無人飛機法規

『壹』 中國駐法使館提醒中國公民遵守無人機使用法律是真的嗎

8月日電 鑒於近期有數起中國遊客因在巴黎上空違規放飛無人機而被法國警方拘留並接受司法調查事件發生，中國駐法國大使館日前發布提示，提醒赴法旅遊的中國公民和旅法僑胞遵守當地相關法律法規。

無人機亂飛現象確實很多，有關部門應該加強監督管理。

『貳』 無人駕駛上路了，法律規定跟得上嗎

《道路交通安全法》20 0 3年公布，20 0 7年與2011年兩次修訂，還沒能夠把無人駕駛的問題版納入考慮，相關權的配套法律體系也是如此。根據現行法規，機動車必須由「符合國務院公安部門規定的許可駕駛條件的人」按照規定進行駕駛。在安全駕駛方面，駕駛員要遵守一系列細致的硬性規定。這意味著開車主體被限制為「人」。法規缺失是全世界共同難題。
今年6月7日，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區啟動，車企有機會在模擬100種復雜道路狀況下進行測試。6月13日，工信部網站正式對外發布《關於徵求<國家車聯網產業標准體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）>（徵求意見稿）意見的通知》，面向公眾徵求意見，為期一個月。《意見》中初步確立了95項無人駕駛標准。
但截至目前，「路測合法化」等問題仍懸而未決，處於灰色地帶。畢竟，自動駕駛領域政策法規的缺失涉及到法律要求、產品安全、民事責任、刑事責任等多個領域，同時涉及到公安部、工信部、交通運輸部、國標委、測試局等多個部門，需要協同推進。以上供參考。

『叄』 法規不是萬能的，但沒有規矩是不成方圓的

這個抄說法是正確的。法規不是萬能的，但沒有規矩的確是不成方圓的。
規則和規矩只是一種用來約束社會行為的一個手段或方式，它可以對社會成員的方方面面給予一定的束縛和制約，從而使得社會成員在一定社會秩序下有序地進行實踐和生活，但是它也不是萬能的，在思想等無形的方面，無法起到一個強制性的約束，因而法規不是萬能的。但從另一個角度來說，沒有規矩不成方圓，如果這個社會沒有一個強制力量來約束社會成員的行為，那麼社會將會變得混亂不堪。以上就是我對這個問題的解答，希望我的回答能對你有所幫助。

『肆』 中國無人機飛多高才犯法

輕型120米，微型50米。

為實現對無人駕駛航空器的依法管理，國務院、中央軍委空中交通管制委員會辦公室組織起草了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（徵求意見稿）》，日前在工信部官網上對外徵求意見。

我國的空域均為管制類空域。因此，條例充分尊重現有的空域管理特點，在維持整體制度不變的情況下，對120米、50米的安全高度進行了突破，向輕型無人機和微型無人機釋放120米以下、50米以下的空域，在保障安全的前提下，疏導了正常合理的飛行需求。

條例明確，除空中禁區、機場、軍事禁區、危險區域等周邊一定范圍內，微型無人機無需批准可以在真空50米以下空域飛行，輕型無人機可以在真空120米以下空域飛行。

(4)無人飛機法規擴展閱讀

輕型及以上無人機應當備案

現在各種各樣的無人機到底如何分類？據悉，條例的管理對象全面覆蓋各類無人機，范圍由250克以下至150公斤以上，包含民用、警用、軍用等不同類別。條例明確，遙控駕駛航空器和自主航空器統稱無人機。而模型航空器的管理規則，今後由體育部門會同其他相關部門另行制定。

結合重量、速度等因素，無人機又被分為微型、輕型、小型、中型、大型五大類。

條例明確，除微型無人機外，凡是空機重量不超過4000克，最大起飛重量不超過7000克，最大飛行速度不超過每小時100千米，具備符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被監視能力的遙控駕駛航空器，都屬於輕型無人機。據大疆無人機公司有關負責人介紹，目前我國無人機市場上約90%的產品都屬於此類。

專家表示，細化分類的目的在於精細化管理，對小型及以上的產品加強監管，對普通群眾最常使用的微型、輕型產品盡量放寬限制，管理兼顧開放。如條例明確，中型、大型無人機應當進行適航管理。微型、輕型、小型無人機投放市場前，應當完成產品認證。

銷售除微型無人機以外的民用無人機的單位和個人應當向公安機關備案，並核實記錄購買單位、個人的相關信息，定期向公安機關報備。

『伍』 多旋翼無人機的安全操作規范有哪些

1. 執行飛行前檢查。
2. 選擇合適的雲台工作模式（鎖頭模式、非鎖頭模式、復位模式）。
3. 盡量在可安全飛行狀態下進行拍照或錄影。
4. 選擇晴朗，少風的天氣進行拍攝。
5. 根據拍攝需求設置相機，例如照片格式，曝光度等。
6. 飛行前可進行試飛，以幫助規劃航線和取景。
7. 飛行過程中盡量小幅度地推桿以使飛行器平穩地飛行。
※請留意當地關於遙控飛行器的相關法律法規，並嚴格遵守。

