公共交通規劃

① 中國城市道路規劃時公共交通的站點設置原則是什麼

1、在路段上，同向換乘距離不應大於50m，異向換乘距離不應大於100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m。
2、宜選在緊靠客流集散點，盡可能在與道路客流主要方向的一側設置。

3、在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大於150m，並不得大於200m。

4、長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站。

5、站點規模要根據規劃配置的線路和線路配置的車輛數確定。

6、在規劃的公交線路上的除首末站外的主要客流集散點，應設置中途站點。

7、設站的道路條件應該予以滿足，使得公交車輛可以按技術要求完成進站停車-上下客-離站駛出的過程，並不至於嚴重影響道路其他交通工具的通行。

8、交叉口中途站點最好設置距交叉口下游50m以外的地方，對於車流量較大的主幹道路，可以考慮設置在100m以外。

(1)公共交通規劃擴展閱讀：

結構特點

世界各國城市公共交通事業的發展進程，受本國經濟和科學技術水平的影響，差異較大，而且由於城市所在的地理環境和政治經濟地位不同，城市公共交通結構也各具特色。在城市公共交通結構中一般主要包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速有軌電車、

地下鐵道和出租汽車等客運營業系統。隨著城市的發展,鐵路市郊旅客運輸亦成為重要組成部分。此外,在一些有河湖流經的城市，公共交通系統中還包括有輪渡。在山區城市中，索道和纜車的運輸也有所發展。磁懸浮客運交通以及無人駕駛的出租客車系統正處於試用階段。

中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具,其特點是靈活機動，成本相對較低，一般是城市公共交通的主題。

快速大運量公交通系統、包括地鐵、輕軌、高速鐵路，該系統可以快速的運載大批量乘客，出現在我國一些特大城市，例如上海、北京、廣州、武漢等。它運量大，速度快，可靠性高，並可促進城市土地開發及商業經濟帶的形成，但造價很高，一般作為城市公共交通的骨架。

輔助公共交通系統包括出租汽車、三輪車、摩托車、自行車，以滿足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起著輔助和補充的作用。

特殊公共交通系統包括輪渡、纜車等，該類共交通受到地理條件的約束，一般在特殊條件下使用。

在現代大城市中，快速有軌電車、地下鐵道等系統逐漸發展成為城市交通的骨幹。公共交通工具有載量大，運送效率高，能源消耗低，相對污染小和運輸成本低等優點。

在交通干線上這些優點尤其明顯。在中國的一些城市中，有些機關團體的自備客車參與了本單位職工上下班的接送運輸，它在客觀上已經成為城市公共交通中的一支輔助力量。

參考資料來源：網路-城市公共交通

② 城市公共交通系統的城市公共交通系統的規劃

城市規劃可通過創造和利用公共交通系統來對能量消耗產生重大影響。無論從系統類型還是潛在投資人來看都需要較高的能源使用效率（低或無排放）。雖然規劃過程不能顯著影響這個系統，但是我們能通過人口布局影響投資和潛在的成本效率。
在新開發建設中，需要有便利的通道盡可能讓居民以步行或自行車行的方式通往各交通站節點。或許需要一系列不同的系統，以低容量系統嵌入更大的城市交通服務區。便利是鼓勵人們使用公共交通的本質要求，這就意味著要在現有和未來的交通節點周圍進行集中開發，需要有便利的交通換乘點，並與周圍開發之間形成良好的連通。
與之相結合的，要採取措施設法降低私車利用的可能，如：建立只向步行、自行車和公共交通開放的中心區、限制私人汽車停車區域和停車收費等手段。

③ 城市交通規劃包含的主要內容是什麼

交通規劃的構成要素分為：需求要素、供給要素和市場要素3部分。

1、需求要素分為移動意識所決定的主體，如個人、團體(家庭、企業、政府等)和移動的對象，如人、物（原材料、貨物、廢棄物等）。

2、供給要素分為交通工具，如汽車、火車、船舶和飛機等；交通設施，如道路和節點（車站、樞紐和停車場等）；運行系統，如信號控制系統、信息管制巾心等；經營系統，如交通服務的組織、管理和運營。

3、市場要素指交通市場的調節系統，即經營主體和市場框架（確定經營主體、收費標准、服務等）的調整。

(3)公共交通規劃擴展閱讀：

交通規劃是將人和物移動的方式合理組織為目的，以實現城市生活的方便、出行便捷和利於人們遊憩為宗旨，包括交通設施的配置和功能上的規劃。是以土地規劃、區域規劃為基礎，而進行的適合區域定位發展的交通線路、交通方式和交通工具的三者的合理配置，使其發揮各自的優勢。

