歐盟海事法規

❶ 國際海運的危險品法規

國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑒IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。法規的不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標簽，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑒定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標准。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。

❷ 如何借鑒歐美內河航運發展的經驗

歐美內河航道、航運發展的主要經驗

1.高度重視立法工作，具有完備的法律和標准體系
歐盟各國均十分注重航道航運立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—萊茵航道公約，規定了萊茵河沿岸各國的權利和義務，20世紀70年代正式開始系統制訂航運法律政策，至80年代，在航道管理、航運安全、基礎設施建設和環境保護等方面制定了一整套較為健全的法律法規體系，同時如德國、法國、荷蘭等還建立了其自身的與歐盟法律體系相銜接的法律法規體系。
美國建國伊始就建立了與航道相關的法律。1824年通過了第一個航道管理類專門法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道條件法》。100多年來，先後頒布實施了40餘項有關防洪和航運的法律法規，使得內河航運開發、管理等各個環節都有相應的法律法規。在1998年國會通過的《面向21世紀的交通運輸平衡法案》中，對內河航運及航道的使用予以肯定，並對其繼續開發治理提出了明確的要求。
2.在保證航運前提下，統籌兼顧，綜合開發
歐洲各國雖國情有別，但都十分重視內河航運的發展需要。德國在河流開發中把航運放在首位；法國確定並成功實施了「航運第一、發電第二、灌溉第三」的羅訥河綜合開發原則。萊茵河流域自1861年曼海姆—萊茵航運公約制定以來，沿岸各國一直享有航道的免稅自由航行權，並承擔其整治、維護的相應義務。歐盟委員會於2001年9月通過了《2010年歐盟運輸政策白皮書》，制定了60多項交通運輸發展政策，鼓勵發展鐵路運輸、內河航運、近海航運和多式聯運經營，減緩公路運輸發展的速度，達到各種運輸方式之間的協調平衡發展，減輕環保的壓力。
近兩個世紀以來，美國始終堅持採用系統方法開發內河，尤其是密西西比河水系，經過連續治理，不僅有效控制了洪水，擴大了灌溉面積，提供了廉價電力，而且最核心的是提高了航道標准，帶動了整個流域的經濟發展，形成了水資源開發的良性循環。自1980年以來，密西西比河貨運量基本上是每10年翻一番，現在已達到6.5億噸，約佔美國內河水運運輸量的60％。
3.社會重視，政府負責，為航運發展提供了充分保障
德國政府一直認為航道應由政府承擔建設與維護責任，尤其是開挖運河航道更是由政府負責規劃、投資、建設與管理；法國為了治理羅訥河而成立的國家羅訥河公司，其建設資金全由國家提供且無需償還，保證了經費來源；歐洲各國更是明確政府在航運航道方面的三個共同職能：一是基礎設施建設；二是不同運輸方式的轉換；三是運輸法律法規的制定與監督執行。同時，採取了免收船舶燃油稅、加收汽車稅等經濟政策，保護航運的開發和發展。
美國對航運航道基礎設施的建設，在主要依靠各級政府預算撥款的同時，注意多渠道融資，如利用銀行貸款或信託基金、徵集與水路運輸有關的稅費、發行建設債券和股票以及利用私人投資等，有效地解決了資金的籌措問題。目前，美國內河航運高度發達，但其對航道建設與維護的投資依然維持較高水平，每年約8億美元。
4.機構健全，具有較為合理的綜合性運輸管理體制
歐盟成立了歐洲交通運輸委員會，負責制定歐洲航道及船型的統一分級，推動各國實施一系列運河工程，使航道布局更趨合理，把原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅訥河、多瑙河等水系溝通成統一的內河航道網。
德國：成立了交通建設與城市發展部，部內設有聯邦航道建設管理局；按區域又下設了7個航道航運管理局，15000名雇員根據《聯邦德國航道法》授權，統一管理全德境內航道的安全、規劃、建設等事宜。
法國：公共工程住宅國土規劃與運輸部設有內河航運管理局，專司全境內河航道建設、維護管理。按水系進行管理，大的通航河流由國家級機構管理，小航道由省級以下航道管理機構負責。特別是為了協調水資源綜合管理，成立了四部參加的水資源管理委員會，負責制定江河治理的大政方針和調解各部門矛盾。
荷蘭：航運業由運輸、公共工程和水管理部負責管理，貨運總司負責全境的航道航運管理。荷蘭水上安全有三支執法隊伍：一是國家交通監察，二是荷蘭航監，三是水上警察。它們職責明確，分工協作，設備先進，人員充足，形成了一個強有力的水路運輸行政執法體系。
美國涉及航道航運管理的機構有三個：一是聯邦運輸部，統一管理包括航運在內的五種運輸方式，部內設航運管理局，負責造船及營運補貼，扶植美國航運業與相關企業；主持航運市場研究工作，掌握航運市場動態和預測航運業的發展；與企業合作進行技術和營運管理的研究工作。二是成立於1824年的陸軍工程兵團，1938年通過《防洪法》得到了全國內河水系有關的防洪、航運、發電、環保、供水、水上娛樂等方面規劃、建設及管理的授權。陸軍工程兵團在制定航道治理五年計劃及年度計劃時，必須向國會報告並接受國會檢查。陸軍工程兵團下設38個分局，年預算50億美元，雇員25000人（幾乎全是非軍人編制），管理范圍包括：建造了13675公里的防洪堤，管理著689座大壩、275座船閘、41000多公里的航道航運建設與維護，對美國水資源綜合利用是功勛卓著的。三是海岸警備隊，是美國五大武裝力量之一，水上安全管理是其重要職責，經費由政府預算中支出。綜合、統一的水上安全管理體制，促進了內河航運的發展。
5.注重環境保護，走可持續發展之路
歐盟在制訂運輸總體政策時把內河航運的環保優勢作為決定性考慮因素，提出了「調整後的競爭」的理念，即用稅收等經濟手段，限制公路、航空業的無限發展，鼓勵對環境影響較小的航運發展。如通過對航道的治理將貨運從公路分流到水路上的建設工程，會得到政府另外的撥款，全額約等於節省下來的對環境影響的費用。
美國陸軍工程兵團對環境問題更加謹慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作為「廢棄物」，而是用於建小島供生物繁衍或建沼澤地形成新的濕地。在工程兵團費用預算中，環境工程佔到了1/5，而且還呈逐漸增加的趨勢，使「水上運輸是環保型運輸」的概念深入人心。
其他經驗：如河流開發與沿河開放開發互相促進、歐盟國家的拆船補貼加快了船舶技術含量提升、重視航運人才培訓、發展航運信息服務系統、行業協會等社團組織參加管理與政策制訂等，都促進了歐美內河航運及航道的發展。

