海法規則

『壹』 禁止紅綠球衣同場的原因是什麼

據了解，色盲是一種遺傳缺陷，約有8%的人受其影響，其中絕大多數患有稱為紅綠色盲(即道爾頓症)，患有此症的人無法正常分辨紅色和綠色。

想像一下，你正在觀看一場足球比賽，而來自兩支球隊的20名外場球員在你眼中看起來完全一樣，這就是色盲患者看球的體驗。例如貝爾謝巴工人隊或特拉維夫哈普爾隊與海法馬卡比隊的比賽，如果雙方穿上各自傳統的紅色和綠色球衣，那麼色盲球迷就會完全分辨不出誰跟誰。

這一殘疾極大影響了球迷在家中和現場看球的體驗，而如果球員患有色盲的話，他們的表現也會受到影響。

管理委員會現在已經審查了這個問題，並決定建議董事會把紅色和綠色判定為相似顏色，讓這兩種顏色的球衣不能同時登場。在這種情況下，客隊將使用備用球衣，即白色或黑色球衣，這一規則也適用於守門員球衣顏色。

以超聯賽常務董事尼古拉斯-勒夫說道：「我們收到了來自球迷們關於讓色盲人士可以更好地觀看比賽的請求，這讓我非常感動。」

「我們得出的這個解決方案將讓成千上萬的球迷得以享受觀看足球賽事的完整體驗，依據董事會的這個決定，我們可能會成為世界上第一個落實改善色盲人士觀賽體驗要求的聯賽。我們也呼籲球迷們繼續向我們提供可以促進足球比賽發展和改善觀賽體驗的想法。 「

『貳』 以色列人的生活習慣

文化

猶太人在過逾越節時的傳統家宴。以色列文化是由猶太教和猶太人數千年以來的歷史經驗所交織構成的。具有來自全世界六大洲上百個國家的各式移民，以色列社會相當的豐富而多元，也極具藝術創造力。以色列政府鼓勵並且也會資助藝術的活動，特拉維夫、海法、和耶路撒冷等城市都建有完善的美術博物館，許多城鎮農場也都有類似的博物館或古跡景點。位於耶路撒冷的以色列博物館藏有古老的死海古卷，以及其他大量有關猶太教和猶太人藝術的廣泛珍藏品。位於特拉維夫大學校區的大流散博物館（בית התפוצות）也相當知名。以色列的許多城鎮還建有藝術村。

除此之外，在同性戀權利議題上，以色列一直是中東地區最為開放並寬容同性戀族群的國家。

文學
以色列文學絕大多數都是以希伯來文寫成，以色列文學的歷史也是見證了希伯來語在現代復興作為主要語言的過程。

自從19世紀以來，希伯來語被越來越多人使用作為書寫和溝通的語言，文學上的創作從散文、詩歌、和戲劇都包括在內。在以色列，每年有數千本希伯來文的新書被出版，之中大多數都是以希伯來文原創撰寫的。

以色列作家薩繆爾·約瑟夫·阿格農在1996年贏得了諾貝爾文學獎。

『叄』 以色列聯賽為何要禁止紅綠球衣同時登場

據以色列超級聯賽官網消息，為了照顧色盲球迷，他們接下來將禁止紅色球衣和綠色球衣同時登場。

以超聯賽常務董事尼古拉斯-勒夫說道：「我們收到了來自球迷們關於讓色盲人士可以更好地觀看比賽的請求，這讓我非常感動。」

「我們得出的這個解決方案將讓成千上萬的球迷得以享受觀看足球賽事的完整體驗，依據董事會的這個決定，我們可能會成為世界上第一個落實改善色盲人士觀賽體驗要求的聯賽。我們也呼籲球迷們繼續向我們提供可以促進足球比賽發展和改善觀賽體驗的想法。 「

