舉報交警懶政

① 交通事故，如果交警把車扣了60天了，還是不放車，我們用書面的型式要求放車可以嗎

現在的慣來例是：傷者情自況輕微的，等解決善後之後再放車；傷者情況簡單但需要較長時間恢復的（比如骨折），則在繳納一定押金後可以放車；傷者情況嚴重預計費用較大的，會一直扣押車輛不放。這雖然是違反規定（也就是違法吧）但也是無奈之舉，或者說也是懶政的結果，因為有些肇事人拿到車後就不再配合善後，交警也不能輕易採取強制約束手段，最後把事情搞復雜了。
給題主的建議是：協商解決。如果強硬討車交警雖然理虧，但可以讓傷者起訴保全車輛，這下子車子就真拿不到了。

② 交警扣車50天不肯放車

如果還有事沒有解決
是不會還車的，
找找交警問一下
為什麼不給車

③ 356名外賣員因交通違法被停工交警怎麼回應

深圳交警局建立配送人員「六統一」、「六不準」新標准，並建立騎車人違法三級處罰機制，今年3月在全外賣配送行業實施，多次交通違法的配送員或將導致所在網點停工，並進入從業「黑名單」。近日，深圳大學法學院的學生向交警部門提出了對三級處罰機制合法性的質疑，並建議深圳交警進一步公開相關規范性文件。

此外，深圳交警也要求，各轄區交警大隊將對外賣送餐車發生一般以上傷亡交通事故負次要責任的，督促當地網點所有配送員工停工一天;負同等責任的，督促當地網點所有配送員工停工三天;負主要責任的，督促當地網點所有配送員工停工五天。事故停工期間，上述停工整頓網點所有配送員工，必須按規定到轄區交警大隊實施交通安全教育培訓後方可繼續開展配送工作。

學生質疑

一人違法不應「連坐」整個網點

此次深圳交警整頓外賣配送行業的「三級處罰機制」所受到的質疑，並非來自外賣配送企業本身，而是來自大學校園之中。

深圳大學法學院行政法學與行政訴訟法2班學生亓梓儒對記者表示，班上老師和同學關注到這件事之後，經過討論研究，認為以「三級處罰機制」為代表的相關規定存在不合理之處。對於上文規定中「一人出事、網點停工」的機制，亓梓儒說：「這像是古代的『連坐』一樣了，讓沒有犯錯誤的人承擔犯錯的人的責任，這明顯是有違法治精神的。」

同班學生林雅婷也表示，交警提出的「整頓」措施過於嚴厲，最嚴重可致使企業停產停業，其效果相當於短期內吊銷執照、剝奪營業資格。「但是作出這些處罰是必須得到《行政處罰法》授權的，不應該由交警在沒有得到授權的前提下實施。」

亓梓儒介紹，他整理過同學討論得出的意見後，就向深圳交警提交了要求說明相關規定合法性的函件。他表示，最初是班級導師關注到這一規定，認為可以作為大家的法學研究課題，事實上同學們和外賣配送行業並沒有利益相關，只是作為法學院的學生，希望通過自身的行動，引起社會對弱勢群體和公共利益的關注。

三級處罰機制實在缺乏法律依據

4月13日，市交警局就此問題向深大法學院學生初步回復稱，將配送員列入「黑名單」的做法是「深圳市即時配送行業警社企共管聯盟工作辦公室」的舉措之一，而該辦公室由市交警局和深圳市食品、電動自行車行業協會及各外賣企業建立的警企聯盟成立，聯盟及辦公室的成立則是根據「公安部交管局第三期城市交通管理專家講座」暨「加強快遞外賣行業電動自行車交通管理視頻會議」及「公安部交管局聯合中國物流與采購聯合會共同《關於加強快遞、即時配送行業道路交通安全的倡議書》」的要求。

對此，亓梓儒等同學表示，這並未確認三級處罰機制等規定的合法依據。亓梓儒、林雅婷等4名同學針對交警回復撰寫的小組分析報告認為，專家會議的會議結果和倡議書都不是法律法規，而是指導性文件，指導性文件並不能對公民產生法律後果。「但實際上，三級處罰機制毋庸置疑會減損外賣員的財產權和勞動權，因此這一處罰機制實在缺乏法律依據。」

另外，小組報告也分析認為，在三級處罰機制系列規定的出台過程中，交警參與程度高，不排除會達到主導程度的可能，因此不能看作簡單的企業自身行為，公眾甚至不知道企業是否是自願參加該警企聯盟。