歐美內河航運發展的啟示及建議

歐洲、美國內河航運（航道）的發展與其工業化建設歷程息息相關。與這些國家相比，我國在政治制度、法律體系、管理體制、經濟技術、國民素質等方面存在著較大的差異性，不能生搬硬套其發展模式，但他們的一些經驗可以幫助我們走具有中國特色的內河航運（航道）現代化發展道路。
1.堅持科技創新，促進內河航運業的改革和發展
只有加快先進技術的應用，才能使古老的內河航運業適應現代社會的運輸需求。歐美國家高度重視技術研發並大量投入，加快了內河航運業升級改造。如：歐盟港口碼頭、貨流、航道等實行信息化管理；為適應多式聯運，開發了適於「托盤運輸」的「交換箱體」；船舶駕駛台升降技術，使駕駛台能根據橋梁高度進行調節，保證暢通無阻；等等。我國的內河航運業在技術水準上還存在較大的差距，需要採取引進技術與自主研發、改造更新與新建等多管齊下的方式提高整個行業的技術水平。
建議：
1）從政策、資金上對技術研發給予扶持、傾斜；2）建立內河航運重點實驗基地，針對關鍵技術開展攻關，形成科技創新大聯合、大協作格局；3）引進國外先進技術和成熟的規范標准，消化吸收，為我所用；4）要通過法律制度、技術標准要求去引導企業開發應用先進技術；5）大力培養高層次創新人才，努力造就一支具有創新精神、德才兼備的優秀人才隊伍。
2.加強法制建設，為內河航運發展創造良好的法制環境
目前，我國已經出台了《港口法》等航運法律和行政法規，但尚不完善，其中很大一部分是上世紀制定的，難以適應現代航運業的發展需求。加快航運立法的修改完善進程，是保障我國內河航運又快又好地發展的一項非常重要的任務。
建議內河航運立法時，要做到「四個注重」。
1）要注重開發和保護航運資源。首先，通過立法規定政府對航運開發的投入，政府應確保內河航道建設有穩定的資金來源，同時應出台相應政策給予扶持。其次，要通過立法保護好航運資源。航道、船閘、岸線等航運基礎設施和航標、信號台、光纖通信等助航設施都是保障船舶航行安全暢通的重要基礎和前提。航運資源是自然資源，但也是不可再生的資源，如長江目前的深水岸線就極為緊缺，南京以下幾乎就沒有岸線可用。航道是航運的基礎，《航道法》更應盡快制定出台。還要重視《航道法》的配套法規（如：《航道法實施細則》、《航標條例》、《船閘條例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要注重建立統一規范的內河航運市場。目前我國內河航運市場條塊分割的現象依然存在，不少地方法規不能有效銜接，存在地方保護主義色彩。因此，應盡快修訂和完善全國統一的法規，徹底打破地區之間、干支之間的不合理體制障礙，建立統一規范的內河航運市場。
3）要注重方便和惠澤經營者。歐美內河航運管理重點是維護公平的競爭秩序，一般不進行行政干預。而我國現行內河航運管理，主要側重於運輸市場准入，設置了大量行政審批。按照《行政許可法》要求，今後應盡可能地減少審批項目、簡化審批程序，給經營者一個寬松的政策環境。另外，國家應制定政策，鼓勵沿河設廠、臨港建廠，發展門到門運輸。
