船舶法規

⑴ 是船舶碰撞案件，我國有哪些法律法規

船舶碰撞糾紛包括船舶碰撞損害賠償糾紛以及與船舶碰撞相關的其他糾紛，屬於典型的海事糾紛。海商法和海事訴訟特別程序法系調整海上運輸關系和船舶關系的特別法律，應當優先適用於船舶碰撞糾紛案件的審理。在海商法和海事訴訟特別程序法沒有規定的情況下，應當適用民法通則和民事訴訟法等法律的相關規定。故《規定》的主要法律依據包括海商法、海事訴訟特別程序法、民法通則和民事訴訟法等。
《海商法》第八章是關於船舶碰撞的專門規定，該章節的規定基本上是參照1910年布魯塞爾統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約(以下簡稱1910年碰撞公約)的規定而制定的，包括船舶碰撞的定義、碰撞後的施救通報義務、以及船舶碰撞的責任承擔原則等共計6條規定。1910年碰撞公約規定，船舶碰撞致使有關船舶或者船上財物遭受損害時，對這種損害的賠償都應該按照公約的規定辦理。該公約首次確立了按照碰撞過失的比例確定碰撞船舶財產損害賠償責任的原則，受害人只能按照各船的過失比例分別向各加害船舶索賠財產損失，碰撞船舶並不承擔連帶賠償責任。雖然我國於1993年才正式加入1910年碰撞公約，但是在制定海商法時已經通過參照國際公約規定的方式，將公約所確立的過失比例責任制度這一特殊原則制定成為強制性的法律規范，充分體現了船舶碰撞糾紛的特殊性，具有鮮明的海事特點。因此，在審理因船舶碰撞引起的各種糾紛案件、確定碰撞船舶賠償責任時，海商法第八章作為調整船舶碰撞糾紛的特別法律規定應當優先適用。
在法律適用部分，還應當正確掌握因不同原因造成船舶觸碰事故引發侵權糾紛時應當如何正確適用法律。根據最高人民法院《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶觸碰是指船舶與設施或者障礙物發生接觸並造成財產損害的事故，例如船舶觸碰港口設施或者碼頭等。導致船舶觸碰事故的原因很多，包括由於船舶之間發生碰撞導致船舶觸碰碼頭，或者由於單船駕駛過失導致船舶觸碰碼頭等。對於因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛，應當如何確定碰撞船舶對觸碰事故的賠償責任，實踐中存在不同的觀點。一種意見認為船舶碰撞造成觸碰事故，屬於共同侵權，應當按照民法通則關於共同侵權的規定由碰撞船舶對觸碰承擔連帶賠償責任；一種意見認為船舶觸碰碼頭造成財產損失構成侵權，應當按照民法通則關於侵權損害賠償的規定由觸碰船舶承擔全部賠償責任；還有一種意見認為觸碰損害是由船舶碰撞引起的，應當按照海商法第八章的規定由發生碰撞的船舶按照碰撞責任比例對觸碰承擔比例賠償責任。我們認為，雖然海商法第八章是對船舶碰撞作出的規定，而並未對船舶觸碰作出專門規定，但是根據海商法第一百六十九條第二款的規定，碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的過失比例。因此只要船舶觸碰是由於船舶碰撞造成的，船舶觸碰造成的損失就屬於因碰撞造成的第三人的財產損失，就應當按照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的比例賠償責任。但是對於非因船舶碰撞導致的船舶觸碰案件，由於並不涉及船舶碰撞，不能適用海商法第八章的規定，而應當按照一般侵權糾紛適用民法通則的。有關規定確定觸碰船舶的賠償責任。
無論何種原因造成的船舶觸碰事故，對船舶來說，都屬於海上航行中發生的事故，是典型的海事侵權糾紛案件，應當適用海商法的規定。雖然在非因船舶碰撞造成的船舶觸碰中不能適用海商法第八章有關碰撞責任的規定，但海商法中關於海事賠償責任限制、船舶優先權等其他規定均應當適用。故根據《規定》，對因船舶觸碰港口設施或者碼頭造成損害的，觸碰船舶仍然有權援用海商法規定的責任限制等進行抗辯，受害人有權依據海商法的規定主張船舶優先權等。

⑵ 2015年最新航運相關的法律法規有哪些

搜航網盤點上半年的航運政策：
1、《關於加快現代航運服務業發展的意見》

2015年1月5日，交通運輸部發布了《關於加快現代航運服務業發展的意見》，《意見》提出促進傳統航運服務業轉型升級、提升航運交易服務能力、創新航運金融保險服務等主要任務。根據意見，到2020年，基本形成功能齊備、服務優質、高效便捷、競爭有序的現代航運服務業體。

