瑞典碰撞法規

❶ 瑞典哥德堡一火車撞飛公交車後脫軌，造成事故的原因究竟是什麼

一、造成事故的原因是公交車故障。

在當地時間三月八日，瑞典哥德堡郊區有一輛火車和一輛正在行駛的公交車發生了碰撞，最終結果導致火車脫軌。

通過這樣的一些檢查，就可以避免發生類似的事故。最幸運的是這一次沒有發生傷亡人數，但是如果這種事故再發生，是不是還會像這一次這么幸運呢？我覺得首先是公交車要做好自身的防禦措施，盡量的就是多檢查機器性能是否完善，這樣也可以給乘客帶來更多安全感。

❷ 中國汽車在歐洲遭遇「碰撞門」事件是怎麼回事

江鈴陸風汽車「碰撞門」事件起於9月14日ADAC對江鈴陸風汽車做了汽車碰撞。ADAC的碰撞測試結論顯示，陸風不符合歐洲汽車現在極高的安全標准。 這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統(ESP)，較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統(ESP)在大量高檔轎車也沒有配備，至於11.6L的油耗的問題，其實對於國內SUV來說，陸風已經是屬於省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標准配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視並盡快完善。 9月21日，長安汽車(集團)有限責任公司董事長兼總裁尹家緒向《每日經濟新聞》表示，江鈴陸風汽車在德國遭遇ADCA的「碰撞門」事件，具有很強的「不公正、不公開性」。 而昨日，吉利汽車董事長李書福在接受采訪時，就江鈴汽車「碰撞門」事件也表示說：「我認為這是一個陰謀，這個事情一直以來我有自己的想法，這個公正性值得懷疑。而且通過這次行動，把整個中國汽車的地位統統貶低掉了。它想要打擊的對象不是陸風一個汽車品牌，而是打擊全部中國汽車品牌，現在作為中國的汽車沒有真正走向世界，這個時候先給你來一個當頭一棒，告訴你中國的汽車質量是不好的，你們別買，碰撞實驗結果表明這個是要死人的。」 「碰撞門」事件：5個問題3點反思3條建議 最近真的有點懵，在德國法蘭克福的車展上，國內吉利、華晨和江鈴陸風的亮相，讓媒體大肆地喧鬧了一番，隨後德國的一家民間機構德國汽車俱樂部（ADAC）忽然發表了關於江鈴陸風汽車碰撞報告，報告的結論給正在進入歐洲市場的陸風汽車以近似毀滅性的打擊。隨即，江鈴公司立即對此作出了反應，聲稱自己的產品已經通過中國的標准以及歐洲的標准測試。雖然至今陸風事件依然沒有一個圓滿的結果，但是這數天發生的這幾件事情，疑點重重，讓人心存疑惑的地方實在太多，大致有以下五個問題： 一、關於ADAC公司 這次系列事件的「主謀」就是這個來自於慕尼黑市的德國汽車俱樂部（以下簡稱ADAC）。 先讓我看看ADAC這個公司的簡介 ADAC成立於1903年，是一家企業化運作、非盈利性、混合性的組織，也是AIT與FIA的雙重會員。目前，ADAC共設立18個地區性汽車俱樂部，2003年，ADAC的會員數量達到1480萬，佔德國各汽車俱樂部會員總數的一半左右。ADAC以向會員提供傳統、可靠、熟練的專業化服務為宗旨，主要從事汽車租賃、呼叫中心、保險等業務，其市場細分為：旅行商、出版發行商、過路橋費收費卡、支付方式、保險、旅遊等業務，其旅遊業務分為汽車救援與旅行服務兩類。 ADAC在創業之初，只是從事交通信息、道路信息等服務；到了20世紀60年代至70年代，ADAC開發出保險服務業務；現在，該公司致力於同包括金融、醫療、汽車製造商在內的機構開展廣泛的業務合作。 由上述介紹來看這個ADAC公司，其經營范圍中關於汽車碰撞試驗並非其主營業務，其碰撞試驗的權威性當然不可能與歐洲新車評估組織Euro New Car Assessment Programme Test（Euro NCAP）同日而語。 