4）要注重運營安全監管。在歐美國家，內河航運事故率非常低，大多危險品都選擇了內河運輸方式，這與歐美比較完善的安全監管制度和應急救助體系是分不開的。我國應將安全監管制度作為立法的重點內容，將運營船舶的技術標准、從業人員的資格資歷要求、安全生產責任體系的建設作為市場准入的審批內容，嚴格把關；同時要著力推進船型標准化，提升科技含量，加快非標准船舶和低質量船舶的淘汰和更新改造。
3.切實加強綜合規劃，搞好水資源綜合利用
水資源開發利用涉及多個涉水部門的利益，必須綜合規劃、統籌兼顧、共同發展。由於我國的水資源開發及管理體制是按行業分工的條塊管理體制，存在「多龍治水」的現象，在河流開發時因條塊之間的利益沖突，「興一利、生一害」的現象時有發生。加強規劃並保證規劃的法律效力是解決這一問題的重要舉措。
建議：
在國家層面成立水資源綜合利用的機構，以流域為單元，甚至可以跨流域，對水資源進行統一規劃安排，由全國人大或國務院批准後按規劃方案各部門嚴格組織實施。
4.規劃並建設標准化、網路化、高等級的全國內河航道體系
建立高等級航道網，發展直達運輸，才能使水運成本大大降低。我國的內河航道條件比歐美優越，但是我國的高等級航道卻只佔通航總里程的6.7％；而全美航道總里程卻100％都是高等級航道。除了規劃中要建設長三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四個航道網外，其他水系成網工程還未列入議事日程，不利於全國范圍的高等級航道網建成，而且如果現在規劃不足、投入不夠，將來等地區經濟發展到一定時候，反過頭來開挖運河，拓寬航道，付出的代價將比現在要大得多（長三角地區有些航道工程的拆遷征地費和拆橋費超過了工程總預算的60%以上）。
建議：
一是要盡快制定和完善全國內河航道網總體布局規劃，使之適應或超前於經濟建設的需要；二是要逐步建設長江流域（含京杭運河、淮河水系）、珠江流域、黑龍江水系的高等級航道網；三是要建設一些人工運河，連通各個航道乃至各個水系。目前可進行江淮運河的規劃工作。四是要建立協調開發的機制，主要是各水系航道網之間的聯系、與涉水部門的聯系、與政府的聯系協調機制，以爭取航道網建設的良好外部環境。
5.加強對內河航運的研究與宣傳
歐美在治理一條河流時，必須要爭取社會的理解、國會的批准，要說服各種利益集團，沒有有說服力的資料是根本行不通的。所以歐美的航運航道部門都非常注重內河航運自然規律性與社會經濟性的研究，並且用大量可靠的、有說服力的數據爭取國家的財政投入。我國這方面的研究則顯得相當薄弱。
建議：
交通部應加強對航運及航道發展軟科學的研究；恢復交通部科技情報網，即時收集國內外的航運及航道發展的信息；加強軟課題人才的引進與培養；建立軟科學研究發展規劃並切實予以實施。
6.加快航道建設，大力提高航道通航保障能力
長江要大力建設數字航道，在航標遙測遙控、水位遙測遙報、電子航道圖及AIS船舶導航系統、航道分析與決策的快速化等方面大力提高技術應用水平，切實落實航道維護經費，提高應急反應能力，建立工程建設的市場機制，大力改進航道維護管理保障系統，全面提高航道的通航保障能力。
建議：
交通部在制訂我國交通科技發展相關政策時，對基礎較差、科技含量較低的內河航道系統給予必要的傾斜，使數字航道、智能航運建設率先在長江干線實現，增強示範效應，並逐步在全國內河上推廣。（作者為長江航道局局長）