2、《關於老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新政策實施有關事項的通知》

2015年1月5日，交通運輸部辦公廳、財政部辦公廳、國家發展改革委辦公廳、工業和信息化部辦公廳聯合下發上述通知，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。

6月23日，四部委再次發文將該政策實施期限延長至2017年12月31日。

3、《船舶登記工作規程》

自2015年1月5日起實施。

4、廢止62項行業標准

2015年1月7日，交通運輸部發布關於廢止《港口重大件裝卸作業技術要求》等62項交通運輸行業標準的公告，自2015年1月20日起廢止。

5、修改《港口經營管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《關於修改<港口經營管理規定>的決定》，規定對從事港口理貨應當具備的條件等有關條款進行了修改，自2014年12月23日起施行。

6、《內河運輸船舶標准化管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《內河運輸船舶標准化管理規定》，其中提到對正在使用的不符合新標準的船舶、不符合安全環保新規范的船舶、限制過閘船舶和限制在特定通航水域航行的船舶，可以採取資金補貼等措施，引導和鼓勵進行更新、改建，或促進內河船舶業技術水平提高和舊船淘汰。

7、對小微企業免徵船舶港務費等三項行政事業性收費

2015年2月6日，財政部發文，對小微企業免徵船舶港務費、船舶登記費、沿海港口和長江干線船舶引航收費的具體范圍進行確定，即對100總噸以下的內河船和500總噸以下海船予以免徵。

8、取消和調整一批行政審批項目

2015年3月25日，交通運輸部發布《關於取消和調整一批行政審批項目等事項的公告》取消和下放5項行政審批項目，3項工商登記審批事項由前置改為後置審批。

9、《水污染防治行動計劃》

2015年4月16日國務院發布《水污染防治行動計劃》，明確將加強船舶港口污染控制與港口碼頭污染防治能力建設，並寫明了相關標准達標時間節點。

10、《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》

2015年4月22日，規劃打造全國沿海郵輪港口體系，將重點發展大連港、天津港、青島港、煙台港、上海港、寧波-舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、三亞港為始發港。計劃2030年前，將我國打造成為全球三大郵輪運輸市場之一，郵輪旅客吞吐量位居世界前列。

11、《關於推進國際產能和裝備製造合作的指導意見》

2015年5月16日，國務院發布，提出：開拓船舶和海洋工程裝備高端市場。支持有實力的企業投資建廠、建立海外研發中心及銷售服務基地，提高船舶高端產品的研發和製造能力，提升深海半潛式鑽井平台、浮式生產儲卸裝置等產品國際競爭力。

12、交通運輸部部令2015年第5、6號

2015年5月25日，交通運輸部發布了《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》、《關於修改<中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定>的決定》，其中《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》對外商投資企業經營國內水路運輸相關內容進行了調整。

13、清理整頓國際海運附加費報備

2015年5月26日交通運輸部發布《關於清理整頓國際海運附加費報備相關事宜的通告》，要求國際集裝箱班輪運輸經營者應於6月30日前根據《通告》要求對公司徵收海運附加費的情況完成自查，並將徵收情況向交通運輸部指定的運價備案受理機構進行備案。

14、外商投資企業經營國內水路運輸審批下放

2015年6月3日，交通運輸部發布了《關於做好外商投資企業經營國內水路運輸審批下放有關工作的通知》，將外資企業經營國內水運的審批下放到省

15、在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策

交通運輸部2015年6月5日發布《關於在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》，明確經國務院交通運輸主管部門批准，外商可在自貿區設立股比不限的中外合資、合作企業，經營進出中國港口的國際船舶運輸業務。

16、交通運輸部部令2015年第7、8、9號

2015年6月23至24日，交通運輸部發布《中華人民共和國海事行政許可條件規定》、《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》以及《中華人民共和國內河海事行政處罰規定》，新規均自2015年7月1日起正式實施。

