船上污染調查

⑴ 船舶的污染防治作業方案應報哪個部門批准同意後施行

防治船舶污染復海洋環制境管理條例
《防治船舶污染海洋環境管理條例》經2009年9月2日中華人民共和國國務院第79次常務會議通過，2009年9月9日中華人民共和國國務院令第561號公布。該《條例》分總則、防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的一般規定、船舶污染物的排放和接收、船舶有關作業活動的污染防治、船舶污染事故應急處置、船舶污染事故調查處理、船舶污染事故損害賠償、法律責任、附則9章77條，[1] 自2010年3月1日起施行。1983年12月29日國務院發布的《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》予以廢止。

第十一條中國籍船舶的所有人、經營人或者管理人應當按照國務院交通運輸主管部門的規定，建立健全安全營運和防治船舶污染管理體系。
海事管理機構應當對安全營運和防治船舶污染管理體系進行審核，審核合格的，發給符合證明和相應的船舶安全管理證書。

⑵ 造成船舶操作性污染的原因有幾個

1、船舶油類污水及油性混合物的排放、泄露、溢出。
2、散裝有毒有腐蝕性物質排放內洗艙水和壓載水。容
3、運輸包裝有毒有害危險物造成散落和溢漏造成污染。
4、生活污水的排放
5、生活垃圾的排放
船舶污染物排放標准 GB 3552-83

⑶ 船舶有哪些污染

廢水：油污、作業廢水、生活廢水（若有人）
廢氣：燃油產生的廢氣（SO2、NOx、CO等）
雜訊
固廢：作業垃圾、生活垃圾（若有人）

⑷ 有關船舶污染環境的案例

（一）「托雷·卡尼翁」號溢油污染事故

1967年3月，載運12萬噸原油的賴比瑞亞籍油輪「托雷·卡尼翁」號從波斯灣駛往美國米爾福港，該輪行駛到英吉利海峽觸礁，造成船體破損，在其後的10天內溢油10萬噸。當時英國、法國共出動42艘船隻，使用了1萬噸清潔劑，英國還出動轟炸機對部分溢出原油進行焚燒，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面積嚴重的污染，使英、法兩國蒙受了巨大損失。

事件發生後，國際海事組織（IMO）為此召開特別會議就安全技術和法律問題進行討論，專門成立了一個常設的「立法委員會」，並且為了防止船舶污染海域出台了著名的國際船舶防污染公約——《MARPOL 73/78防污染公約》。

（二）「埃克森·瓦爾迪茲」號溢油污染事故

1989年3月24日，載有約17萬噸原油的美國油輪「埃克森·瓦爾迪茲」在阿拉斯加瓦爾迪茲駛往加利福尼亞洛杉機途中，為了避開冰塊而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子灣布菜礁上擱淺，導致該輪的11個油艙中的8個破損。在擱淺後的6個小時內，從「埃克森·瓦爾迪茲」溢出了3萬多噸貨油。阿拉斯加1100公里的海岸線上布滿石油，對當地造成了巨大的生態破壞，約4000頭海獺死亡，10—30萬只海鳥死亡，專家們認為生態系統恢復時間要長達20多年，事故造成的全部損失近80億美元。

「埃克森·瓦爾迪茲」輪溢油事故成為發生在美國水域規模最大的溢油事故。這次事故之後，美國又發生了幾起重大溢油事故，引起了美國各界的強烈反響，在保護海洋環境的強大壓力下，美國兩院通過了《1990油污法》，同年，國際海事組織在倫敦通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》，並於1995年5月13日生效，它標志著人類對溢油事故開始由被動防禦轉為積極應對。

（三）「威望號」溢油污染事故

2002年11月13日，裝有7.7萬噸燃料油、船長243米巴哈馬籍老齡單殼油輪「威望號」在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，遭遇強風暴，與不明物體發生碰撞，並在強風和巨浪的作用下失去控制，船體損壞導致燃料油泄漏。在風浪作用下，溢油帶和失控油輪向西班牙的加利西亞海岸方向漂移，並在距海岸九公里處擱淺。擱淺時船底裂開一個長達35米的缺口，近四千噸燃油從艙底流出，形成一條寬5公里、長37公里的油帶。11月17日，西班牙政府下令將「威望號」拖到大西洋西南海域離出事海域104公里之外的地方進行搶險，由於「威望」輪船體破損，並受風浪沖擊，11月19日船體發生斷裂，隨後沉沒在約3600 米深的海底，到油輪沉沒時約有17000 噸燃料油已經泄漏，污染最嚴重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其後較長的一段時間，沉沒的「威望」輪仍繼續溢油，法國的部分岸線也受到了污染。