❸ 如何寫國際海事法律法規發展年度報告

海事法律法規發展的年度報告，就是要寫2007年度新頒布的海商法規。 2007年度，就我所知，沒有版新的海商權法頒布。物權法是2007年度最有影響力的法律之一，你可以寫寫物權法頒布後對海商法的影響。 網上有不少這方面的論文

❹ 我國國內的海事法規體系主要有哪幾方面

《海事法規體系》分為5個方面法規子系統： 1）水路交通安全法規系統； 2）船舶法規系統； 3）船員法規系統； 4）防治船舶污染環境法規系統； 5）海事綜合法規系統。

❺ 遊艇安全管理規定的解讀

交通運輸部海事局葉紅軍局長助理解讀《遊艇安全管理規定》
交通運輸部發布了《遊艇安全管理規定》（以下簡稱《規定》），自2009年1月1日起施行。為便於公眾更好地理解辦法的有關內容，記者就相關內容采訪了交通運輸部海事局葉紅軍局長助理。 《規定》出台的背景： 遊艇業在國際上有著巨大的市場份額，全球每年的遊艇經濟收入超過500億美元，發達國家平均每171人就擁有一艘遊艇，挪威、紐西蘭等地更高達每8人擁有一艘。專業人士認為，當地區人均GDP達到5000美元時，遊艇經濟就開始萌芽了，這也印證了我國遊艇業的發展狀況。據統計，目前我國已經有200多家遊艇製造企業，產值超過1000萬的企業就有30多家，這些企業主要集中在深圳、上海、青島、天津、廈門、珠海等城市。沿海有遊艇100多艘，主要集中在青島、深圳等地。遊艇業作為新興產業受到很多地方領導的高度重視，紛紛對遊艇業的發展寄予厚望，把她作為城市品牌。遼寧、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等沿海和內陸水上旅遊資源豐富且經濟相對發達的省市遊艇業已有所發展，其中以深圳、上海、青島、日照等地發展較快。青島、日照由於有2008年奧帆賽和世帆賽的因素，遊艇業發展非常迅猛。深圳毗鄰香港，且四季如春，發展遊艇業具有得天獨厚的自然條件。上海加快發展遊艇經濟，要將奉賢區打造為遊艇城。與發達國家平均每171人擁有一艘遊艇相比，我國遊艇的人均佔有量仍有巨大提升空間。可以預計，隨著經濟的進一步發展，人們生活觀念的逐步轉變，遊艇業將會在我國得到迅猛發展。目前我國水上交通安全監管的法規主要是針對營運船舶來制定的，很多規定對遊艇安全監管不適用。為了適應社會的發展需要，服務經濟建設，促進遊艇業的健康發展，迫切需要按照遊艇的特性，制定包括遊艇的登記、檢驗、航行規則和遊艇駕駛員的培訓、考試以及遊艇俱樂部的運作模式等內容的管理制度。 遊艇安全監管和立法的原則： 遊艇作為一種私人性質的、非營運用途的休閑船舶，主要用於游覽觀光、休閑娛樂、商務接待，有其自身的特點，在建造風格上追求個性化，不參與公共交通運輸，如果完全套用營運船舶的管理理念來管理遊艇，會阻礙其健康發展。遊艇不同於營運船舶，除了遵守國際避碰規則外，其他國際海事公約，如《國際海上人命安全公約》、《海員培訓、發證和值班標准國際公約》大多對它不適用，屬於非公約船，因此國際上缺少一致的標准和規范。在登記和檢驗制度上，有的國家不需要檢驗，有的需要檢驗但不需要登記，甚至有的完全不需要登記和檢驗；在遊艇駕駛員的配備要求上，有的由主管機關主導培訓、考試、發證，有的完全由行業協會承擔培訓、考試、發證工作，各國的要求和做法各不相同，但共同的一點都是實行較寬松的管理。因此對遊艇的管理，一方面必須立足於我國國情，在現行海事法律、法規框架下，借鑒國外遊艇發達地區的管理經驗，除必須嚴格遵守航行規則外，應當簡化遊艇的登記、檢驗手續，對遊艇駕駛員不能按照《船員條例》的要求進行注冊管理，不實行船舶簽證、安全檢查和安全配員制度，建立一個寬松的、有利於遊艇健康發展的法律環境。結合國外遊艇管理經驗，審視我國遊艇管理現狀，遊艇安全監管和立法堅持以下原則：（一）保障遊艇安全與促進遊艇業健康發展相結合；（二）遊艇自身安全與公共安全兼顧；（三）實施有利於保障遊艇安全的特殊管理制度的；（四）實行海事管理機構監管、遊艇業主自主管理與行業自律相結合。 