那Euro NCAP是何許人也？它是由歐洲5個國家的政府倡導，組織成員來自法國、德國、荷蘭、瑞典、西班牙、英國等，並得到國際汽車聯合會FIA、德國賽車協會ADAC等汽車運動組織的協助。除定期對市場銷售的車型進行撞擊測試並公布結果外，NCAP還會對在現實中發生的交通事故以及傷亡數據作統計分析，向汽車生產企業提供指導和改進建議，這項工作主要由瑞典國家安全局（SNRA）和安全顧問評級委員會（SARAC）負責。 二、關於江鈴陸風公司 江鈴陸風汽車有限責任公司，是江鈴集團從汽車市場的戰略意義考慮而成立的專業的越野車公司。陸風汽車公司面向家庭及個人用戶推出了雙門休閑越野車；面向公務和商務客戶推出了四門多功能。 2005年5月27日，首批出口歐洲的200台陸風汽車正式從南昌發運，並通過上海的海通碼頭運往荷蘭，第一批汽車先銷往比利時和荷蘭，這是中國自主汽車品牌第一次批量出口歐洲。 這批陸風汽車由荷蘭一家名為AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽車經銷公司銷售。 此前這家經銷商做了一些前期市場推廣工作，據說，車還未到，已有300多輛訂購了出去。而在首批陸風車全部銷售後，媒體普遍反映，17000歐元購買一輛象陸風這樣的越野車，很有吸引力，正是這種高性價比，首批出口歐洲陸風車獲得了很好的口碑。據了解，陸風目前出口的重點市場在歐洲，2005年計劃在歐盟國家建立初步的營銷網路，預計全年將實現1500台整車的銷售――這是摘自於媒體對陸風公司出口一事的評論。 三、關於碰撞試驗 這次的碰撞試驗，引起了ADAC公司與陸風公司之間的爭執，爭論的焦點主要是試驗的權威性問題。 ADAC公司認為這個試驗具有高度的權威性，因為其試驗的程序是參照Euro NCAP的測試標准，包括正面碰撞、側面撞擊測試以及車內兒童保護等等多個測試項目，最後根據測評的結果對正、側面以及兒童保護等項目進行評分。正是在這樣的測試下，ADAC選中的陸風汽車得到了該公司有史以來的最低分數。 而陸風公司對試驗的權威性提出了質疑，理由主要是ADAC的試驗程序並未完全參照Euro NCAP的標准執行，在這次測試之前並沒有通知廠商，事後也沒將測試結果遞交給廠商。對於此，ADAC公司答復是他們經常在事先不知情的前提下進行試驗，其用來測試的汽車也購自市場——這也是ADAC之所以成為權威的重要原因。 另外，陸風公司還有一個較為有利的解釋，那就是：「陸風汽車上市之初，即通過了國家轎車監督檢測中心的嚴格測試，各項指標均達到國家標准，其中在碰撞測試中還增加並通過了歐洲標準的測試。在符合歐洲法規的前提下，陸風汽車獲得了歐洲銷售許可。」 這個解釋讓人覺得疑點重重，一是我們國家轎車監測標準是否偏低，這樣的標準是否會嚴重影響車上人員的安全？其二是陸風對於其在在國內的碰撞試驗中已經通過了歐洲標準的測試，是否能夠提供權威的證據？其三是陸風公司是如何獲得歐洲銷售許可證的？ 對於後兩個問題，我們暫時不能找到答案，但是關於第一個問題，我們可以很快找到答案，那就是目前媒體討論激烈的標准問題。 四、關於標准問題 我們都知道，關於汽車安全問題，歐美國家走得必我們早得多，所以他們在汽車安全和質量檢驗監督方面有頗為完善的法規。我們國家呢？直到2003年，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會才共同頒布了《強制性產品認證管理規定》，這就是陸風公司所提及的China Compulsory Certification（簡稱3C），這里規定了關於汽車的碰撞測試標准，不過3C可沒有什麼如Euro NCAP那般細致的評分標准，它只有「通過」和「不通過」兩種方式，所以我們經常看到國內一些廠家宣揚自己汽車的安全性能通常是「通過了國家碰撞法試驗」。