣，奇駿有什麼質量問題

我是個修車的，我家父親買的16款奇駿，目前三萬公里了，這個車我也常開，專很好開，空間大屬舒適性好，動力也足，外觀油耗都好，2.0的排量一公里只在五毛到六毛，跟國產車1.5的排量差不多，這樣一倆車，外觀大氣，內飾舒適，空間大，油耗低，你說怎麼樣。至於你說的質量問題，我家得目前什麼小問題都沒出過，我在修理廠也沒碰到過，同級別其他車沒得比

② 日產奇駿的投訴率高不高

車主一

滿意：

前一輛車也是在華通提的軒逸，售後銷售都很熱情，開了80000公里，沒有任何故障，所以老婆還是堅持買日產

舒適度：

日產賣的就是座椅舒適度

空間：

空間還不錯

外觀：

各方面都還可以

內飾：

太到位了

綜合：

沒有什麼，滿意就完了！

車主二

滿意：

外觀漂亮，比RAV4與CRV都要大一圈，加速平穩，沒有絲毫頓挫感，感覺並不快，實際上不知不覺已經飆上了一百多碼，噪音不大，主要是胎噪。

不滿意：

近光燈太暗，分割線就在車前二十多米出，跑40碼都得睜大眼睛，有機會必須換掉，A柱有點遮擋視線，轉彎時尤其要注意。

油耗：

7000公里平均油耗7.5L，主要看個人操作，少踩剎車多滑行，對降油耗有明顯影響。

操控：

轉向還算準確，至少感覺不到虛位，方向盤很輕，一隻手輕松掌控。

性價比：

性價比與豐田本田比要高一些，至少同樣價格車子大一圈，配置高一大截。

動力：

2.5動力已經很強了，只要捨得給油，推背感還是有的，後半程加速非常強勁，這點比渦輪車明顯好。

配置：

已經是次頂配了，配置基本差不多了。

舒適度：

懸掛調教柔和，過減速帶沒有明顯顛簸，在過彎時有明顯側傾，座椅柔軟，但後座背部較直。

內飾：

內飾中上水平，軟革包裹的地方比較多，座椅可選顏色少，僅僅黑白兩款，只有頂配車型才有棕色。

綜合：

這是為家庭乘坐打造的車，省油，耐用，極低的養護成本，有著較高的舒適度與寬敞的車內空間，但駕駛者本人太過乏味而容易睡去，不知這算優點還是缺點呢。

③ 日產奇駿質量好嗎

奇駿是好車，但是也有問題，我碰到的有1.冷保護，低於零下啟動後需要專龜速前進至少屬10分鍾才能提速。4s也無解。2.空調不制熱，那是一個冬天的高速公路上，凍死了。4s給換了個什麼東西，解決問題了。3.冬天打方向盤異響，嘎吱嘎吱嘎吱的，4s給抹點潤滑油還是響。夏天沒事。5.換了一個後輪避震，4s做保養時工人師父發現的，給個贊！免費換了。6.開車門的時候會聽見儀表台里密碼鎖開動的聲音，估計持續時間能有10秒吧，嘎啦嘎啦的聲音，聽起來很科幻的。7.鐵皮很軟，估計鋼材延展性很好，那天被停車場的閘桿扎了一下，a柱居然出坑了。8.後門是塑料的。9.大燈特別特別的昏暗。10，沒大毛病！

④ 日產奇駿最大的缺點是什麼最好是車主回答,謝嘍!