『肆』 國際海商法法律規范，各國海商法立法特點

海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特徵。這些特徵主要表現為：
1、海商法的海事性
海商法的適用對象是海，這是毋庸置疑的。而這里所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是佔地球表面水面95%以上的公海。公海不屬於哪一國的領域，自然也不在我國的管轄范圍之內。所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則並不利於貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由於這些水面所佔的比例很小，另一方面由於對發生在領海和內水范圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。
2、海商法的涉外性
與海商法的海事性有密切聯系的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關系，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關系。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有「涉外民事關系的法律適用」這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關系而制訂的，涉外性不是其主要特徵，所以，海商法的適用范圍與其明顯不一樣，所採用的效力原則自然也不應相同。
3、海商法的國際性
海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源於西歐，在它剛產生時，並不屬於國內法，而是以國際性規范形式出現的。例如最早流行於東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。後來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬於哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認並採用的國際性規范。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他於1681年頒布的「海事勒令」，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破崙1807年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以後西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。
但當歷史發展進入20世紀以後，隨著國際貿易和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關系已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規范的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反復醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用於調整各類海事法律關系的單行性國際公約，如用於調整國際海上貨物運輸關系的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用於調整海上旅客運輸關系的《雅典公約》；用於指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用於處理國際海難救助關系的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例匯集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球范圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法並立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照採納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標准合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。而這一特徵則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。
正是由於以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬制的方法，即賦予船舶以自然人的某些特徵，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬制畢竟只是擬制，而不是現實。船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關系的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由於船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，並且當一國的船舶航行於另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬制自然人同擬制領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。

『伍』 為什麼說海商法是一門古老的法律

海商法是一門古老的法律，其起源可以追溯到人類海洋運輸活動之初。我國現代意義的海商法立法活動始於清朝末年的清末修律，而新中國的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中華人民共和國海商法》。
海商法是一個古老的法律部門，它起源於古代歐洲，並隨著海上貿易的發生和發展逐步演變成近現代的體系。海商法具有十分悠久的歷史。最早載有船舶碰撞規則貨物運輸規則及水上航運規則的法律，是公元前18世紀的《漢謨拉比法典》。隨著地中海地區航海貿易的發展，羅得島成為該地區的航貿中心，並形成了一些調整航海貿易中發生的共同海損和海上保險的習慣規則，即「羅得海法」。關於羅得海法存在的直接證據來自於一些歷史文獻的記載。羅馬律師保羅斯在其所著的〈保羅斯言論集〉（sentence of paulus）第二集中就列有羅得海法的規則：「如為減輕船載，而投棄貨載者，其因保全共同利益而受之損失，應共同分擔之。」這一規則後來演變成今日的共同海損規則。羅得海法在地中海地區有極大權威性，不僅在相當長一段時期內調整該地區的海上貿易，而且為以後所有海事立法奠定了基礎，被稱做海商法的萌芽。
西歐進入封建社會後，地中海一帶的航運業仍然十分發達，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市為甚，這一時期產生了各種海事習慣法，並相繼由私人編纂成冊，形成獨具特色的私人編纂海事慣例時期。其中對後世制定海商法影響最大的是中世紀的三大海法：
（一）《奧列隆海法》（LEX OLERON）《奧列隆海法》是法國大西洋海岸一帶商人海事法庭的判例和所適用的習慣法的匯集，其主要內容涉及船舶。船長。船員。海難救助以及船長出賣運送品之權能等。該法在大西洋一帶影響廣泛，它為歐洲海商法的發展奠定了基礎。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）「康索拉朵」原意為「裁判官」，因此該法又稱為《海商裁判例》，它收集了14世紀流行於地中海沿岸的海事判例。習慣和學說，內容豐富，體系完整，被稱為當時最完備的海事法，對以後的歐洲航運界影響深遠。
（三）維斯比海法（laws of wisby）.維斯比海法是公元15世紀在瑞典哥特蘭島上的維斯比城編纂的，並因此得名。它主要繼承了奧列隆海法。阿姆斯特丹法。波羅的海漢薩城鎮 卑克法的傳統，盛行於波羅的海沿岸及北海南岸，德國。瑞典等波羅的海沿岸國家海商法受其影響較大。
上述三大海法被認為中世紀海商法的三大基石，但也存在明顯的局限性。如三大海法區域性強，且大多為私人編纂的慣例，其效力是極為有限的.