負責碰撞試驗的機構呢一般是由國家認可的幾家車輛技術檢測中心進行，他們一般不對外，所以公眾對此很難有真正的了解和掌握。 正是因為執行的標准不同，所以陸風在國內市場可以暢通無阻，但是在歐洲銷售，就會在ADAC這樣的測試機構的阻截下而顯得過於薄弱。 五、關於政治問題 提及政治問題，確實有點上崗上線了，但是筆者願意提及出來，大家一起分析討論。 上個月，去德國培訓的朋友回來，給我的孩子帶了一個小小的車模作為禮物，我打開盒子，閱讀說明書，才發現這個小車模竟然是made in china。近些年來，中國大量的商品湧入歐洲市場，很快憑借著價格優勢獲得了當地消費者的青睞，所以最近我們國家商務部也為紡織品的問題而忙得焦頭爛額。 中國汽車能否進入歐洲市場呢？從陸風的前期銷售情況看，總體表現不錯。而在這次法蘭克福車展上，吉利、中華和陸風，他們在展台上的亮相，讓很多廠商感覺到了壓力： 通用汽車公司董事長瓦格納、通用公司北美區主管盧茨和德國歐寶公司的老總迪曼特三人在「中國製造」的越野汽車「陸風」面前仔細觀察了5分鍾之久：汽車的工藝還算是說得過去，但價格卻是絕對具有殺傷力——一輛越野汽車竟然只賣14495歐元。德國汽車行業的專家卡爾海因茨?克諾斯說，「我們非常重視來自中國的汽車廠家，兩年時間內它們一定會達到現在歐寶或者福特的質量水平。」雷諾-尼桑的老闆卡洛斯?古森則指出，「現在中國汽車的質量水平已經相當接近韓國，中國人學習得很快。」福特(德國)公司的老總貝恩哈德?馬特斯也承認，在與世界知名的大汽車公司的競爭中，中國的汽車在歐洲市場也有不錯的機會。 而據《德國金融時報》與紐倫堡普爾斯市場調研所共同進行的民意調查結果表明，1／4的德國駕車者表示，他們有意購買一輛中國汽車。61.3%的汽車購買者認為，中國的汽車廠家能夠製造出具有競爭能力的車輛。另有46%購買日本豐田和本田汽車的客戶表示願意轉而購買中國品牌的汽車。」 正是這樣的沖擊力下，ADAC做出了這樣結論的碰撞試驗，雖然德國媒體一再宣稱該公司是一家民間組織，這個解釋的意思就是說沒有牽扯到政治目的，但是筆者覺得這個解釋頗有「幾分此地無銀三百兩」，民間組織一樣可以從事具有政治意義的活動，而且媒體對於陸風汽車的碰撞報道，也明顯具有詆毀的傾向：「碰撞試驗的組織者Volker Sandner說，如此低質量的汽車，我還從未見過，我要質問一下，是誰把如此低質量的汽車帶到歐洲來的，他要干什麼？！」這樣的導向性極強的論述，明顯帶有主觀成分，不具備中立機構的客觀和公正。 還有一點值得提及：參加車展一共有三家企業，為什麼ADAC會選中陸風呢？我們分析一下，華晨中華轎車，其設計來自於義大利，而底盤調教是保時捷公司，塗裝線就是與國產的寶馬共線，所以如果選擇中華轎車去碰撞，試驗失敗了，那就是自己給自己一個耳光；那為什麼不選擇吉利呢？因為吉利尚未正是進入歐洲市場，其整體的知名度並不大，在歐洲市場上不能找到吉利的產品來提供測試。所以只有陸風了，這個已經進入歐洲市場的車型，一直憑借著低價位讓消費者為之駐足，目前在德國已擁有200家代理商，所以市場上可以輕易找到陸風的樣車來進行試驗，所以，陸風就這樣成為了這次試驗的「犧牲品」。 現在，各種問題都已經出現了，值得我們思考的地方卻不少： 一是關於國家轎車監督檢測讓我們深思。目前我國關於汽車安全的監測標准，是否降低了汽車的市場准入門檻，讓大量安全性能較弱的汽車在市場銷售，這可是一個不容忽視的大問題，我國實施的GB11551汽車正碰強制標准遠遠低於歐洲NCAP標准。