我大伯的車就是奇駿，買了已經一年了，特意問過他只會才來回答的問題，希望會對你有所幫助。

總的來說，我覺的這款車其實還是挺不錯的，雖然有一些缺點，但是就算再好的車也無法做到十全十美。況且奇駿價格公道，實用性強，除以上所講的方面稍遜色一點，但其他的部件是非常有競爭力的，如果您要購買的話我覺得還是挺值的。

⑤ 東風日產奇駿的一些問題！

國產也是合資的，抄技術與質量不亞於進口的，可放心使用。前些年日產CVT設置的高溫保護過於嚴格，的確有個別車連續行駛過熱後暫停工作，現在重新設置數據，你可以放心正常使用。當然，什麼車都要避免連續超高速行駛。

⑥ 尼桑奇駿三萬公里變速箱壞了 剛過質保怎麼維權

這就比較難，除非你有證據證明奇峻的cvt變速箱出廠時存在缺陷導致後期損壞，我朋友是干日產售後維修的，像你這種情況的太多太多，可以說維權成功率為零。

⑦ 東風日產新奇駿車子質量怎麼樣

請問耐心看完，
五星」光環褪去 C-NCAP十年漸失市場信任
2016-08-23 07:41 時代周報
時代周報8月23日報道 「五星」光環褪去：C-NCAP十年漸失市場信任

若不是本月初在拉丁美洲碰撞測試機構（LATIN NCAP）進行的安全撞擊測試中，當地市場銷售的自主品牌比亞迪的F0在測試中拿下0星的成績，那麼，「中國新車評價規程」（以下簡稱C-NCAP）或難以再次大規模的曝光在消費者的視線中。

本月初，2016第三屆中國汽車安全日暨C-NCAP十周年活動在天津中國汽車技術研究中心（以下簡稱「中汽中心」）舉辦，業內對於本次活動的關注點放在其首次發布的2018版C-NCAP詳細試驗及評分方案上。

歷經十年發展的C-NCAP，其標准雖然看似越發與國際接軌，但因其非獨立機構的本質使得公信力一直備受各方質疑。某國有大型汽車集團汽車研究院碰撞CAE工程師王偉（化名）對時代周報記者表示，雖然2018版的標准更加嚴格，但是基於C-NCAP的試驗過程並不專業，因此業內對其的報告普遍持質疑的態度。實際上，盡管車企與中汽中心以及C-NCAP的關系密切，但是仍有不少在汽車企業從事安全研究的專業人士，對C-NCAP的結果表示懷疑。

經歷了8年前的央視炮轟、媒體現場突襲采訪之後，如今的C-NCAP顯得格外低調。時代周報記者聯系C-NCAP管理中心數位人士采訪均被「有新聞發言人制度」所回絕，而按照其給出的方式向其聯系郵箱發出的采訪郵件最終也是石沉大海，並無任何回應。

E-NCAP秘書長Michiel van Ratingen通過郵件回復時代周報記者稱，C-NCAP在推動本土汽車安全性的提高上做得很成功，並一路緊隨國際NCAPS發展的步伐。但與E-NCAP不同的是，C-NCAP的運作都是通過中汽中心來控制的。有政府身影的存在或許是使得其測試結果一直備受質疑的主要原因之一。透明化和專業化才是該行業發展的根本。

似乎埋頭研究碰撞結果，且標准越來越高的C-NCAP並沒有躲過業內專家的法眼，國內汽車碰撞領域知名專家陳強（化名）對時代周報記者表示，只要C-NCAP不剝離中汽中心實現完全獨立，其試驗結果就難以令人信服。

「五星批發戶」

自從2001年入世以來，中國乘用車市場飛速發展，各種概念也是層出不窮。作為中國汽車行業曾經的大IP，「C-NCAP」的名稱一度出現在國內大多數銷售的乘用車產品賣點之中，各車企亦曾一度以在C-NCAP碰撞試驗獲得高分作為營銷主要賣點，這直接給消費者造成了只有獲得5星成績才是足夠安全的印象。

客觀來說，C-NCAP對中國汽車工業的進步的確起到了助推的作用。時代周報記者采訪國內多位碰撞專家時，幾乎所有人都對C-NCAP的作用與貢獻表示肯定，「C-NCAP對於企業的自律、安全技術的提升都是明顯的」。

王偉對時代周報記者表示，中國有關於汽車正面碰撞的強制認證標准，但都僅是汽車產品安全性的最低要求，即准入門檻，標准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，國標只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的產品都能達標，在C-NCAP推出之後，讓車企對汽車安全的關注提升了不少。