遊艇的定義和《規定》的適用范圍： 明確遊艇的內涵十分重要。在起草《規定》的過程中，我們對加拿大、紐西蘭、香港特別行政區等國家或者地區的遊艇定義進行了研究。加拿大航運條例規定，遊艇系指僅用於個人娛樂而非商業目的船艇。紐西蘭有關法律規定，遊艇系指僅用於船東娛樂或作為船東住所的，且不被用於出租或取得報酬的船舶。香港商船（遊艇）規例規定，遊艇系指符合以下條件的小輪、私人遊艇、充氣式船隻、中式帆船、西式中國帆船或其他船隻：1、已裝備或者載有引擎，或設計為可裝設或載有引擎，藉以使該船隻能靠機械設備推進；2、純為游樂而擁有或使用的；3、並非為收取租金或報酬而出租（根據租船協議和租購協議的條款租出者除外）。結合有關國家或者地區對遊艇的定義，《規定》將遊艇定義為：「本規定所稱的『遊艇』，是指僅限於遊艇所有人自身用於游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶」。考慮到遊艇俱樂部所有提供給會員使用的船艇，遊艇使用人用於游覽觀光、休閑娛樂等非盈利活動，也屬於《辦法》所稱的「遊艇」。在起草《規定》過程中，曾經有一種觀點，建議將遊艇界定在長度20米以下、乘員定額12人以下的范圍，超過這一范圍的一律按照營業性客船進行管理。因遊艇在檢驗、登記、簽證、船舶配員等安全管理上較營業性客船寬松，採取這一限制措施有利於防止群死群傷事故的發生。但是大多數遊艇業主、遊艇製造商、銷售商以及有些主管部門對這一限制措施表示了不同意見，因為這樣帶來的直接後果是大家都不會生產和購買超過限定長度的遊艇，導致遊艇向中小型規模發展，這與促進遊艇業健康發展的立法初衷不協調。同時，考慮到乘員定額12人以上的遊艇，容易導致群死群傷事故的發生，所以《規定》規定，「乘員定額12人以上的遊艇，按照客船進行安全監督管理」。 遊艇的檢驗和登記： 遊艇作為非公約船舶，沒有專門針對它的統一安全和防污染要求，其檢驗管理由各國國內法規定。有些國家和地區對遊艇管理比較嚴格，如歐盟和英國。有些國家和地區對遊艇管理比較寬松，如加拿大、紐西蘭和香港。在歐盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求無論是本地製造還是進口歐盟的遊艇（主要對98年以後製造或進入歐盟的船舶），長度在2。5-24米之間的，其設計和建造必須符合指令要求。經檢驗符合指令標準的貼CE標志。在英國，其《大型遊艇法》出台後，要求新大型遊艇從設計階段就將如何符合該法考慮在內。對於已建成的遊艇，通過改造也要符合該法要求。在加拿大，遊艇作為小船的一種，主要由《小船法規》規定，其他法規如《碰撞法》及《運輸法》中也有涉及。《小船法規》第3、4、5、6條，要求遊艇配備救生、安全設備、航行設備等。對這些設備的檢驗不是強制的，遊艇主可自願申請檢驗，經檢驗合格的貼標。該標不具有法律效力，僅能證明在檢查時，船舶的安全設備符合相關要求。我國香港特別行政區的遊艇管理法規僅要求150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗，檢驗內容主要是安全設備。紐西蘭不對遊艇進行檢驗。不難看出，遊艇檢驗的寬嚴是各國對本國遊艇業管理方針的體現，遊艇檢驗的項目和程度應與本國國情相適應，也取決於各國遊艇管理的方針。我國遊艇檢驗管理立法也應立足國情。我國遊艇業尚在起步階段，無論是遊艇製造還是使用都不夠成熟，現階段對遊艇檢驗管理不宜過於寬松，以免影響遊艇自身及公共安全；同時，也不能過於嚴苛，以免影響遊艇業的健康發展。所以《規定》在遊艇檢驗方麵包括兩個方面的內容，一是遊艇應當經船舶檢驗機構按照交通運輸部批准或者認可的遊艇檢驗規定和規范進行檢驗，並取得相應的船舶檢驗證書後方可使用；二是遊艇應當申請附加檢驗。關於遊艇的登記。