我國的正碰速度標准為50公里/小時，歐洲NCAP為64公里/小時；在碰撞方式上，我國GB11551標准為100%正面碰撞，歐洲NCAP為模仿出現幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰；此外，我國GB11551試驗中使用的牆壁為可吸收部分能量可變型牆壁，而歐洲NCAP使用的是剛性牆壁。這些都是關於到中國億萬人的生命安全。另外，國內汽車在通過碰撞試驗，其採用的汽車是隨即抽取的產品，還是廠家為此定做的「特種車」？我們國內其他廠家包括那些合資企業的產品，能否在隨即抽樣的碰撞試驗中順利過關呢？另外，在廠家與測試機構之間，有沒有一個獨立的公正的監督機構？能否提高測試試驗的透明度，讓每一次試驗，都有公眾或者媒體進行參與？ 二是ADAC的結論讓我們深思。這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統（ESP），較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統（ESP）在大量高檔轎車也沒有配備，至於11.6L的油耗的問題，其實對於國內SUV來說，陸風已經是屬於省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標准配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視並盡快完善。 三是走出國門的深思。這幾年，國內市場的激烈競爭，讓很多廠商開始在海外尋找市場，今年1月至5月，我國轎車出口數量同比上升了10倍，這當中，奇瑞、長城等公司是先行者。其中奇瑞在中東已經開辟了一個不錯的市場，現在正准備進軍在安全排放等各方面較歐洲更為嚴格的美國市場。長城汽車也在向印度、中東、俄羅斯和非洲等國家和地區進行汽車出口。他們能否通過當地的規定測試？如果嚴格按照Euro NCAP的標准執行，我想包括合資企業在內的這些國產轎車都可能存在不同程度的問題。要想真正走出國內，這是一個必須首先解決的問題。 四是國產車質量讓我們深思。事件的最終點就是汽車質量問題，國內各家企業，不論是合資企業，還是民營企業，他們的產品質量都有待於進一步提高。有一則新聞讓我感到壓力，本田公司在中國建立出口基地，生產的產品全部出口而不在國內銷售，為何如此，因為這樣本田可以針對這個基地進行全面的質量監測。但是即便如此，本田的負責人仍然對在中國生產的產品持懷疑態度。連作為技術提供方的外商都不能信任自己在中國境內生產的產品，那作為廣大的消費者又怎能放心使用這些產品呢？還有一個現象讓我們迷惑，那就是目前國內一些合資企業，他們引進一些車型，隨後用原車型在國際上獲得的一些榮譽來作為國內汽車廣告，我們組裝的產品品質能夠達到原裝車的水平嗎？真的值得我們深思。 最後，提出幾點建議，也算是一種忠告。 建議一：制定嚴格標准。盡快制定與國際標准接軌的汽車質量監督標准，並在國內成立權威的機構進行評測，嚴格把好市場准入的關口，同時對已經使用的車輛進行評估分析。生命重於泰山，我們可以參照歐洲的同類標准執行，對於汽車評測機構必須是全面獨立的，其必須為評測的結論承擔法律責任，只有這樣才能保證每一輛上市的轎車是能夠放心駕駛的轎車，也只有這樣，才能督促每一家廠商真正把好質量關。 建議二：關注安全問題。這是一個老話題，但是卻是一個永遠必須重視的問題。如果你駕駛一輛小車以時速200km/h的行駛發生碰撞，那麼即使這輛小車是在碰撞試驗中獲得五星級的沃爾沃甚至是裝甲車和坦克，那也必將車毀人亡。只有嚴格遵守交通規則，才是安全行車的最終保證。 建議三：進行一次試驗。對於陸風事件，不論是ADAC還是陸風公司，現在都在竭力證明自己的正確性，這樣的爭論無休無止，永遠不會有結果。建議由Euro NCAP公司出馬，從陸風的產品隨即抽取一輛，在公開媒體上進行一次透明的試驗，真貓假貓一目瞭然，這也許是徹底平息這個事件的終結解決辦法