「2006年首撞的時候，加入了40%的偏置碰撞項目，這比當時的國標要高了很多，而在碰撞當中獲得高分的企業和產品也受到了業內的關注，因此後來的企業將參加C-NCAP即當作一種提高也當成一次廣告。」

根據不完全統計，在C-NCAP參加過測試的車輛大約有9成的概率獲得了五星或以上評價，而在歐洲或美國這樣的成熟發達的汽車市場當中，其採用不同標準的碰撞測試結果，在一定時間周期內能夠獲得5星標準的車型往往不足60%-70%，在推出某些新標准時則會更低。

雖然理論上C-NCAP執行的標准與其他國家的標准並非完全一致，其試驗結果不具備可比性，但是C-NCAP過於泛濫的5星成績單令消費者也對其報告可信度產生了懷疑。

在去年發布2015版碰撞標准之後，最近中汽中心又一次發布2018版標准，此舉被業內解讀為或將終止C-NCAP五星批發市場的現狀。

2018版評價方案相比現行的2015版有著明顯的變化。在傳動的乘員保護方面，針對側面碰撞的壁障重量、碰撞接觸區域以及鞭打試驗的速度進行了完善，對加分項的氣簾和後排安全帶提醒增加了新的要求。在傳統評分項的基礎上2018版同時增加了行人保護、主動安全以及針對電動車的電安全評分項目，同時還增加了權重以及得分率的概念，進一步向E-NCAP的評分標准靠攏。

有業內汽車企業碰撞專家對時代周報記者表示，2018版的標准讓車企想要拿到高分必須付出更高的成本，同時加入了行人安全的測試，這讓車企對於安全的關注首次延伸到了行人保護之上。

由於技術的發展，C-NCAP此次也引入了對主動安全技術和新能源產品用電安全等方面的測試，希望藉此逼迫著自主品牌更快提升自己的安全設計水平，也監督著合資品牌拿出更多的「誠意」來中國市場博弈。

陳強對此向時代周報記者透露，任何外資品牌進到當地市場，都會根據當地市場的法規在安全配置上有所調整和縮減，例如美國的IIHS（美國公路安全保險協會）做的小重疊碰撞，原來的設定只撞左側，某些日本車企就針對車身左邊進行強化。後來兩側都進行碰撞檢測後，這些日系企業的產品就大量失分。「其實汽車企業的社會責任普遍並不高，實際應該是監管約束是否到位的問題，約束到位了，這些汽車企業才會少考慮汽車成本而更多地關注產品安全。」

安全標准也「山寨」

一直以來，C-NCAP的標准都是參照歐洲的標准來發展。C-NCAP的名稱，實際上也是照搬了1997年在歐洲推出的Euro NCAP全稱歐洲新車評估組織(Euro New Car Assessment Programme Test)，只是C-NCAP除了在名字上的接近之外，其本質與E-NCAP有著明顯的不同。

E-NCAP發展之初是由歐洲5個國家的政府倡導，組織成員來自法國、德國、荷蘭、瑞典、西班牙、英國等主要歐洲國家，該組織得到國際汽車聯合會FIA、德國賽車協會ADAC等汽車運動組織的協助。在歐洲市場銷售的新車，特別是受到廣泛關注的產品，都會被E-NCAP選中作為測試對象。

如果車型已經上市銷售，E-NCAP 則通常會像消費者一樣從經銷商處購買汽車。無論是從一家還是多家經銷商處購買，都將採用匿名購買方式。車輛被送達試驗實驗室後，便會通知製造商車輛識別代號 (VIN) 並要求其確認規格。如果車輛出廠後產品線發生了更改，例如更改了安全設備的零部件，則製造商可以要求在車輛上安裝最新的零部件。