不同的國家或者地區對遊艇的登記採取不同的態度，有的要求登記，有的不要求登記，即便是要求登記的，一般情況下也不要求提供遊艇檢驗證書。在香港船舶注冊登記與牌照申請是可以分開進行的。領取牌照是法定要求：無論營業性質還是非營業性質的船舶，只要在香港水域活動而非臨時靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份證的個人或香港公司方可申請。申領牌照手續比較簡單，只需填寫「游樂船隻牌照申請書」，提供船長、顏色、廠商名稱等船舶概況即可，無需提供技術證明。對特殊遊艇，即150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗後方可發牌照。船舶注冊登記是自願的：經過注冊登記確認所有權的船舶可掛香港旗航行，同時有物權證明的性質，注冊對申請人沒有限制。在紐西蘭，政府不要求遊艇進行登記，一艘新的遊艇應有一份Coastguard與船舶工業協會簽發的安全證書，而所謂的安全證書實質上相當於遊艇出廠時的產品質量合格證書。通常遊艇主均會參加一個遊艇俱樂部，並自覺到Coastguard或找驗船師對遊艇及其設備進行定期檢驗。我國對遊艇登記，採用基本等同於商船的管理制度。 遊艇操作人員的管理： 不同的國家對遊艇操作人員的要求也不一樣。加拿大1999年《遊艇操作人員適任管理法規》頒布之後，新出現的遊艇操作人員均須通過考試取得證書。加拿大遊艇操作人員的培訓考試和發證均由培訓機構進行。培訓機構要經過質量管理體系的認證，對其授課、考試及發證過程進行評估。在香港，遊艇操作員由香港海事處認可的機構進行培訓，相關人員可參加培訓機構組織的考試也可參加海事處組織的考試，考試合格後，向海事處申請簽發《遊艇船長（輪機員）證書》。紐西蘭海事局未對操作員證書做法定要求，僅要求艇上有一人履行船長職責並具有良好「船藝」即可。 英國按船舶大小對遊艇操作人員職位作了分類要求。乘員定額12人以上的遊艇，視為客船，要求按照商船配備船員。乘員定額12人以下的遊艇，若長度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相關法律要求分別配備甲板部和輪機部的人員；對小於24米或者80GT的船舶在配員上沒有強制要求。《規定》對遊艇操作人員實行了較為嚴格的管理制度。一方面，遊艇操作人員不是職業船員，不需按照《船員條例》的規定進行注冊管理，只需要取得操作證書（類似於船員管理中的適任證書）。 另一方面，遊艇操作人員應當接受培訓、考試，取得遊艇操作人員證書，方可上船。在培訓、考試科目上，有別於營運船舶，特別是不需要掌握貨物配載等方面的要求。 遊艇俱樂部的管理： 遊艇俱樂部是實施遊艇業自主管理的主要組織。對遊艇俱樂部管理的如何，直接影響遊艇水上交通安全。《規定》從以下幾個方面做了規定，第一，遊艇俱樂部應當具備法人資格，具備一定安全和防污染能力，並報海事管理機構備案；第二，遊艇業主與其加入的遊艇俱樂部之間通過協議，明確遊艇俱樂部對遊艇的日常安全管理和維護保養責任，確保遊艇處於良好的安全、技術狀態；第三，除了遊艇的日常安全管理和維護保養責任可以由遊艇俱樂部與遊艇業主協商明確責任外，以下責任和義務，必須由遊艇俱樂部承擔：對遊艇操作人員和乘員開展遊艇安全、防治污染環境知識和應急反應的宣傳、培訓和教育；督促遊艇操作人員和乘員遵守水上交通安全和防治污染管理規定，落實相應的措施；保障停泊水域或者停泊點的遊艇的安全；核查遊艇、遊艇操作人員的持證情況，保證出航遊艇、遊艇操作人員持有相應有效證書；向遊艇提供航行所需的氣象、水文情況和海事管理機構發布的航行通（警）告等信息服務；遇有惡劣氣候條件等不適合出航的情況或者海事管理機構禁止出航的警示時，應當制止遊艇出航並通知已經出航的遊艇返航；掌握遊艇的每次出航、返航以及乘員情況，並做好記錄備查；保持與遊艇、海事管理機構之間的通信暢通；按照向海事管理機構備案的應急預案，定期組織內部管理的應急演練和遊艇成員參加的應急演習。