❸ 請問在哪裡可以找到瑞典的法律法規

北大法律網

❹ 瑞典：為什麼可以成為交通最安全的國家

大白天開車也要開大燈
白天行車開大燈；騎自行車要帶頭盔；小學生每學期上20課時的交通安全課；學員通過率達不到75%駕校就面臨關閉。這樣做的目標，是在公路上不發生任何一起死亡和重傷事故.
他山之石，可以攻玉。這個道理放在交通上最恰當不過了。近年來，關於美國、德國、新加坡、日本、韓國、泰國、阿聯酋等國的交通見聞陸續見報，目的就是希望能給交通管理者和所有交通參與者一些啟示,特別是世界上交通最安全的國家「以人為先」的交通經驗。
瑞典全國人口僅有883萬，卻擁有470萬輛汽車，平均不到2人就有一輛車。車雖多，公路上卻秩序井然，萬人死亡率更是低到0.79(我國的萬人死亡率為9)。近50年來，瑞典死亡人數達10人以上的交通安全事故平均每年不足1次。能做到這一點不是偶然的。
在沃爾沃汽車博物館，這些疊得高高的椅子上的數字告訴我們系安全帶的重要性：如果時速30公里未系安全帶時發生碰撞，其危險性就相當於一個人從「30」這個數字的高度迎面摔下來。
在瑞典，每個購買環保車的人將獲得政府1萬瑞典克朗（約合1400美元）的獎勵，而且享受免費停車。公共交通要麼是酒精再生燃料驅動的汽車，要麼就是這種有軌電車。
不僅在市區，就連高速公路上也設置了大巴車專用道，以鼓勵大家乘坐公交車出行。