⑶ 簡述船舶對海洋環境污染的途徑及相關法規公約

船舶產生污染的途徑
1．船舶造成的油污染
由船舶造成的石油污染主要有正常營運操作性排油和各種事故所造成的溢油；正常營運操作性排油，主要是排出機艙底污水、油船壓載水、洗艙水等中所含的油類。每年全世界隨船舶艙底污水排入海洋中的石油有幾十萬噸，壓載水和洗艙水的肆意排放造成的油污染更加突出。各種事故所造成的溢油有：如供受油作業中的跑、冒、滴、漏造成的油污染等。在各種污染中，油類污染是最嚴重的。其中事故溢油具有偶然性，一般情況下不會發生。如某船在馬達加斯加南部的TULER 港，在用船上的起貨設備裝貨期間，第二吊油管破裂，造成甲板上全是溢油，而船員忙於工作，沒有及時清理溢油，使溢油入海，造成油污染事故。如果是油船發生的海損事故，造成的污染更大，甚至是難以估量的嚴重災難。如1989 年3 月24 日發生的阿拉斯加漏油事件，亞克隆·瓦爾迪茲號油輪擱淺並泄出1100 萬加侖的原油進入阿拉斯加威廉王子海峽，造成了美國有史以來最嚴重的漏油事件。溢油散布超過千里的海岸線，致使成千上萬的海洋生物死亡，給沿岸國家造成了沉重的災難
2．船舶運輸中的有害物質污染
近年來，隨著運輸危險化學品船的增多，有害物質造成的污染也越來越嚴重。運輸這些有毒物質所造成的污染，包括壓載水、洗艙水、艙底水以及由於發生事故造成的有毒有害物質的大量泄露和裝卸作業中造成的跑、冒、滴、漏等原因造成的污染。沾有這些有害物質的包裝材料、垃圾等入海也會造成海洋污染。
3．船舶生活污水污染
船舶生活污水通常是指生活中所產生的污水，主要是從生活處所所排出的排泄物，如廁所排泄物、醫療室排泄物、廚房、洗浴室、洗衣間的排出污水等。由於生活污水中含有細菌、病毒及各種營養化物質，當其排放入海後會對海水造成污染。如海水中所含的營養物質會導致海水中的溶氧耗盡，有機物腐化後會散發出難聞的臭味等
4．船舶垃圾污染
船舶營運中會產生船舶垃圾，這些垃圾主要包括墊艙物料、包裝材料、脫落的油漆殘渣、鐵銹、油棉紗等，船員、旅客生活中形成的食品殘渣、日常消費品的廢棄物等其他廢物。如果直接排入海中，都將破壞海洋資源，污染海洋環境，造成海洋環境污染

⑷ 水法規對餐飲船的規定

為保護 水域環境，維護水上交通秩序，保障行洪安全，根據《中華人民共和國水污染防治法》、《中華人民共和國防洪法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《省水污染防治條例》、《段飲用水源保護條例》的有關規定，制定本方案。