交通規劃的意義主要體現在以下幾個方面：

1、交通規劃是建立完善綜合運輸體系，獲得交通運輸最佳效益的重要方式和途徑；

2、交通規劃是緩解道路交通擁堵問題的根本措施；

3、交通規劃是充分發揮原本有限的交通基礎設施的效益，實現城市交通管理科學化的重要手段。

④ 城市公共交通的網路規劃

城市公共交通網路規劃是以客流分布為依據，應用系統工程學的理論，統籌優選城市公共交通地面及地下全部路線的起訖點、路徑及各路線之間相互銜接的最佳布局方案。它是發展城市公共交通的基礎工作。統籌優選的目標：①乘客在上下車前後以及在中間換乘過程中平均步行距離短；②平均換乘次數少；③節約旅行時間；④揚長避短，充分發揮各種運輸方式的優勢，在保證客運安全和乘用方便的前提下，使全系統總的能源消耗少，客運成本低，客運效率高。

⑤ 為什麼採用公共交通優先發展的策略

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。為解決好城市交通問題，促進城市健康發展，現就優先發展城市公共交通提出以下意見：
一、進一步提高認識
我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體還不高，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。各地區和有關部門要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，採取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。要充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
二、充分發揮規劃調控作用
（一）科學編制公共交通規劃。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。
（二）保障規劃的編制和組織實施。城市人民政府要大力支持公共交通規劃編制工作，將規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。要保持規劃的嚴肅性和穩定性，保障規劃的組織實施。採取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵佔公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。
（三）建立健全法律法規和標准體系。要從實際出發，借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標准體系。進一步強化法律法規和標準的指導作用，促進城市公共交通健康有序發展。
三、完善公共交通基礎設施
（一）合理規劃設置場站和配套設施。城市人民政府要按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。在城市主要交通幹道上，建設港灣式停靠站，配套完善站台、候車亭等設施。按照「滿足群眾需求，不幹擾正常通行」的原則，合理規劃、科學設置小公共汽車和出租汽車停靠點。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批、驗收。
（二）加強城市交通換乘樞紐建設。交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽（電）車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。
（三）推動智能公共交通系統發展。要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。建設公共交通線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統，使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息，合理安排出行。充分運用信息技術，建立電腦營運管理系統和連接各停車場站的智能終端信息網路，加強對運營車輛的指揮調度，提高運營效率。
四、優化公共交通運營結構
（一）大力發展公共汽（電）車。公共汽（電）車承擔著城市公共客運的主要任務，要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優化線網結構和運力配置，滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。公共汽（電）車線路和停靠站點要盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，方便人民群眾生產生活。要採取有效措施積極扶持城鄉之間的公共交通發展，引導城市公共交通向農村延伸服務，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，解決農民出行難問題。小公共汽車作為公共汽（電）車的補充，是中小城市公共交通的主要形式，要充分發揮其優勢，合理引導，規范發展。
（二）有序發展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發展的方針，與城市規模和經濟發展水平相適應。要按照《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發〔2003〕81號）要求，對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市軌道交通項目予以優先支持。項目建設要嚴格按照城市軌道交通建設規劃組織實施。軌道交通的建設和運營成本不能完全通過車票收入來平衡，要積極探索改革建設、運營和投融資體制，增加投入，促進軌道交通健康發展。
（三）適度發展大運量快速公共汽車系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網路改造，因地制宜發展大運量快速公共汽車系統。要在做好建設規劃的基礎上，處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。
五、保障公共交通的道路優先使用權
（一）科學設置優先車道（路）和優先通行信號系統。要通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、專用街道、單向優先專用線（道）等，調整公共交通車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道要配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統，使公共交通流與其他交通流明確區分，確保公共交通車輛的優先或專用路權。要通過合理配置公共交通車輛感應信號系統，調整交叉口信號周期、信號相位，設置公共交通車輛專用信號等措施，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間，保證道路優先通行權。
（二）加強優先車道（路）和優先通行信號系統管理。城市人民政府要建立公共交通優先車道監控系統，加強優先車道和優先通行信號系統管理，對佔用公共汽車專用道、干擾公共交通車輛優先通行的社會車輛依法查處，保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和准點率。
六、積極穩妥地推進行業改革
（一）改革投融資體制。要按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委託經營等方式參與公共交通投資、建設和經營。鼓勵和支持公共交通企業採取盤活現有資產、改制上市等方式籌集資金。要把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益。
（二）推行特許經營制度。有序開放公共交通市場，實行特許經營制度，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。在實施特許經營的過程中，要防止片面追求經濟收益，盲目拍賣出讓公共交通線路和設施經營權，嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者。對經營惡化、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業，要依法收回特許經營權。
（三）加強市場監管。城市公共交通行政主管部門要加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。要逐步推行等級服務評定製度，開展文明線路創建活動，加強行業自律，促進企業不斷提高自身素質。
（四）提高服務水平。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖，加大行車密度，及時疏解客流，縮短乘客等候時間。要加快車輛更新步伐，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛。要加強對公共交通場站、車輛、設施裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。
七、進一步加大政策扶持力度
（一）提供財政支持。城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用於城市交通建設，並向公共交通傾斜。
（二）規范補貼制度。對公共交通實行經濟補貼、補償政策。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，並給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，定期進行專項經濟補償。
（三）調整客運價格。要兼顧經濟效益和社會效益，考慮企業經營成本和群眾承受能力，科學合理地核定公共交通票價。發揮客運價格的導向和杠桿作用，繼續保持低票價和低成本的優勢，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間也要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個公共交通系統的運行效率。
（四）實行用地劃撥。優先安排公共交通設施建設用地，城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，可以用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。
（五）加大科研投入。城市人民政府要加大對公共交通行業的科研投入，實現公共交通優先發展的科技支撐。要對公共交通規劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平台、車輛智能化和安全性有關標准等組織立項，加大科研力度。要積極推廣應用先進科技成果，滿足優先發展公共交通的技術需要。公共交通企業要加大對企業管理系統的科技投入，提高運營組織水平。
八、加強組織領導和監督檢查
優先發展城市公共交通，是一項復雜的社會系統工程。城市人民政府要切實加強組織領導，動員社會力量，共同做好這項工作。城市公共交通行政主管部門要會同有關部門，認真組織實施有關政策措施，把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示範城市、改善人居環境的重要內容，切實抓好落實。建設部要會同有關部門，加強監督檢查和評估指導，積極推廣先進經驗，對取得明顯成效的城市給予表彰，引導各地做好優先發展公共交通工作，促進城市健康發展。