大白天開車也要開大燈
一走出哥德堡Landvetter國際機場，我們就被眼前的奇觀所吸引：烈日當空，所有的汽車卻都開著大燈。我們的司機對此當然早已習以為常，他告訴記者，白天行車開大燈，早在1977年在瑞典就作為法令開始實行。二十世紀七十年代末，同為北歐國家芬蘭的交通安全研究人員發現：汽車在白天打開大燈，可以減少交通事故。這一研究成果馬上被瑞典引進並列入交通法規之中。
「白天行車打開大燈，並不是為了滿足照明的需要，而是為了使其他行人和機動車司機能盡早看見自己的車，使對方盡早做准備，以確保安全。」瑞典國家公路管理局的專家認為，人的眼睛對晃動的燈光特別敏感。車輛白天開燈行駛，可以使處在遠距離或拐彎、上下坡處的行人很容易看到，特別是雨天、雪天效果更明顯。瑞典的交通法規定，機動車的前燈必須與起動裝置相連，因而無論晝夜只要車一發動，燈就自動打開，醒目地告訴別人「車輛在行駛中」。自從實行這項措施後，事故發生率明顯下降。
瑞典在交通安全治理中，對「車」的管理非常特殊。除了開大燈，為了防止機動車的機件失靈引起車禍，瑞典交通法規定，凡行駛2年以上的車，必須年年進行車檢。若查出機件損壞，停止使用。在公路上還時而抽查，發現沒按時車檢的車，勒令停車，而且還要被罰款。
市區信號燈一般只有兩米高
和中國一樣，瑞典也使用國際通用的交通規則和信號。但這里的信號燈一般只有兩米高，行人和駕車者無須仰視而行，重要路口在同一方向設立四個信號燈，不管從哪個角度都一目瞭然。在瑞典首都斯德哥爾摩，我們還能看到大街上安裝了先進的電視自動交通信號機，它能統計有多少行人在人行道上等候，當行人夠數時，就自動改變信號，禁止車輛通行並放行行人。
瑞典交通安全規劃的重點放在降低車輛的行車風險上，加強車輛的行車速度管理：高速公路限速110公里，普通公路70公里，市區街道50公里，幼兒園、學校、市中心等特定地區30公里。為了達到限速的目的，高速公路上設有自動監測器，不管是誰，超過限速，一律受罰。在這方面一件人人皆知的事件是，1994年10月，瑞典警察總監艾里克松因在斯德哥爾摩一所幼兒園前超速行駛被警察抓住，不僅當場被罰款，而且事後又在「執法者應嚴辦」的輿論壓力下丟了官。
酒後開車在瑞典可能面臨牢獄之災。從1990年起，瑞典把司機血液中的酒精含量限制由0.05%降到0.02%(我國的酒後駕車標準是0.2%)。交警在路上設點，隨時用測試器檢查司機。若查出超過酒精含量，重者坐牢兩年，輕者被扣留駕駛證一年。所以駕車外出的人，即便參加招待會和盛宴，也不敢喝酒。
此外，早在1975年，瑞典就出台了汽車前排乘客強制佩帶安全帶的政策，1996年又出台了車輛後排乘客強制佩帶安全帶的規定，1988年出台了兒童乘車時必須使用兒童座椅或緩沖椅墊的規定。當今，瑞典正在廣泛與歐盟等國家和國際組織開展合作，推廣使用面朝後的兒童乘車座椅，同時說服汽車廠家設計時就考慮這一點。
學生每學期有20課時安全教育
交通安全學習對我們來說並不陌生，所不同的是，我們的強制交通安全教育主要針對司機，而瑞典則注重全體公民的教育。
瑞典國家公路管理局汽車安全專員Anders Lie告訴我們，他們經常通過以往發生的車禍案例，進行交通安全教育，小學生每學期要接受20個課時的交通安全知識教育。
瑞典交通安全專家經常提到「交通文化」這個詞。他們認為，如果車、路、人這三者相互關系是對抗、沖突的，交通安全就差，車禍就多。反之，如果三者相互關系融洽、協調，車禍就少。現在瑞典一切有關交通安全的法規、技術措施、理論研究、文化宣傳都建立在對這個基本規律認識的基礎上。
和我國一樣，瑞典的交通法規中有一條「在人行橫道線處，車輛要讓行人」，而在駕駛教材中有一條「車輛在人行橫道線處讓行人時，最好與人行橫道線保持一個車位的距離，讓行人更安心地通過」，後一條不是法規而屬於交通文化，它對前一條法規起了保證和完善的作用。此外，交通文化還能解決一些交通法規無法納入的問題。例如在駕駛教材中有一條，「下雨天車輛駛過行人或自行車附近時，應減速，避免將路上的水濺到他們的身上，分散雙方的安全注意力。」
在瑞典，考駕照不是一件容易的事。雖然在這個國家並不強制要求通過在駕校學習才能取得駕照。
這里路考前要駕車到人工冰場去轉一圈，在冰上快速行駛，考官突然下令急剎車，看考生能不能立即穩住車身。「有人考了10多次，花費數千克朗才拿到駕駛證。」在瑞典開餐館的青田人林先生告訴記者，路考時，考官告訴他，並線時他看後視鏡的動作不明顯，這樣容易漏掉死角，可能發生預料不到的交通事故，考試不能通過。
1993年，考慮到許多年輕人無照駕駛車輛發生事故，瑞典把考駕照最低年齡由18歲下調到16歲。學駕駛的人要有兩年的實習期，若其間發生事故，駕駛證要被收回，還要重新學駕駛。如果駕校的學員通過率達不到75%的，政府就可以關閉它。
零傷亡是瑞典交通安全目標
近年來，瑞典每年死於交通事故的都不足600人。瑞典冬季漫長，駕駛條件惡劣，取得如此成績實屬不易。這和瑞典各個領域內都形成了一種安全的社會意識有關。這種根深蒂固的意識從1997年起就推動了一個新的交通理念的產生：零傷亡。其目標是在公路上不發生任何一起死亡和重傷事故。瑞典的交通部門承認很難達此目標，但是它可以激起社會對道路安全的重新認識，以便引起人們對人類所犯錯誤的關注。
在採取的措施方面，重點領域從增強交通參與者的意識擴大到道路的安全設施的設計和建設，車輛的安全性設計，使得道路和車輛更加安全可靠。
根據零傷亡的長期目標，瑞典國家公路管理局制定了具體措施，包括進行道路中心隔離欄的建設，解決車輛迎面碰撞的問題；對大型運輸企業強制執行冬季使用防滑輪胎等等。在11條具體措施中，最令人意想不到的是，為了規范自行車騎車安全，開展了自行車帶頭盔專項整治。所以在瑞典的大街小巷，騎自行車的人絕大多數都戴著自行車運動頭盔。
「零傷亡」之父克拉斯·廷瓦爾說：「我們已經不能接受一個僅僅由於犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統。」
至於汽車製造商，零傷亡也要求他們加強安全工作中的合作。薩博推出了諸如酒精測試儀等汽車配件，以便完善其汽車的安全系統。而沃爾沃則於2000年設立了一個安全研究中心，專門從事安全系統的研發。沃爾沃還專門成立了一個交通事故調查部門，一旦某處出了事故，他們往往比交警和救護車反應還快，迅速奔赴現場，全面調查事故原因，然後把事故原因、現場的情況、人員傷亡情況和汽車損壞程度輸入電腦，廠家利用儲存的數據改進汽車的質量，製造出更安全的汽車。