對於尚未上市的車輛，Euro NCAP 會從剛下線的車輛中進行挑選。Euro NCAP 可能會到車廠隨機選擇車輛，或者從製造商提供的清單中隨機選擇車輛識別代號 (VIN)。Michiel van Ratingen對時代周報記者表示，一般來說，E-NCAP每年會測試35-45輛汽車。測試由他們的成員或由汽車製造商贊助，並在8個不同的實驗室中進行。新的測試程序的開發也是由會員和相關實驗室贊助。正是由於E-NCAP的獨立性與專業性，才促使中國、日本、澳大利亞等國的車輛碰撞安全機構和標准都紛紛參照其組建。

王偉對時代周報記者解釋道，在中國市場上是車輛達到一定銷量了，天津（C-NCAP）才會抽查，但是現狀是大多數都是車企主動送去檢測。「國內的碰撞實驗室很多，幾乎每個車企都有，但是可以出權威報告的目前只有C-NCAP一家。」

事實上，除了C-NCAP自己出錢買車，汽車製造商也可以主動提供碰撞試驗，但是主動申請的廠商需提供購買試驗所需車輛的費用並繳納52萬元人民幣的試驗費用。這樣一來，企業不僅自費進行測試，而且通過企業所支付的試驗費用使得C-NCAP有了盈利點，這對C-NCAP的公平性構成了很大的威脅。同時也有理由讓消費者懷疑C-NCAP試驗結果的真實性。

「在我們看來，許多不同的利益相關者和來自不同組織的專家的參與，會使得測試結果和方案更強。關鍵還是在於透明以及在開發新測試程序時多聆聽各方的意見。」Michiel van Ratingen稱。

陳強對時代周報記者坦言，雖然目前C-NCAP的測試是免費的，但是它的主管單位是一個盈利性的組織機構，很多車企送樣車到天津時，都會提前做一些設置，這種行為是業內都知道的，這樣的成績只能說明做出設置後的成績，但是生產出的產品表現，往往是另外一回事。

雖然2008年就有媒體對C-NCAP的運作機制提出質疑，但是目前的現狀並未得到實質性的改變。「現在依然是這個樣子，我們都在車企裡面，這些事都是心照不宣的。」陳強表示。

時代周報記者查詢中汽中心的資質發現，其在全國企業信用信息公示系統當中的顯示是屬於全民所有制的「內資非公司企業法人」，目前的法定代表人依然為趙航，其許可經營項目為「網際網路信息服務」。

一手締造C-NCAP的中汽中心主任趙航已於今年年初退休，目前由黨委書記於凱代理主任職位。作為中汽中心標志性的人物，新華網對其的介紹描述為：1999年以來，在趙航的帶領下，成功地帶領中汽中心順利的完成了從國家一級科研院所、事業單位「轉制」為科技型企業的變革。在1999-2009年的十年間，中汽中心業務收入增長8倍，年均增長28%；利潤總額增長113倍，年均增長70%。資產總額增長10倍，年均增長30%。由此可見，中汽中心作為「內資非公司企業法人」依然具備尋求利潤和發展的基本訴求。

根據上海匯業律師事務所合夥人湯淡寧的介紹，「內資非公司企業法人」這樣的機構一般是內資的、非有限責任公司，是屬於企業法人而非機關團體或事業單位，比如有限合夥企業、家族信託基金會等，這樣的機構還是營利性的組織。其成立依據是《事業單位登記管理條例》第二條第一款，性質是非營利性的。它下屬有許多單位，這些單位都是營利性的，它們的成立依據是《事業單位登記管理條例》第二條第二款。

因此，即便C-NCAP發布的新標准如何與E-NCAP接近，由於其主管單位作為一傢具備盈利訴求的企業，加上其與各車企直接密切的合作往來，C-NCAP的測試結果總會在消費者心中打上折扣。時代周報記者隨機在4S店采訪前來看車的消費者，對於C-NCAP過去10年9成五星的結果，多數人並不認可這一結果，紛紛認為這只是汽車企業的營銷噱頭。

有內人士對此評價，過去10年超過9成車型參加測試結果獲得五星評價，而部分五星車型送去E-NCAP或IIHS測試時，往往只有三星甚至更低的成績，同樣的產品出現不同的結果，這顯然是不正常的，「客觀來說第三方機構只有不斷修正評價方式才能促進車輛安全性的不斷提升，但是機構並不獨立的前提下，標準的高低往往不再重要」。

