海事法律法規

Ⅰ 海上運輸所涉及到的我國法律法規..........急........!!!!!!!

1、涉及到涉外海上運輸的主要由海商法、海事訴訟程序法、以及漢堡規則、海牙規則、維斯專比規則調整，不過屬上述三個規則僅具有參考作用。
2、國內內河運輸和國內海上運輸有交通部出的國內水路貨物運輸規則調整。
3、當然還有司法解釋，不過旅客運輸我就不甚清楚了。

Ⅱ 我國國內的海事法規體系主要有哪幾方面

《海事法規體系》分為5個方面法規子系統： 1）水路交通安全法規系統； 2）船舶法規系統； 3）船員法規系統； 4）防治船舶污染環境法規系統； 5）海事綜合法規系統。

Ⅲ 列舉與航海技術，遠洋航海有關的法律法規 並要簡介

青島遠洋船員職業學院航海技術專業介紹
航海技術
門 類：交通運輸類
專業代碼：520401
培養目標：本專業培養具備海洋船舶駕駛、船舶運輸管理等方面知識，能在海洋運輸各企事業單位從事海洋船舶駕駛和營運管理工作，符合
國際和國家海船船員適任標准要求的高級航海技術人才。
業務能力：本專業學生主要從事現代海洋船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識，受到識別和運用各種航圖、導航儀器儀表和GMDSS
通信方面的基本訓練，具有獨立指揮和組織船舶航行的初步能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：
1．掌握船舶的貨物運輸、運營管理、海商法與遠洋運輸業務等方面的基礎知識；
2．掌握船舶及其設備的使用、保養等基本技術；
3．具有設計航線、組織船舶航行和操作GMDSS通信設備的初步能力；
4．熟悉航海和海商法的有關法律法規；
5．了解航海和海商的發展動態；
6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。

主修課程：大學英語、數學、計算機技術、航海力學、航海氣象學、電路與電機、船舶無線電技術基礎、航海學、海洋貨物運輸、海商法、船 舶原理、航海儀器、船舶避碰與值班、船舶管理、船舶結構與設備、航海英語等課程。

就業去向：中國遠洋運輸集團總公司各遠洋運輸公司和國內外航運企業、海事局、海關等企業從事遠洋船舶駕駛員工作。

Ⅳ 是船舶碰撞案件，我國有哪些法律法規

船舶碰撞糾紛包括船舶碰撞損害賠償糾紛以及與船舶碰撞相關的其他糾紛，屬於典型的海事糾紛。海商法和海事訴訟特別程序法系調整海上運輸關系和船舶關系的特別法律，應當優先適用於船舶碰撞糾紛案件的審理。在海商法和海事訴訟特別程序法沒有規定的情況下，應當適用民法通則和民事訴訟法等法律的相關規定。故《規定》的主要法律依據包括海商法、海事訴訟特別程序法、民法通則和民事訴訟法等。
《海商法》第八章是關於船舶碰撞的專門規定，該章節的規定基本上是參照1910年布魯塞爾統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約(以下簡稱1910年碰撞公約)的規定而制定的，包括船舶碰撞的定義、碰撞後的施救通報義務、以及船舶碰撞的責任承擔原則等共計6條規定。1910年碰撞公約規定，船舶碰撞致使有關船舶或者船上財物遭受損害時，對這種損害的賠償都應該按照公約的規定辦理。該公約首次確立了按照碰撞過失的比例確定碰撞船舶財產損害賠償責任的原則，受害人只能按照各船的過失比例分別向各加害船舶索賠財產損失，碰撞船舶並不承擔連帶賠償責任。雖然我國於1993年才正式加入1910年碰撞公約，但是在制定海商法時已經通過參照國際公約規定的方式，將公約所確立的過失比例責任制度這一特殊原則制定成為強制性的法律規范，充分體現了船舶碰撞糾紛的特殊性，具有鮮明的海事特點。因此，在審理因船舶碰撞引起的各種糾紛案件、確定碰撞船舶賠償責任時，海商法第八章作為調整船舶碰撞糾紛的特別法律規定應當優先適用。
在法律適用部分，還應當正確掌握因不同原因造成船舶觸碰事故引發侵權糾紛時應當如何正確適用法律。根據最高人民法院《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶觸碰是指船舶與設施或者障礙物發生接觸並造成財產損害的事故，例如船舶觸碰港口設施或者碼頭等。導致船舶觸碰事故的原因很多，包括由於船舶之間發生碰撞導致船舶觸碰碼頭，或者由於單船駕駛過失導致船舶觸碰碼頭等。對於因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛，應當如何確定碰撞船舶對觸碰事故的賠償責任，實踐中存在不同的觀點。一種意見認為船舶碰撞造成觸碰事故，屬於共同侵權，應當按照民法通則關於共同侵權的規定由碰撞船舶對觸碰承擔連帶賠償責任；一種意見認為船舶觸碰碼頭造成財產損失構成侵權，應當按照民法通則關於侵權損害賠償的規定由觸碰船舶承擔全部賠償責任；還有一種意見認為觸碰損害是由船舶碰撞引起的，應當按照海商法第八章的規定由發生碰撞的船舶按照碰撞責任比例對觸碰承擔比例賠償責任。我們認為，雖然海商法第八章是對船舶碰撞作出的規定，而並未對船舶觸碰作出專門規定，但是根據海商法第一百六十九條第二款的規定，碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的過失比例。因此只要船舶觸碰是由於船舶碰撞造成的，船舶觸碰造成的損失就屬於因碰撞造成的第三人的財產損失，就應當按照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的比例賠償責任。但是對於非因船舶碰撞導致的船舶觸碰案件，由於並不涉及船舶碰撞，不能適用海商法第八章的規定，而應當按照一般侵權糾紛適用民法通則的。有關規定確定觸碰船舶的賠償責任。
無論何種原因造成的船舶觸碰事故，對船舶來說，都屬於海上航行中發生的事故，是典型的海事侵權糾紛案件，應當適用海商法的規定。雖然在非因船舶碰撞造成的船舶觸碰中不能適用海商法第八章有關碰撞責任的規定，但海商法中關於海事賠償責任限制、船舶優先權等其他規定均應當適用。故根據《規定》，對因船舶觸碰港口設施或者碼頭造成損害的，觸碰船舶仍然有權援用海商法規定的責任限制等進行抗辯，受害人有權依據海商法的規定主張船舶優先權等。