『陸』 中國無人機行業發展迅猛 管理法規何時"落地

中國現有的無人機管理辦法
2003年5月1日，我國開始施行《通用航空飛行管制條例》，明確規定無人機用於民用業務飛行時，須當作通用航空飛機對待。從2005年開始，按民航部門的要求，無人機都必須加裝空管應答機，並具備防撞功能。
2009年以來，我國民航主管部門頒布了多個管理文件：《關於民用無人機管理有關問題的暫行規定》和《民用無人機適航管理工作會議紀要》，主要解決無人機的適航管理問題；《民用無人機空中交通管理辦法》主要解決無人機的空域管理問題；《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》主要解決無人機的駕駛員資質管理。
2013年出台的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》指出，重量小於等於7公斤的微型無人機，飛行范圍在目視視距內半徑500米、相對高度低於120米范圍內，無須證照管理，但應盡可能避免遙控飛機進入過高空域；重量等指標高於上述標準的無人機以及飛入復雜空域內的，駕駛員需納入行業協會甚至民航局的監管。
按照國家民航局的規定，今年4月起，無人機駕駛員資質及訓練質量管理由中國航空器擁有者及駕駛員協會（中國AOPA）負責，這也是我國首次對無人機駕駛員的資質培訓提出要求，分析人士認為這邁出了無人機正規化管理第一步。
我國無人機空管辦法有望出台
有消息稱，中國民航局目前正就《無人機空域管理規定》徵求意見，不久後有望出台。
意見稿中涉及無人機在隔離空域飛行，無人機在融合空域飛行的內容。主要針對民用無人機，將包括無人機飛行計劃如何申報，申報應具備哪些條件，以及在哪些空域里可以飛行。
無人機的飛行不存在航線一說，只是劃設一塊區域，讓無人機在區域內作業。這意味著民用無人機飛行合法化向前邁進一步，對打開無人機市場有重要意義。
隨著無人機技術的發展，國家空域的逐步開放是發展趨勢，可以預見，在不久的將來，我國無人機的應用也將越來越廣泛。
雲南昆明勁鷹無人機在航測方面具有五大優勢：
1、 成熟的航拍經驗及內業經驗，省內國內多地航測、遠赴非洲成功航測。
2、 遙控飛手兼裝機維護維修領頭人是全國航模無人機比賽銀牌獲得者老鷹。
3、建有勁航模無人機基地以訓練遙控飛手、測試無人機。
4、雲南省測繪局的航拍資質。
5、空軍航管委託政策宣傳人，空管申報人。
民用無人機的監管政策
2013年11月，民航局頒布咨詢通告《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，該咨詢通告屬於臨時性管理規定，針對目前出現的無人機及其系統的駕駛員實施指導性管理。根據《暫行規定》，重量小於等於7千克的微型無人機，飛行范圍在目視視距內半徑500 米，相對高度低於120 米范圍內，由無人機系統駕駛員自行負責，無須證照管理。
上述《暫行規定》中的證照指的是無人機駕駛員證照。而針對無人機飛機本身，目前國內尚未明確的監管政策出台。據投中研究院調研獲得的信息，針對無人機的適航法規正在規劃中，涉及到無人機的生產、航線、保險、監測等內容。
另一方面，2014年11月，國務院、中央軍委空中交通管制委員會組織召開全國低空空域管理改革工作會議。據悉，我國目前正在沈陽、廣州飛行管制區，海南島，長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開，標志著我國低空空域資源管理由粗放型向精細化轉變。
隨著我國低空空域的逐步有序放開，以及無人機適航法規的出台，將會消除無人機行業推廣在政策上的障礙，促進無人機產業健康有序發展。

『柒』 無人機拍攝用於新聞采訪目的在世界各地有何法律規定

目前，民用領域中，地圖測繪無人機、地質勘測無人機、災害監測無人機、氣象版探測無人機、空中交通管權制無人機、邊境控制無人機、通信中繼無人機、農葯噴灑無人機的研究和應用在國內外都在不斷的發展中。
進行國土測繪與對海洋、高壓線路、災情及氣象等進行監視，對無人機的技術要求是不一樣的。比如無人機在海洋區域飛行的抗風能力要高於高山地區；氣象監視要求無人機進到台風眼中還要能夠飛回來；對災情進行監視回傳的遙感信息圖像只要能看清地面的所有物品就行了，而監視高壓線路就必須能夠看清線上。
國內的民用無人機當前應用比較多的還是低空遙感測繪無人機，尤其以國家測繪局列入十二五規劃而推進、推廣力度相對大。