Michiel van Ratingen對記者表示，實際上C-NCAP和E-NCAP的測試結果在大多數情況下都不會相等，因為兩者不會執行同樣的測試，並計算出不同的等級。

由於C-NCAP作為中汽中心這樣一傢具有營利性目的的組織機構的部門，其實質上並非政府官方機構，且標准也不是國家標准或行業標准，出於營銷的考慮，在C-NCAP測試當中獲得高分的廠商在給出「不菲」的數據費之後，自然也樂意拿這個C-NCAP的評級拿來成為其中一個主要的宣傳手段。

只是由於過多的企業都拿到了五星的成績，加之此前的媒體持續曝光，結果是消費者並不再把產品是否拿到C-NCAP的五星當作重要參考依據，車企在這個宣傳點上的訴求也越來越弱。

獨立之路？

如果以「存在即合理」的標准來判斷，C-NCAP發展10年下來，對於中國汽車產業的推動的確存在著巨大的積極意義，但是備受質疑的結果也將影響其能否發展成為真正能與E-NCAP和IIHS並肩的評測機構。

時代周報記者采訪不同企業的碰撞專家，都對C-NCAP提出了共同的看法，希望其能夠成為一個真正意義上的獨立第三方機構：「這是中國汽車行業從事安全碰撞方面工作的技術人員多年的心願，作為唯一權威機構的C-NCAP備受質疑，實際上也影響整個安全碰撞行業的名聲。」

從目前的情況來看，由國家撥款設立全新的獨立機構的可能性並不高，而比較符合客觀實際的則是令C-NCAP從中汽中心當中剝離出來，成為真正意義上的獨立第三方機構。

「一直以來，中國消費者對有政府身影參與的項目多少都會持半信半疑的態度。而這樣的『偏見』也或多或少地存在C-NCAP身上。對於E-NCAP來說，我們通過多年來的努力，已創建出一套備受消費者信賴的透明化制度。這很大部分是由代表汽車用戶自身和消費者權益保護者汽車俱樂部的介入實現，而不僅僅是政府。」 Michiel van Ratingen表示。

事實上，C-NCAP從汽研中心剝離出來就會面臨如何生存的問題。劉強向時代周報記者表示，C-NCAP可以參考國外的獨立機構如何運營生存的經驗，像美國的IIHS，以社會責任的形式，社會機構共同出資撥付一定的資金給C-NCAP予以運營，或者政府每年的公共預算撥給來支持。

曾經也有呼聲表示，可以通過立法將國家標准拔高，以規范和引導汽車碰撞安全的發展。對此眾多業內碰撞專家紛紛認為，理想很豐滿，現實很骨感。一位不願具名的碰撞專家對時代周報記者表示，汽車行業是一個圈子，在這裡面汽車企業的聲音是很強的，然後國內汽車行業的協會、學會等，本應是代表政府和公眾發聲的，但是往往又和企業的聯系千絲萬縷，所以在中國要通過出台高要求的國標是比較難的。「真正要想把這一塊做好，還是需要社會的整體發展和進步，消費者整體的意識提升來推動。」

⑧ 日產奇駿最大的缺點是什麼

1、尾門密封比較開，容易進灰；

2、倒車燈太暗，基本和沒有一樣；版

3、2.0車型配置太低，感覺有權點不厚道；

4、後備箱的儲物格設計思路很好，但是材質容易咯吱咯吱異響，尤其是走爛路和冬季；N檔換R檔倒車會出現「嘎吱、嘎吱」的異響，不知道是不是個別現象。

5.底盤裝甲太單薄，購買以後最好重新做底盤裝甲。其他沒啥缺點了，這些問題日產解決了，奇駿基本在20萬區間性能無敵了。

⑨ 剛買的尼桑新奇駿出現掉漆，應該怎麼跟4S店維權。求

找本地媒體問問，說懷疑是賣舊車給你，然後讓他們告訴你怎麼做