Ⅳ 什麼是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根據我國《海商法》第1條的規定，調整特定的海上運輸關系和船舶關系的法律規范的總稱。
海商與海事：廣義相同；狹義的海商是指平等主體之間從事的商事活動；狹義的海事是指與海、船有關的海損事故。

二、海商法的特點
（一）涉外性：
《海商法》
1、調整對象。 海商法調整的關系大多數是涉外關系或者具有涉外因素的關系。
2、海商法的表現形式。除了國內法之外，還包括國際條約和國際航運慣例。
3、海商法的效力范圍。海商法可以適用於本國海域的外國船舶、外國海域的本國船舶甚至外國海域的外國船舶。我國《海商法》所調整的海上貨物運輸合同只限於於國際海上貨物運輸，而不適用於本國沿海和內河的貨物運輸。
（二）技術性：
主要體現在船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等方面。
（三）特殊性：
海上運輸具有特殊的風險性；而針對這些特殊風險形成了海商法的特殊制度（責任限制、抵押權、優先權、海難救助、共同海損等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事糾紛主要表現在三個方面：
1.作為糾紛主體的當事人一方或者雙方是外國人、無國籍人、外國企業和組織；
2.民事法律關系發生、變更或者消滅的法律事實在國外或者公海
3.當事人爭議的標的在國外或者公海

四、海商法的調整對象：
海上運輸中發生的特定社會關系：
1.有關海上運輸的合同關系。主要是圍繞著提單、租船合同、拖帶合同、旅客運輸合同、救助合同、保險合同等所發生的合同當事方之間的民事法律關系。
2.海上侵權關系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋環境等行為所引起的肇事方與受害方之間的法律關系。
3.海上特殊風險產生的社會關系。如共同海損中有關各方分攤與補償的關系,海事賠償責任限制中的船舶所有人與各債權人之間的關系等。
上述特定關系主要表現為民事權利義務關系,特別是債權債務關系,屬民法范疇。這是海商法所調整的主要內容。

五、海商法的史發展

一、古代——海商法萌芽時期 （公元9世紀前）
據史料記載,公元前9世紀,羅得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即從事海上貿易,其足跡遍及歐、亞、非三洲。羅得島是地中海即愛琴海最東部的一個小島，當時是一個強大的獨立王國，也是地中海航海貿易的中心。許多海事案件都在這里解決，年積月累，漸成習慣。人們經過幾個世紀的匯集，形成一部習慣法，稱「羅得法」(Lex Rhodia )。這是萌芽時期的海商法。
二、中世紀——私人編纂海事慣例時期（10-15世紀，三大海法）
中世紀,隨著航海貿易的發展,在地中海、大西洋和北海的幾個中心港口,海商法進入了私人編纂海事慣例時期，結果產生了三大海事法規：奧列隆慣例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也稱康索拉度法 (Lex Consolato)和維斯比法(Laws of Visby)。