事故導致西班牙附近海域的生態環境遭到了嚴重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸線，著名的旅遊度假聖地加利西亞面目全非，岸灘上堆積了厚厚一層油污，近岸的河流、小溪和沼澤地帶也受到嚴重污染。受「威望號」溢油影響最嚴重的是漁業與水產養殖業，一些野生動物也受到不同程度的污染。「綠色和平」組織官員警告說，存有數萬噸原油沉在深海的「威望號」就像一顆隨時可能爆炸的「定時炸彈」。這次染油泄漏事件堪稱世界上有史以來最嚴重的災難之一，西班牙政府為此向有關責任方提出了20億歐元的巨額索賠。

鑒於以「威望號」為代表的單殼油輪災難性污染事故頻發，國際海事組織修訂了《國際海上防污染公約》相關附則條款，大幅度縮短了單殼油輪的使用年限，確定了對單殼油輪進行淘汰的時間表。

二、國內典型溢油污染事故

（一）「東方大使」溢油事故

1983年11月25日，船長207米的巴拿馬籍「東方大使」油輪在青島港黃島油區裝載43000多噸原油出港途中，行駛到中沙礁擱淺，導致貨艙受損，漏出原油3343噸。

溢油在港內油層最厚處達半米以上，溢油影響了膠州灣及其附近長達230公裏海域岸線，同時對附近15000餘畝的水產養殖區及90萬平方米的風景旅遊區和海濱浴場造成嚴重污染，經濟損失達數千萬元，損害賠償1775萬元，雖然政府組織大量人力物力進行清污，但其影響仍長期難以消除。

（二）「閩燃供2號」溢油事故

1999年3月24日，福建省廈門港油輪「閩燃供2號」 （船長59米）裝載重油1032噸從廈門駛往東莞途中，與離開廣州虎門電廠碼頭駛往上海港途中的浙江省台州港「東海209號」輪（船長99米），在珠江口伶仃水道發生碰撞，「東海209號」輪船首插入「閩燃供2號」 右舷2、3艙處，「閩燃供2號」船體受損後座底沉沒，溢出重油589.7噸，珠海、深圳、中山、金星門、淇澳島等300多平方公裏海域及55公里岸線遭到污染。

受污染沙灘上的油污平均厚度達10多厘米，部分地區達20-30cm。珠海市著名的旅遊風景區、海濱浴場、情侶北路岸線，到處沾滿油污。香洲、淇澳島19萬畝養殖場被嚴重污染，淇澳島上70公頃珍稀植物——紅樹林被污染，生態環境遭到嚴重破壞。盡管當地政府組織2,000多人，調用大量設備清污20多天，但部分污染依然難以清除，溢油事故給當地造成直接經濟損失 4,000多萬元。

（三）「現代開拓」和「地中海伊倫娜」輪碰撞溢油事故

2004年12月7日，船長為182米的巴拿馬籍集裝箱船「現代促進」輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與由深圳赤灣駛往上海的船長為300米德國籍集裝箱船「地中海伊倫娜」輪發生碰撞，「地中海伊倫娜」輪燃油艙破損，導致1200多噸船舶燃料油溢出，在海上形成一條長9海里（約16.5公里）的油帶，成為我國船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部損失達6800萬元。

所幸事件發生後，交通部和廣東省政府組織各有關單位，積極行動，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，沒有造成岸線污染，保護了珠江口水域的敏感資源，使損失沒有進一步擴大。