法學院學生對市交警局的質疑是以申請信息公開的名義進行的，而亓梓儒告訴記者，這一過程中也暴露出深圳交警信息公開工作不完善的問題。他介紹，2班同學向市交警局信息公開工作辦公室發送了5份申請表，其中2份被拒收，3份被簽收並於3月21日確認送達;然而，交警作出回復的日期是4月13日。

亓梓儒表示，根據《中華人民共和國政府信息公開條例》第二十四條規定，市交警局應當自收到申請之日起15個工作日內予以答復，但自3月21日至4月13日已經過了17個工作日，且市交警局也未就延長答復期限提前告知申請人，這有損於政府的形象和公信力，也有懶政、怠政之嫌。

交警回應

為何出台規定：配送員安全意識淡薄

就市交警局初步回復，亓梓儒等同學對其提出了進一步追問，並建議主動撤銷、廢止「三級處罰機制」系列規定。

5月24日，市交警局對三級處罰機制相關問題進行了詳細答復。市交警局首先表示，出台三級處罰機制的背景是我市外賣配送行業的現狀：我市規模較大的外賣配送企業共有七家，約有專屬、加盟配送員工2萬多人，眾包臨時配送員工3萬多人。其中，專屬、加盟騎手大多穿著工衣、戴頭盔，基本能夠遵守交通法規;而眾包經營的騎手大多管理不善，沒有配發統一的工作服，存在一定的交通安全隱患。

這一交通安全隱患也已造成過實際危害。市交警局介紹，據今年以來統計數據，深圳交警查處涉及外賣配送的電動自行車交通違法就有近3.5萬宗，佔了全市電動自行車違法總數的9.8%，除了擾亂城市道路交通秩序、損害企業形象之外，更重要的是侵害了市民群眾和送餐小哥的根本利益。

市交警局還披露了一宗典型事故案例：3月22日22時許，一計程車在文錦南路往北行駛至春風路路口時，與自西向東方向一名美團配送員駕駛的電動自行車發生碰撞，而計程車在避讓中沖向了人行安全島，撞倒安全島上3名行人，最終造成一人死亡三人受傷。事故調查結果顯示，是配送員過路口時沖紅燈，導致計程車駕駛員路口遇險、操作不當引發事故。

市交警局對該案詳細調查得知，配送員所在平台規定了系統送餐時間，10分鍾內配送員就要從飯店取到餐。如果飯店出餐慢，配送員就必須抓緊時間運送，否則超時一宗要扣2元，而配送員一般每單可賺6元。換言之，遲到的損失佔了配送員收入的三分之一，配送員難免鋌而走險。交警調查了配送員近半年的交通違法記錄，發現其已有5次走機動車道和2次沖紅燈，最近一次發生在事故一周前。市交警局表示，很多配送員交通安全意識淡薄，養成了「多拉快跑」的陋習，對這種亂象如不加強管理，勢必引發更多的道路交通安全事故。

該機制的性質：企業自身加強交通管理、自主約定的一種手段

外賣騎手與交通安全的矛盾，並非局限於深圳一地。今年4月，公安部交通管理局下發《關於警企共治創新外賣行業電動自行車交通違法治理工作的通知》，要求各地交警主動與當地外賣企業聯系，建立警企協作機制，加強交通安全管理。《通知》也要求，「對多次發生嚴重交通違法、負有交通事故責任的配送員，由中國物流與采購聯合會通報全行業清退和禁入」，且對多次發生交通違法、交通事故的配送員，要會同企業通過組織交通安全法規學習、觀看違法事故視頻、參加志願勸導體驗活動等方式，不斷提升其交通安全意識，但並未提及須採取配送網點全體停產停業的措施。

深圳市交警局表示，深圳結合《通知》要求和深圳交警管理現狀，通過指導深圳市食品行業協會、電動自行車行業協會及全市外賣配送企業，成立了「深圳市即時配送行業交通安全聯盟」(簡稱「即安聯」)，制定了行業准入配時、車輛備案標准，和外賣配送員工入職交通安全教育培訓機制，簽訂交通安全公約，要求企業履行主體責任。

在對深大法學院學生的回復函中，市交警局將「三級處罰機制」的表述修改為了「三級管理機制」。市交警局表示，三級管理機制是由協會牽頭，外賣企業共同參與制定，深圳交警指導完善後出台的，它是外賣企業自身加強交通管理、自主約定的一種手段。對外賣員工停工停產不是目的，加強交通參與者的安全教育培訓、增強交通參與者的交通安全意識、有效預防道路交通安全事故的發生才是根本。在這一過程中，交警也有責任和義務引導全社會、全行業、全體交通參與者共同打造安全的道路交通環境，而外賣企業在合法經營的同時，也應承擔社會責任、協助政府共同做好交通安全管理工作。