一、工作目標
以保護生態環境，保障群眾生命財產安全為著力點，通過集中整治，堅決取締區段非法經營水上餐飲的船舶及浮動設施，確保市文明城市創建工作圓滿成功。
二、工作措施
（一）制發通告，宣傳發動。以區政府名義制發《關於取締非法經營水上餐飲船舶及浮動設施的通告》。區環保局牽頭組織區有關部門、相關街道（鎮）做好《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國水污染防治法》、《中華人民共和國防洪法》、《中華人民共和國食品安全法》、《市城市管理條例》等法律法規的宣傳工作。
（二）拆除招牌，清理證照。區衛生局、區水務局、區工商分局、區國稅局、區地稅局等部門清理船舶證照。區城管執法大隊拆除非法宣傳廣告牌。
（三）嚴管交通，驅趕飯托。區交警大隊、區城管執法大隊、區城管公安大隊加大車輛亂停亂放的處罰力度，加大交通幹道喊客、攬客的飯托族教育處罰力度。街道辦事處、坪塘鎮政府配合做好飯托勸離工作。
（四）斷水斷電，沒收餐具。城西供電局、街道辦事處、坪塘鎮政府要切斷經營水上餐飲船舶及浮動設施水電，區工商分局、區衛生局收繳非法水上餐飲經營設備。
（五）劃分區域，拖離船隻。區水域范圍的非法水上餐飲船舶及浮動設施由市海事局予以拖離。
三、工作步驟
（一）宣傳發動階段（4月15日—4月30日）。區環保局、區衛生局、區工商分局將整治通告逐一送達至各非法餐飲船舶及浮動設施，要求船主4月30日前自動駛離水域。街道辦事處、坪塘鎮政府在餐飲船舶集中區域宣傳，並懸掛橫幅，向非法經營者宣傳國家相關法律法規，形成有力的宣傳攻勢。
（二）前期整治階段（5月1日—5月10日）。由區衛生局、區工商分局、區公安分局、區城管執法大隊收繳限期未駛離水域的餐飲船舶及浮動設施餐飲設備。區交警大隊、區城管執法大隊、區城管公安大隊繼續打擊上路攔車搶客現象，禁止在非法餐飲船舶集中點附近區域停車。城西供電局、轄區街道辦事處、鎮人民政府對未駛離的餐飲船舶斷水斷電。
（三）集中整治階段（5月11日—5月30日）。由 區政府牽頭，市、區相關部門參與，對限期仍未駛離區水域的非法餐飲船舶及浮動設施，依法強制拖離。對抗拒執法的船主，由公安機關追究法律責任。
四、工作要求
（一）加大組織領導力度。為加強區段非法經營水上餐飲船舶及浮動設施整治工作的組織領導，確保整治工作有序推進，成立區整治非法經營水上餐飲船舶及浮動設施工作領導小組，由區長陳中任組長，副區長 （常務）、蘇春光,區公安分局局長陳定佳任副組長，區衛生局、區水務局、區城管局、區環保局、區工商分局、區公安分局、區國稅局、區地稅局、區交警大隊、城西供電局、區城管執法大隊、區城管公安大隊、街道辦事處、坪塘鎮政府等單位負責人為成員。各有關單位要按照職責要求，加強組織領導，密切配合協作，形成整治工作合力。
（二）加大宣傳發動力度。各有關單位要通過發放宣傳資料、利用新聞媒體宣傳、召開動員會議等多種形式，加大宣傳力度，讓群眾充分認識到生態環境保護工作的重要意義，充分認識水上餐飲經營行為對食品安全、生命安全的影響，從而自覺參與、支持和配合餐飲船舶及浮動設施整治工作，形成水上餐飲整治的良好社會氛圍。
（三）加大依法行政力度。切實加大依法行政力度，依照有關法律法規堅決取締區段非法經營水上餐飲的船舶及浮動設施。

⑸ 跑國內沿海航線船舶的船舶需要滿足哪些法規

國內航行海船法定檢驗技術規則，CCS國內航行海船建造規范。

⑹ 船舶的各項制度

關於加強船舶安全管理工作的決定全文各分局：為了做好船舶管理工作，局現行的各項船舶管理規章制度，基本上是完備的，是適用並能保證我局船隊管理工作和科學考察任務完成的。近幾年，局、分局、大隊各級船舶管理部門做了大量的工作，但也存在一些不容忽視的薄弱環節，主要問題是管理存在著「軟、散」，對船舶條例和各種規章制度執行要求不嚴，落實不夠，時緊時松，執行紀律不嚴，思想麻痹，進入五月以後，船舶連續發生了數起事故，特別是向陽紅１６船被碰撞沉沒的重大惡性事故，為吸取教訓，進一步做好船舶安全管理工作，做出如下決定：一、加強船員的思想政治工作，加強精神文明建設，樹立安全第一的思想，大力提倡為國家、為海洋事業做貢獻的精神，反對拜金主義，極端個人主義，提高船員和各級管理人員的工作責任心、事業心，黨員要發揮先鋒模範作用，船黨支部要結合安全，強化安全意識，做好各項工作，各級領導幹部，要以身作則，堅持「安全第一、預防為主的方針」做好船員的思想政治工作。二、嚴格執行船舶條例和船舶管理的各項規章制度，各級船舶管理機構和領導，要按級負責，認真執行，嚴格要求。分局每季度開始的第一個月內，要把上季度船舶管理情況報局。船舶條例中，個別不適應當前情況的有關條文，由局指揮中心負責修改、補充，並在９３年底以前下發執行。修改前仍按原規定執行。三、加強航務監督部門（以下簡稱「航監部門」）的建設，強化航務監督管理職能。今後，凡有出海船舶，出航前要按規定到航監部門辦理簽批手續，（如各地港監要求進出港簽證可按當地港監部門要求辦理簽證），禁止證書不全，無證出海、低證高用，無證上崗，大隊的航務監督工作，由分局正式下文授權。四、嚴格執行船舶安全檢查制度及事故報告制度。今後凡發生船舶事故，分局（大隊）必須組織有關專業人員深入現場，做好事故的調查處理工作，開好事故分析會，必須在弄清原因，分清責任的基礎上實事求是地提出處理意見。對隱瞞不報，弄虛作假，大事化孝小事化了，干擾事故處理者，要追究當事人和領導者的責任；對及時發現隱患和事故苗頭，避免造成事故者，給予獎勵；對忽視安全工作造成責任事故者，除給予紀律處分外，要實施相應的經濟處罰，構成犯罪的由司法機關追究刑事責任。五、加強船員崗位培訓，建立嚴格的考核制度，加強船員業務輪訓和崗位訓練工作，每年不得少於２０天。在局業務部門指導下，由分局根據船隊實際，組織年度訓練考核計劃，船員集中輪訓，報局備案，為保證這項工作進行，適當增加培訓經費。船上政工人員由分局組織培訓，並進行年度考核。對高級船員建立技術檔案，定期進行考核，不合格者，均不能上崗，任職。局要求１６００噸以上的船舶駕駛員、報務員都應懂英語，每年年底進行一次考試，具體規定另定。六、優質船評比活動與安全獎勵工作結合進行，堅持每年評定一次，經費由局長基金解決。對管理不善的船舶，要限期改正，限期內達不到要求的，要採取組織措施。七、船員勞務外派要嚴格控制，要有計劃，有組織地進行。對以提高船員技術素質，鍛練隊伍為目的，要嚴格進行管理，要在富餘船員數量范圍內，在保證大隊在航船齊編滿員和質量條件下，有組織地進行，以大隊為單位統一調配，各船不得自行組織船員外派。由單位與用人單位簽約，各派出單位要切實保護外派船員的合法利益，關心他們的工作和生活情況。八、局和分局機關，要督促檢查船隊落實船舶管理條例和各項規章制度，加強管理，要盡力給船隊工作創造條件，提供方便，幫助他們解決實際困難和問題，領導幹部上船出海，主要是進行調查研究，協調船與考察隊工作，支持船長、政委管好船，不要代替或干擾船長，政委履行職責。