⑸ 船舶防污染對海洋環境保護的意義

海洋法公約與我國防治船舶海洋環境污染初探
世界海洋總面積為36000萬km2，佔地球總面積的71%。海洋在人類社會發展史中佔有非常重要的地位，海洋資源極為豐富，海洋為大量運輸物資和人員提供了最廉價的方法，海洋環境也是人們賴以生存和發展的物質基礎。為維護海洋健康，保護海洋環境，確保海洋資源的可持續利用和海上安全，聯合國1973年12月召開了「第三次聯合國海洋法會議」，並於1982年4月通過了對和平和安全等具有深遠意義的《聯合國海洋法公約》，對自然資源的分配、海上航行、海洋運輸、海洋科研、和海洋環境作了規定。1996年6月7日我國向聯合國交存批准《聯合國海洋法公約》的文件，同年7月7日該公約對我國生效，我國遂成為該公約的締約國，該公約成為我國防止船舶污染海洋等必須遵循的國際法。
在人類開發利用海洋的二十一世紀，保護海洋環境，防止污染海洋環境已成為人類共同遵守的准則和共同擔負的使命。陸地和海上影響海洋環境的污染源很多，其中一個嚴重的流動污染源是海上運輸船舶。隨著工業技術極大的發展以及人口快速的增長，海上貨運量逐年大幅度增長，世界船舶總噸位和尺度也在不斷增加。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接把一些物質和能量引入海洋環境，以至於產生損害生物資源，危及人類健康，妨礙包括漁業活動在內的各種海洋活動，破壞海洋的使用素質和舒適程度的有害影響，造成海洋污染。本文結合《聯合國海洋法公約》，對如何防治船舶污染我國海洋環境作一些探討。
1 《聯合國海洋法公約》的有關規定
海上船舶造成污染一直是各國特別關心的問題，關於防止船舶污染，保護和保全海洋環境的法律制度，在《聯合國海洋法公約》中佔有相當重要地位，這類規定主要集中於在公約的第十二部分「海洋環境的保護和保全」中。該部分共11節、45條，此外在領海、專屬經濟區等部分中也含有有關的條款。
《聯合國海洋法公約》明確規定，各國有保護和保全海洋環境的義務，應採取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環境污染，特別是為了防止意外事件和處理緊急情況，保證海上操作安全，防止故意和無意的排放，以及規定船船舶的設計、建造、裝備、操作和人員配備的措施。公約還對各國控制船舶造成的海洋環境污染立法做了規定，沿海國應制定防止、減少和控制懸掛其旗幟或在其國內登記的船舶對海洋環境的污染的法律和規章，可以制定防止和減少和控制外國船舶對其領海、專屬經濟區和特定保護區域的法律規章，但不應要求外國船隻遵守一般接受的國際規則和標准以外的設計、建造、人員配備或裝備標准。
沿海國對違章的外國船舶的執行權，與該船舶所處的區域及違章事件發生地的法律地位有密切的關系。對於自願位於沿海國港口並在該國領海和專屬經濟區內，發生任何違章行為的外國船舶，該沿海國可以運用司法程序，包括對該船進行拘留。公約還對違章外國船的調查，海洋污染管轄權，防污染的全球性和區域性合作，海洋污染監測和環境評價，締約國應承擔責任等方面做出了具體規定。
《聯合國海洋法公約》作為第一個系統規定有關海洋環境保護和保全的國際法律制度，為國際海事組織和各國採取措施防治船舶污染海洋環境提供了原則性指導意見，對防治船舶污染海洋環境具有重要意義。
3 我國防止船舶污染海洋環境的情況
我國瀕臨的海洋面積非常遼闊，共有473萬km2。大陸海岸線漫長，北起鴨綠江口，南到北侖河口，大陸海岸線長達18000km。我國很早就開始關注保護海洋環境問題，1973年8月召開了全國第一屆環境保護會議，研討了包括防止船舶污染海洋環境在內的環境保護問題。發展到現在，已基本形成較系統的海洋環保的法律法規體系。執法力量不斷加強，船舶流動污染源的治理和海洋環保的科研取得可喜的成果。
我國對防治船舶污染海洋環境一直比較重視。1974年1月國家就頒布了《防止沿海水域污染暫行規定》，規定了有關船舶排放標准和防污文書格式等；1982年8月，中國頒布了第一個綜合性的保護海洋的基本法《海洋環境保護法》；1983年4月頒布了國家標准《船舶污染物排放標准》；1983年9月國家公布了《中華人民共和國海上交通安全法》；1983年12月，國家頒布了針對船舶的《防止船舶污染海域管理條例》；1986年交通部船舶檢驗局頒布了《海船船舶結構與設備防污染規范》，對船舶防污染設備等做了規范；1999年修訂了《中華人民共和國海洋環境保護法》；2003年9月，交通部發布了《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》等等。這十餘部法律、法規的頒布與實施，對於保護海洋環境、規范船舶管理，防治船舶污染海洋環境起到了明顯積極的作用。