Ⅵ 涉及船舶的法律法規和規則有多少具體名稱

我國海商法對船舶的定義是：海船和其它海上移動式裝置；但是用於軍事、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

船舶的法律性質，對於確定船舶的所有權范圍，處理與船舶有關的法律問題都有著重要的意義。船舶的法律性質表現在：（1）船舶的擬人性。船舶的法律地位屬於一種物，是法律關系的客體而非主體，但它卻是一種特殊的物。在法律上往往把船舶擬人化處理，即賦予船舶以自然人或法人的特徵，從而具有了法律主體的一些屬性，如船舶如同自然人和法人一樣有自己特定的名稱、有國籍、有住所，船舶發生拆解、沉沒、失蹤或行蹤不明時，與自然人、法人一樣，樣進行注銷登記。 （2）船舶的不動產性。根據民法理論，船舶屬於動產。因為船舶的功能是在海上移動，並且不會因為移動而損害其經濟價值，這就決定了它屬於動產的范圍。但由於船舶價值很高，體積又大，移轉較難，作為運輸工具，很少用作交易的對象，船舶所有人的變更也並不頻繁，所以各國都將其按不動產處理在。在海商法中，對船舶的不動產處理主要表現在船舶登記制度和抵押權制度兩個方面。 （3）船舶是國家領土的延伸。在國際法上，船舶被視為國家領土的延伸，是廣義上的國家領土。在「平等者之間無管轄權」的國際法原則下，國際社會大多給予承認。特別是對於在海上發生的與船舶有關的爭議以及在船舶上發生的糾紛，大多由船旗國管轄，形成了以船旗國管轄來解決海事法律沖突的准據法原則。 （4）船舶是合成物。船舶是由船體、設備和屬具等獨立物結合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就應作單一物來處理，合成物離開組成的各個物就失去其獨立性，在法律上就不能單獨存在。所以，我國《海商法》第3條第2款特別規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」

Ⅶ IMO 及其他各大海事組織2008年發布的新法律法規及規范

2008年生效的公約有抄：
1月1日《襲國際控制船舶有還防污底系統公約》
現有船舶已經塗有含有TBT漆的，或者要將有還防污漆一次清除，或者在原含有TBT的防污漆上塗封閉漆形成封閉層，然後再塗無TBT的防污漆。

9月27日《MARPOL 公約附則Ⅳ-防止船舶生活污水污染規則》
對於400總噸及以上的現有船，以及400總噸以下但核定載客超過15人的現有船，須在公約附則生效之日5年，及2008年9月27日之前符合該附則要求。

http://www.ccs.org.cn/gb/InformationService/InformationService6_4.htm

你可以在這里找找看，有沒有你需要的。

Ⅷ 2015年最新航運相關的法律法規有哪些

搜航網盤點上半年的航運政策：
1、《關於加快現代航運服務業發展的意見》

2015年1月5日，交通運輸部發布了《關於加快現代航運服務業發展的意見》，《意見》提出促進傳統航運服務業轉型升級、提升航運交易服務能力、創新航運金融保險服務等主要任務。根據意見，到2020年，基本形成功能齊備、服務優質、高效便捷、競爭有序的現代航運服務業體。

2、《關於老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新政策實施有關事項的通知》

2015年1月5日，交通運輸部辦公廳、財政部辦公廳、國家發展改革委辦公廳、工業和信息化部辦公廳聯合下發上述通知，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。

6月23日，四部委再次發文將該政策實施期限延長至2017年12月31日。

3、《船舶登記工作規程》

自2015年1月5日起實施。

4、廢止62項行業標准

2015年1月7日，交通運輸部發布關於廢止《港口重大件裝卸作業技術要求》等62項交通運輸行業標準的公告，自2015年1月20日起廢止。

5、修改《港口經營管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《關於修改<港口經營管理規定>的決定》，規定對從事港口理貨應當具備的條件等有關條款進行了修改，自2014年12月23日起施行。

6、《內河運輸船舶標准化管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《內河運輸船舶標准化管理規定》，其中提到對正在使用的不符合新標準的船舶、不符合安全環保新規范的船舶、限制過閘船舶和限制在特定通航水域航行的船舶，可以採取資金補貼等措施，引導和鼓勵進行更新、改建，或促進內河船舶業技術水平提高和舊船淘汰。