學生提案

配送員學習交規時間不超過每日3小時

回復函中，市交警局未表態將對三級管理機制的內容進行廢止，或作出大幅調整，但稱今後各企業還將根據管理效果，調整、研究、出台更好的管理措施。亓梓儒告訴記者，事實上4月28日交警部門在座談會中曾明確表示，「即安聯」將在內部對三級處罰機制進行修改，以新的三級管理機制替代。對此，法學院行政法班學生與交警部門已經達成一致的調整意見，目前僅建議交警部門公開三級管理機制的相關規范性文件，例如在交警網站公示，或以「即安聯」名義召開新聞發布會，落實信息公開工作。

另外法學院行政法班學生也提出，建議要求違規外賣配送員學習安全知識的時長不超過3小時。這一建議的理由是，希望在對外賣從業人員的教育中保障其生存權，學習時長不至於影響其維持基本生活的工作時間。「依據深圳市最低工資標准2420元、一個員工一個月工作21天或22天的標准，每天應保證80元的最低工資標准，即要求外賣員每天學習時長不得超過3小時，以保障其每天至少有5小時的工作時間。」

什麼時候輪到學生去管了？

消息來自網易新聞。

④ 北京交警APP 申請進京證總顯示人數過多

能辦就辦 不能辦直接說清楚 硬體或者軟體問題給個通知趕快完善 老是這樣是怎麼個回事 這不是誠心讓老百姓有想法嗎

⑤ 摩托車能上高速公路，看交警怎麼說

法律規定是可以的，但地方懶政政策下，摩托車不讓上高速。

《高速公路交通管理辦法》
第四條 行人、非機動車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車,以及設計最高時速低於70公里的機動車輛,不得進入高速公路。

第八條 貨運機動車除駕駛室和車廂經核准設有的固定座位外,其他任何部位不準載人。
二輪摩托車在高速公路上行駛時不準載人。

第十一條 機動車在高速公路上正常行駛時,最低時速不得低於50公里。最高時速,小型客車不得高於110公里；大型客車、貨運汽車和摩托車不得高於90公里。但遇有限速交通標志或者限速路面標記所示時速與上述規定不一致時,應當遵守標志或者標記的規定。

第十四條 機動車在高速公路上通行時,應當在行車道上行駛。
設計時速高於130公里的小型客車在第二條車道上行駛；大型客車、貨運汽車和設計時速低於130公里的小型客車在第三條車道上行駛。
有四條以上車道的,設計時速高於130公里的小型客車在第二、第三條車道上行駛；大型客車、貨運汽車和設計時速低於130公里的小型客車在第三、第四條車道上或者向右順延的車道上行駛。
摩托車在最右側車道上行駛。

關於摩托車上高速法律沖突的現狀與解析
（一）法律沖突的現狀
通過上述的引用與敘述，我們得到這樣一些基本看法：
一是國家法律、行政法規、部門規章一致准許摩托車可以上高速公路行駛的，但有三個限制性條件，即時速不得超過80公里、必須戴頭盔、不得載人。
二是地方性法律明確表示准許摩托車上高速公路的很少，許多地方性法規則採用規避的方法不討論這個敏感問題，相當一部分地方性法規則明確禁止摩托車上高速公路。法律沖突十分嚴重。
（二）解讀國家法律法規的授權性規定
《中華人民共和國道路交通安全法》第123條指出：「省、自治區、直轄市人民代表大會常務委員會可以根據本地區的實際情況，在本法規定的罰款幅度內，規定具體的執行標准。」《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》則沒有授權性規定。
（三）下位法違反上位法應當認定無效
依照《中華人民共和國立法法》第63條的規定：「省、自治區、直轄市的人民代表大會及其常務委員會根據本行政區域的具體情況和實際需要，在不同憲法、法律、行政法規相抵觸的前提下，可以制定地方性法規。」
第64條第2款指出：「在國家制定的法律或者行政法規生效後，地方性法規同法律或者行政法規相抵觸的規定無效，制定機關應當及時予以修改或者廢止。」
第79條指出：「法律的效力高於行政法規、地方性法規、規章。行政法規的效力高於地方性法規、規章。」
第87條第2款指出：「（法律、行政法規、地方性法規、自治條例和單行條例、規章有下列情形之一的，由有關機關依照本法第八十八條規定的許可權予以改變或者撤銷）下位法違反上位法規定的。」

⑥ 93年的交通逃逸，當時己立案，二次碾壓制死，26年後己知情逃逸者，兩年前又報案，薛城交警隊不給破案

26年前的案例，當時證據是否確鑿定論是否保存一切具備，你可向上級投訴，當地交警不作為