『陸』 維斯比規則的規則背景

《海牙規則》自1931年生效實施後，得到了國際航運界普遍接受，它的歷史作用在於使國際海上貨物運輸有法可依，統一了海上貨物運輸中的提單條款，對提單的規范化起到了積極作用，基本上緩和了當時承運方和托運方之間的矛盾，促進了國際貿易和海上運輸事業的發展。但隨著國際政治、經濟形勢的變化，以及航海、造船技術日新月異的進步，使海上運輸方式發生了重大變革，特別是集裝箱運輸方式的出現和迅猛發展，《海牙規則》的內容已不適應新形勢發展的需要。尤其關於承運人的大量免責條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現實使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙規則》的呼聲日漸強烈。
基於上述這種形勢，國際海事委員會於1959年在南斯拉夫的里吉卡舉行第二十四屆大會，會上決定成立小組委員會負責修改《海牙規則》。根據各國代表對修改《海牙規則》的建議，1963年小組委員會草擬了修改《海牙規則》的議定書草案，提交給1967年、1968年召開的海事法會議審議，經會議審議通過後，於1968年2月23日在比利時的布魯塞爾召開的、由53個國家或地區代表參加的第十二屆海洋法外交會議上通過，定名為《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》，並簡稱為「1968年布魯塞爾議定書」(The 1968 Brussels Protocol)。由於該議定書草案在斯德哥爾摩討論期間，參加會議的成員到過哥特蘭島的維斯比城，為借用中世紀維斯比海法之名聲，故將該議定書稱為《維斯比規則》（VisbyRules）。經過議定書修訂後的《海牙規則》稱為《海牙――維斯比規則》（Hague-VisbyRules）。該議定書於1977年6月23日生效。

『柒』 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

『捌』 歐冠抽簽分檔問題

根據球隊歐戰積分
第一檔
球隊 歐戰積分
巴塞羅那(西甲) 121.853
利物浦(英超) 118.899
切爾西(英超) 118.899
曼聯(英超) 111.899
AC米蘭(意甲) 110.581
阿森納(英超)*4 106.899
塞維利亞(西甲) 100.853
拜仁慕尼黑(德甲) 98.339

第二檔
球隊 歐戰積分
里昂(法甲)*4 91.033
國際米蘭(意甲) 87.581
皇家馬德里(西甲) 78.853
頓涅茨克礦工(烏超)*3 74.370
莫斯科中央陸軍(俄超) 71.525
波爾圖(葡超) 68.292
里斯本競技(葡超)*3 68.292
阿爾克馬爾(荷甲) 64.825

第三檔次
球隊 歐戰積分
尤文圖斯(意甲) 63.581
帕納辛奈科斯(希臘)*3 56.632
格拉斯哥流浪者(蘇超) 56.575
奧林匹亞科斯(希臘) *3 52.632
馬賽(法甲) 48.033
基伏迪納摩(烏超) 46.370
波爾多(法甲) 40.033
貝斯克塔斯(土超) 32.445

第四檔次
球隊 歐戰積分
哥本哈根(丹麥) ** 26.890
布拉格斯拉維亞(捷克) *3 25.150
索菲亞列夫斯基(白俄) ** 24.250
貝爾克萊德游擊(塞爾維亞) ** 23.050
沃爾夫斯堡(德甲) 21.339
標准列日(比利時) 21.065
卡贊紅寶石(俄超) 9.525
尤尼里亞(羅甲) 8.781
(備注:** 參加第二輪資格賽，*3參加第三輪資格賽，*4參加第4輪資格賽，如果資格賽被淘汰，他們相應的位置該球隊之下積分最高的球隊繼承)

『玖』 200米問題

答：短時間是很難提高的，也提高不了多少的。唯一可以做的，賽前熱身運動。（活回絡手腳，壓腿答，紐腰等）練蹲跑姿勢，這很重要。 必須穿運動褲，最好三分褲或中褲，鞋子必須採用釘鞋或者跑鞋，前者比較好。衣服需緊。 放正心態，不要緊張（會影響速度的），必須全力沖刺…很累，加油吧……
重在參與，別過於鍛煉，容易扭傷。加油，小夥子！