『捌』 無人機管理法規何時「落地」

目前我國無人機行業迅猛發展，但是監管方面面臨著重大的挑戰。我國在產業領域走在世界前列，沒有具體的經驗借鑒，亟須出台相應的法規進行有效管理。」中國航空學會無人駕駛航空器系統專委會總幹事、國家空管法規標准研究中心副主任劉浩在9月19日第六屆中國國際無人駕駛航空器系統大會（以下簡稱「UAS2016」）上呼籲，中國應加快無人駕駛航空器系統管理的法規和標准「落地」。
劉浩在大會上介紹，中國無人駕駛航空器管理法規的出台不僅需要各主管部門的協作，還需要產業界的積極參與。「法規和標准目前亟須產業界提供數據支持，事故調查和事故徵候對我們制定規則意義重大，為了未來的使用安全，我們強烈呼籲產業界也加入進來。」劉浩說。
今年7月，中國民用航空局飛行標准司對原《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》進行了修訂，正式下發《民用無人機駕駛員管理規定》，但是對於總的無人駕駛航空器系統管理規定由於涉及到多部門和復雜情況，一直未能出台。
在UAS2016會議之際，科技部、工信部、民航局、國家空管委等部門出席，相關負責人從各自管理角度對無人駕駛航空器系統的監管和安全問題作出重要解讀。
中國民用航空局適航審定司適航檢查處處長李博在UAS2016大會上介紹，今年2月22日我國無人駕駛航空器系統部際聯席工作會議召開，明確各監管機構應承擔的職責，明確常設辦事機構為國家空管委辦公室，希望部際聯席機制可以服務產業界和學術界，推動無人駕駛航空器系統管理的立法。目前民航局參考有人航空器管理規定以及無人駕駛航空器系統的分類大致提出四點管理建議：首先建設試點單位，結合試點單位遇到的問題和困難再調整法規的制定；其次，建立無人駕駛航空器的國籍管理系統和適航檢查系統；此外，完善具體的管理規定和管理程序；最終是對操作無人駕駛航空器系統的人員以及設備頒發相應的證件，如特許飛行證、特殊適航證（無人駕駛）、限制類適航證（無人駕駛）、標准類適航證（無人駕駛）等。
「我們認為身份識別對無人駕駛航空器管理十分重要，建立一套創新的身份管理系統可以將無人駕駛航空器的信息、持有人的信息和運行人的信息全部管理起來。」工業和信息化部電子信息司侯建仁認為，對於無人駕駛航空器系統進行國籍信息登記與有人駕駛航空器管理類似，但是無人駕駛航空器技術發展到今天，還需關注其自身特點。比如，目前應用最廣泛的是在25公斤級以下的無人駕駛航空器系統，這就需要相關部門在制定法規的時候，不能全部照搬有人駕駛航空器的法規，區別對待。
「無人航空器系統與其他航空器系統不同，它的產品研發和迭代周期非常短，通常是在等待規則的制定。」無人系統規則制定聯合體（JARUS）秘書長邁克·利索內認為，無人駕駛航空器系統的管理規定在全球都面臨著相對技術發展滯後的問題，通常一份使用協議至少需要2年以上的時間才能生成，然而對於無人駕駛航空器系統的使用者和生產者是「等不及」的。

(責編：張帆(實習生)、翁迪凱)

『玖』 設備管理法規中是否有對無人值守設備的要求我們現在水泵站、空壓機房等都無人值守，請教各位專業人事

在自動化的應用越來越廣泛的今天，實現工業的無人值守是很簡單的，但是，重回點的一些數答據、設備的運行情況等就需要更加詳細的記錄，對於無人值守設備，要根據不同的設備制定不同的方案，定時的對設備數據進行記錄，對設備進行檢查等

『拾』 紐西蘭想用飛無人機航拍有什麼法律法規規定么

2015年7月，
紐西蘭
運輸部針對無人機使用出台了新的規定，自2015年8月1日起，在
紐西蘭
使用無人機需遵守以下規定：
1. 使用重量低於25公斤、符合相關機構標准製造的遠程操控飛行器無需執照。
2. 無人飛行器只能在白天自由使用，同時不能飛出操控者肉眼視野范圍之外，且不得超過120米的垂直高度。
3. 夜間及水平或垂直遠距離使用無人飛行器須經
紐西蘭
民航管理局批准。
4.無人飛行器須為其他飛行器讓路，不得在機場附近4公里范圍內活動。
5.操控無人飛行器飛越私人土地或房產需要徵得所有權方同意，飛越公園等公共空間也需徵得土地所有權方允許，但已在新規定下獲民航管理局批準的活動除外。
新的規定並非沒有權宜方法：如果你願意支付600美元到
紐西蘭
民用航空管理局取得飛行認證，對無人機的所有限制將被取消。