❻ IMO 及其他各大海事組織2008年發布的新法律法規及規范

2008年生效的公約有抄：
1月1日《襲國際控制船舶有還防污底系統公約》
現有船舶已經塗有含有TBT漆的，或者要將有還防污漆一次清除，或者在原含有TBT的防污漆上塗封閉漆形成封閉層，然後再塗無TBT的防污漆。

9月27日《MARPOL 公約附則Ⅳ-防止船舶生活污水污染規則》
對於400總噸及以上的現有船，以及400總噸以下但核定載客超過15人的現有船，須在公約附則生效之日5年，及2008年9月27日之前符合該附則要求。

http://www.ccs.org.cn/gb/InformationService/InformationService6_4.htm

你可以在這里找找看，有沒有你需要的。

❼ 什麼是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根據我國《海商法》第1條的規定，調整特定的海上運輸關系和船舶關系的法律規范的總稱。
海商與海事：廣義相同；狹義的海商是指平等主體之間從事的商事活動；狹義的海事是指與海、船有關的海損事故。

二、海商法的特點
（一）涉外性：
《海商法》
1、調整對象。 海商法調整的關系大多數是涉外關系或者具有涉外因素的關系。
2、海商法的表現形式。除了國內法之外，還包括國際條約和國際航運慣例。
3、海商法的效力范圍。海商法可以適用於本國海域的外國船舶、外國海域的本國船舶甚至外國海域的外國船舶。我國《海商法》所調整的海上貨物運輸合同只限於於國際海上貨物運輸，而不適用於本國沿海和內河的貨物運輸。
（二）技術性：
主要體現在船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等方面。
（三）特殊性：
海上運輸具有特殊的風險性；而針對這些特殊風險形成了海商法的特殊制度（責任限制、抵押權、優先權、海難救助、共同海損等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事糾紛主要表現在三個方面：
1.作為糾紛主體的當事人一方或者雙方是外國人、無國籍人、外國企業和組織；
2.民事法律關系發生、變更或者消滅的法律事實在國外或者公海
3.當事人爭議的標的在國外或者公海