7、對小微企業免徵船舶港務費等三項行政事業性收費

2015年2月6日，財政部發文，對小微企業免徵船舶港務費、船舶登記費、沿海港口和長江干線船舶引航收費的具體范圍進行確定，即對100總噸以下的內河船和500總噸以下海船予以免徵。

8、取消和調整一批行政審批項目

2015年3月25日，交通運輸部發布《關於取消和調整一批行政審批項目等事項的公告》取消和下放5項行政審批項目，3項工商登記審批事項由前置改為後置審批。

9、《水污染防治行動計劃》

2015年4月16日國務院發布《水污染防治行動計劃》，明確將加強船舶港口污染控制與港口碼頭污染防治能力建設，並寫明了相關標准達標時間節點。

10、《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》

2015年4月22日，規劃打造全國沿海郵輪港口體系，將重點發展大連港、天津港、青島港、煙台港、上海港、寧波-舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、三亞港為始發港。計劃2030年前，將我國打造成為全球三大郵輪運輸市場之一，郵輪旅客吞吐量位居世界前列。

11、《關於推進國際產能和裝備製造合作的指導意見》

2015年5月16日，國務院發布，提出：開拓船舶和海洋工程裝備高端市場。支持有實力的企業投資建廠、建立海外研發中心及銷售服務基地，提高船舶高端產品的研發和製造能力，提升深海半潛式鑽井平台、浮式生產儲卸裝置等產品國際競爭力。

12、交通運輸部部令2015年第5、6號

2015年5月25日，交通運輸部發布了《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》、《關於修改<中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定>的決定》，其中《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》對外商投資企業經營國內水路運輸相關內容進行了調整。

13、清理整頓國際海運附加費報備

2015年5月26日交通運輸部發布《關於清理整頓國際海運附加費報備相關事宜的通告》，要求國際集裝箱班輪運輸經營者應於6月30日前根據《通告》要求對公司徵收海運附加費的情況完成自查，並將徵收情況向交通運輸部指定的運價備案受理機構進行備案。

14、外商投資企業經營國內水路運輸審批下放

2015年6月3日，交通運輸部發布了《關於做好外商投資企業經營國內水路運輸審批下放有關工作的通知》，將外資企業經營國內水運的審批下放到省

15、在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策

交通運輸部2015年6月5日發布《關於在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》，明確經國務院交通運輸主管部門批准，外商可在自貿區設立股比不限的中外合資、合作企業，經營進出中國港口的國際船舶運輸業務。

16、交通運輸部部令2015年第7、8、9號

2015年6月23至24日，交通運輸部發布《中華人民共和國海事行政許可條件規定》、《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》以及《中華人民共和國內河海事行政處罰規定》，新規均自2015年7月1日起正式實施。

Ⅸ 海事局的職責范圍是什麼

海事局不是去海上工作的。海事局其主要職能為：

一、擬訂和組織實施國家水上交通安全監督管理、船舶及相關水上設施檢驗和登記、防治船舶污染和航海保障的方針、政策、法規和技術規范、標准。

二、統一管理水上交通安全和防治船舶污染。監督管理船舶所有人安全生產條件和水運企業安全管理體系；調查、處理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通違法案件。

三、負責船舶、海上設施檢驗行業管理以及船舶適航和船舶技術管理；管理船舶及海上設施法定檢驗和發證工作。

四、負責船員、引航員、磁羅經校正員適任資格培訓、考試、發證管理。審核和監督管理船員、引航員、磁羅經校正員培訓機構資質及其質量體系；負責海員證件的管理工作。

五、管理通航秩序、通航環境。

(9)海事法律法規擴展閱讀：

經國務院批準的中華人民共和國海事局(交通運輸部海事局，簡稱「中國海事局」或「海事局」)已經成立。海事局是在原中華人民共和國港務監督局(交通安全監督局)和原中華人民共和國船舶檢驗局(交通部船舶檢驗局)的基礎上，合並組建而成的。

海事局為交通運輸部直屬行政機構，實行垂直管理體制。根據法律、法規的授權，海事局負責行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法，並履行交通部安全生產等管理職能。

在有關法律、法規進行相應的修改之前，海事局仍繼續以「中華人民共和國港務監督局」和「中華人民共和國船舶檢驗局」的名義對外開展執法管理工作

Ⅹ 海運的國際法規

國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑒IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。該法規不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標簽，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑒定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標准。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。