❺ 瑞典是歐洲汽車安全法規最嚴的國家嗎

歐洲汽車法規都採用歐盟EEC的或者聯合國ECE的，兩都法規都大同小異，沒有差別。在歐盟內汽車法規都是一個標准，所以談不上哪一個國家更嚴

❻ 求助瑞典卡車碰撞試驗標准！！

我只知道沃爾沃的標准有一個是駕駛室可以承擔15噸的壓力而不變形毀壞

❼ 瑞典火車撞飛公交車後脫軌，誰來為此事造成的損失負責

火車撞上公交車，真是世界之大，無奇不有。經常在新聞上看到有一些交通事故的發生。大多都是同類型車輛之間的碰撞。但是最近在瑞典有一輛火車卻和公交車相撞。引發了很多人的關注。我們一起來看看現場究竟發生了什麼吧。誰能想到公交車也有和火車相撞的時候呢？但是人生在世，真的是一切皆有可能。很多事情我們想不到也認為他不會發生。但是當他發生的時候，我們只能接受。事故已經發生了，造成疏忽的人應該對此負責。我們也應該吸取教訓。生命寶貴而脆弱。人的一輩子不長不短。如果能夠順利的過完這一生也是很難得的。這場事故的經歷者們是很幸運的，希望他們以後不再遇到這種事情。

❽ 瑞典哥德堡市郊區火車和公交車發生了相撞，事件的責任該如何劃分

將公交車運上鐵軌的人應該負主要責任，而鐵路公司應該付次要責任。根據歐洲媒體報道，日前一輛火車從瑞典出發，結果在郊外的時候，發現鐵軌上有一輛公交車，因為火車來不及剎車，所以最後火車和公交車撞了過去，雖然公交車上沒人，但火車上有50名旅客，撞擊過後，三名旅客受到了輕傷。很快警方介入了調查，但目前還不知為何公交車會出現在軌道上，警方也表示，目前還沒有發現犯罪嫌疑人。

❾ 瑞典一火車撞飛公交車，事故是如何發生的造成了什麼影響

火車在行駛過程中突然發現軌道上有一輛公交車，來不及剎車，最後撞了上去，之後火車上有三名乘客受了輕傷。據當地媒體披露，這輛火車當時正從瑞典出發，剛剛走到城郊的時候，火車司機發現前面有一輛公交車，但由於發現的時間太晚了，所以最後火車還是與公交車發生了碰撞。公交車上已經沒有人了，所以最後只有火車上的三名乘客受了輕傷。據鐵路公司透露，這三名乘客傷勢並不嚴重，火車到站後，乘客自己就去醫院治療了。