四、海商法的調整對象：
海上運輸中發生的特定社會關系：
1.有關海上運輸的合同關系。主要是圍繞著提單、租船合同、拖帶合同、旅客運輸合同、救助合同、保險合同等所發生的合同當事方之間的民事法律關系。
2.海上侵權關系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋環境等行為所引起的肇事方與受害方之間的法律關系。
3.海上特殊風險產生的社會關系。如共同海損中有關各方分攤與補償的關系,海事賠償責任限制中的船舶所有人與各債權人之間的關系等。
上述特定關系主要表現為民事權利義務關系,特別是債權債務關系,屬民法范疇。這是海商法所調整的主要內容。

五、海商法的史發展

一、古代——海商法萌芽時期 （公元9世紀前）
據史料記載,公元前9世紀,羅得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即從事海上貿易,其足跡遍及歐、亞、非三洲。羅得島是地中海即愛琴海最東部的一個小島，當時是一個強大的獨立王國，也是地中海航海貿易的中心。許多海事案件都在這里解決，年積月累，漸成習慣。人們經過幾個世紀的匯集，形成一部習慣法，稱「羅得法」(Lex Rhodia )。這是萌芽時期的海商法。
二、中世紀——私人編纂海事慣例時期（10-15世紀，三大海法）
中世紀,隨著航海貿易的發展,在地中海、大西洋和北海的幾個中心港口,海商法進入了私人編纂海事慣例時期，結果產生了三大海事法規：奧列隆慣例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也稱康索拉度法 (Lex Consolato)和維斯比法(Laws of Visby)。

❽ 涉及船舶的法律法規和規則有多少具體名稱

我國海商法對船舶的定義是：海船和其它海上移動式裝置；但是用於軍事、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

船舶的法律性質，對於確定船舶的所有權范圍，處理與船舶有關的法律問題都有著重要的意義。船舶的法律性質表現在：（1）船舶的擬人性。船舶的法律地位屬於一種物，是法律關系的客體而非主體，但它卻是一種特殊的物。在法律上往往把船舶擬人化處理，即賦予船舶以自然人或法人的特徵，從而具有了法律主體的一些屬性，如船舶如同自然人和法人一樣有自己特定的名稱、有國籍、有住所，船舶發生拆解、沉沒、失蹤或行蹤不明時，與自然人、法人一樣，樣進行注銷登記。 （2）船舶的不動產性。根據民法理論，船舶屬於動產。因為船舶的功能是在海上移動，並且不會因為移動而損害其經濟價值，這就決定了它屬於動產的范圍。但由於船舶價值很高，體積又大，移轉較難，作為運輸工具，很少用作交易的對象，船舶所有人的變更也並不頻繁，所以各國都將其按不動產處理在。在海商法中，對船舶的不動產處理主要表現在船舶登記制度和抵押權制度兩個方面。 （3）船舶是國家領土的延伸。在國際法上，船舶被視為國家領土的延伸，是廣義上的國家領土。在「平等者之間無管轄權」的國際法原則下，國際社會大多給予承認。特別是對於在海上發生的與船舶有關的爭議以及在船舶上發生的糾紛，大多由船旗國管轄，形成了以船旗國管轄來解決海事法律沖突的准據法原則。 （4）船舶是合成物。船舶是由船體、設備和屬具等獨立物結合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就應作單一物來處理，合成物離開組成的各個物就失去其獨立性，在法律上就不能單獨存在。所以，我國《海商法》第3條第2款特別規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」

❾ 對於郵輪乘務專業學習郵輪海事法規有什麼重要性

如果一個郵輪乘務專業的學生很重視海事法規，那麼證明其是一個真心愛好版者，因為在正常教務課權程中提到法律方面的問題不多。但是懂了相關法規，這基本可以為本行業其它方向服務了，郵輪產業鏈其它方向。
針對海乘工作人員，懂相關海事法規的，在國際舞台上更有專業度。
在國際舞台，懂得相關的法律法規是必須的，比如在國際舞台購物，或者幫朋友們購物，代購？ 如果不懂一些法規，那麼很容易就會犯錯。

❿ 海運的國際法規

國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑒IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。該法規不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標簽，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑒定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標准。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。