⑥ 重慶的公共交通規劃是如何做的

你提的問題意思不是很明確，不知道人是乘客還是司機？如果說是乘客的回話，我覺得公交規劃的原則應該答是盡可能的鼓勵乘客放棄小汽車出行，回歸環保節能的公交車，為了達到這樣一種目的，採取的措施主要有經濟手段，法律法規手段和技術手段，這些都是做公交規劃應該考慮的！
展開說很多了，建議你看看相關的專業書籍，公交規劃不能只是著眼於公交，應該與整個交通系統甚至整個城市的經濟技術發展進行緊密的結合，只有系統的思考問題才不會顧此失彼！

⑦ 某城市同時進行公共交通規劃和綜合交通規劃,這兩個規劃是否相同

不同城市管理體制不一樣，綜合交通規劃可能是規劃建設局負責請人編制，而公交規劃可能是交通局或者公交工時請人編制；
深度不一樣，綜合交通規劃包含但不止是公交規劃，包括所有交通方式，而公交規劃主要是公交專項規劃，也更加深入，更具有操作性；
時間先後順序不一樣，綜合交通規劃可以指導公交規劃，公交規劃也可以支撐綜合交通規劃。

⑧ 如何通過公共交通系統規劃建設來引導城市空間合理有序地擴展

如何通過公共交通系統規劃建設來引導城市空間合理有序地擴展。
答：以公共交通為導向的城市開發是城市可持續發展的一種理想模式，通過 利用城市軌道交通建設來引導城市發展不斷有序地擴展。
在實施上可以通過城市 軌道交通系統沿著城市規劃的路徑從中心城區向外輻射， 沿線的土地開發與軌道 交通的建設整合在一起， 使大多數公共建築和高密度的住宅區集中在軌道交通車 站周圍， 這樣新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行，也方便進一步擴展時對 該地區的整合。
同時， 在中心城區， 公交系統與完善的行人和自行車設施相結合， 共同維持並加強中心城區的交通功能。
有以下實施方法來實現城市空間合理有序地擴展：
一、 長期規劃引導城市發展： 城市的可持續發展， 需要一個適合自身特點的、 長期的發展規劃， 並且要有一系列配套措施去保障這個規劃順利實施。有著合理 長遠的城市規劃方向才能使得該區域的發展規劃能夠處於一種穩定的狀態， 保證 了其長遠期規劃最終能夠得到落實。
二、城市軌道交通系統引導城市形態構建： 通過建設城市軌道交通網路來支 撐區域長遠期的城市規劃體系， 軌道交通系統支撐沿線以及各個站點形成城市發 展的交通走廊， 從中心城區向外放射出去。 充分發揮規模效應， 形成整合的優勢， 從而改變整個區域的用地形態和居民出行特徵，從而促進區域的可持續發展。以 交通來引導， 也可以實現城市新開發區域與市中心之間通過城市軌道交通系統相 連接，方便地解決了新區到中心城區的出行便捷。
三、 土地開發與軌道交通系統相配合： 有效地將公共交通系統的開發與土地 利用開發相結合， 公交系統要能夠方便有效地服務於沿線地區，而沿線土地開發 的同時也為公共交通創造了足夠的客源。為了便捷各區域居民的出行，要求建築 要全部集中在公交車站附近， 同時應刺激站點周邊的商業發展。在新城的用地開 發上重視就業與居住的平衡，並主要環繞軌道交通車站進行。
四、 不同交通方式間的高度整合： 在實施以公共交通來引導城市擴展的模式 時， 不僅要重視大運量公共交通的建設和發展，還要將不同交通方式進行面向公 共交通的有機整合。 各種交通方式都不是孤立，它們都屬於整個城市交通系統的 一個部分， 要想有利地保證成功地實施，就要通過對不同交通方式進行整合以此 來提高公共交通的服務水平和競爭力。