⑺ 涉及船舶的法律法規和規則有多少具體名稱

我國海商法對船舶的定義是：海船和其它海上移動式裝置；但是用於軍事、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

船舶的法律性質，對於確定船舶的所有權范圍，處理與船舶有關的法律問題都有著重要的意義。船舶的法律性質表現在：（1）船舶的擬人性。船舶的法律地位屬於一種物，是法律關系的客體而非主體，但它卻是一種特殊的物。在法律上往往把船舶擬人化處理，即賦予船舶以自然人或法人的特徵，從而具有了法律主體的一些屬性，如船舶如同自然人和法人一樣有自己特定的名稱、有國籍、有住所，船舶發生拆解、沉沒、失蹤或行蹤不明時，與自然人、法人一樣，樣進行注銷登記。 （2）船舶的不動產性。根據民法理論，船舶屬於動產。因為船舶的功能是在海上移動，並且不會因為移動而損害其經濟價值，這就決定了它屬於動產的范圍。但由於船舶價值很高，體積又大，移轉較難，作為運輸工具，很少用作交易的對象，船舶所有人的變更也並不頻繁，所以各國都將其按不動產處理在。在海商法中，對船舶的不動產處理主要表現在船舶登記制度和抵押權制度兩個方面。 （3）船舶是國家領土的延伸。在國際法上，船舶被視為國家領土的延伸，是廣義上的國家領土。在「平等者之間無管轄權」的國際法原則下，國際社會大多給予承認。特別是對於在海上發生的與船舶有關的爭議以及在船舶上發生的糾紛，大多由船旗國管轄，形成了以船旗國管轄來解決海事法律沖突的准據法原則。 （4）船舶是合成物。船舶是由船體、設備和屬具等獨立物結合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就應作單一物來處理，合成物離開組成的各個物就失去其獨立性，在法律上就不能單獨存在。所以，我國《海商法》第3條第2款特別規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」

⑻ 我國法規對海船穩性基本要求有哪些

1、 船舶在各種裝載情況下的初穩性高度GM≥0.15m
2、 橫傾角在0~30°之間靜穩性曲線下的面積≥0.055m
3、 在0~40°(或小於40°的進水角θf)之間靜穩性曲線下的面積不小於0.09m•rad.
4、 30°~40°(或小於40°的θf)之間靜穩性曲線下的面積≥0.03m•rad.
5、 θ≥30°處的復原力臂不小於0.02m.
6、 最大復原力臂對應的角度最好大於30°，至少不少於25°
7、 滿足天氣蘅准數的要求。

⑼ 船舶與海洋工程法規 有哪些國際公約

SOLAS loadlines Tonnage MAPOL 這幾個最重要也最基本的。
勞工組織的 也正在更加重要，
還有各種CODE