中華人民共和國海事局是履行《聯合國海洋法公約》和我國《海上交通安全法》、《海洋環境保護法》等涉海法律在防治船舶污染海洋環境等方面義務和權利的主管機關。經過多年的發展，其執法力量大大加強，有了良好素質的人員和快捷完善的通訊設施，有了一大批各種用途的船艇和水上交通設施。這些年來，海事管理機構認真貫徹相關法律法規和我國加入的公約，為防治船舶污染海洋環境等做了很多貢獻。
4 根據海洋法公約，完善和加強防治船舶污染海洋環境的對策建議
雖然我國在防治流動污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由於眾所周知的原因，我國有關這方面的立法起步較晚，還存在如現行的防治船舶污染相關法規體系還不夠完善，船員的海洋環保意識淡薄，港口防污設施、設備嚴重不足等諸多問題。為更好保護海洋環境，防治船舶污染，提出如下對策建議。
（1）完善防治船舶污染海洋管理法規體系。現行的相關法規體系對於保護海洋環境，防治船舶污染海洋環境起到了非常重要的作用，但隨著我國相繼加入了《海洋法公約》等一些國際公約和議定書，我國在防治船舶污染海洋環境事務中的權利、義務發生了變化，一方面我們享有公約賦予締約國的權利和利益，另一方面，也必須履行國際承諾。這些應當在我國的相關法律中予以體現，因此我國1999年修訂了《海洋環境保護法》，並在第九十七條規定，中華人民共和國締結或者參加的與海洋環境保護有關的國際條約與本法有不同規定的，適用國際條約的規定；中華人民共和國聲明保留的條款除外。但是，目前還有很多法規是在我國加入《海洋法公約》之前制定的，沒有考慮到與國際海洋法律制度接軌等問題，如《海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理條例》等。因此，有關部門應根據《海洋法公約》和新修訂的《海洋環境保護法》抓緊時間盡快制定配套法規，如制定建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等規定，修訂不符合時代發展要求的法規，完善防治船舶污染海洋管理法規體系，與國際接軌，加強防治外國籍船舶對我國海洋的污染。
（2）提高船公司、船員等人員的海洋環保意識。我國海洋環境污染日益嚴重，赤潮發生頻率高，專家們一致認為：提高全民族的海洋環境保護意識已經是迫在眉睫的事情了。目前許多船員的海洋環保意識淡薄，經常違規向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理機構應加強對船公司、船員（包括到港外輪船員）等有關人員的海洋環保意識教育，把《海洋法公約》、《海洋環境保護法》、《船舶污染物排放標准》等法律，法規和標准以及公約中對防止船舶污染的各項要求，利用各種形式宣傳至船公司、船員等有關人員，同時加強國內船員海洋環保知識方面的培訓與考試。使船舶單位、船員等人員充分認識到保護海洋環境的重要意義，克服犧牲環境來換取經濟效益的錯誤觀點，主動加強船舶防污的管理工作，把防止海洋環境污染的指導思想貫串於生產、運輸全過程，做到知法、懂法、守法。
（3）加強港口環保等設施的建設。提供足夠的船舶污染物接受設施是締約國履行海洋法公約的義務，但我國有些港口防污設施、設備嚴重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗艙水接受處理設施，使一些到港的散化船產生的洗艙水不能排到岸上接受設施，而偷偷排入海洋。為履行公約的義務和減少船舶污染物對海洋的污染，國家應加大力度、採取有效措施保證港口環保設施的建設，新建港口、碼頭應在基建費用中列入，對老港口、碼頭已「欠賬」的應通過以新帶老的辦法逐步解決。港口決策層要擺正經濟發展和環境保護的位置，增加投入，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，減少其對我國海洋的污染。另外國家還應加強海洋監測監視網路建設，以便監視包括船舶在內的任何活動是否對我國海洋環境造成污染，這在海洋法公約中也有規定。
（4）加強與有關單位和國家的合作。僅靠海事管理機構一家單獨採取措施防治船舶污染海洋環境是不夠的，首先海事管理機構要加強國家海洋管理部門、地方環境保護部門、漁政管理機構等部門的相互合作，互通有無，及時發現和清除船舶污染，共同防治船舶對我國海洋環境的污染；其次是根據《海洋法公約》要求，加強與鄰國的合作，互通即將發生的污染損害或實際損害，共同發展和促進各種應急計劃，以應付包括由船舶引起海洋環境污染的事故，共同保護好我國周圍的海洋環境。
（5）加強防治船舶污染海洋環境的監督管理。海事管理機構作為海上船舶防的實施，使船公司對船舶和船員的管理更加科學規范，使其提高防污染的意識和制定詳細的防污染措施。③加強對到港船舶防污染設備的檢查，對不符合公約及我國法規要求的，要求其立即糾正。④加強對到港船舶防污染文書的檢查，重點檢查其船舶污染物的去向。⑤加大處罰力度，對發現違反規定或造成我國海洋環境污染的依照國家有關法律、法規，予以嚴肅處理。
海洋存亡，匹夫有責。我們要進一步學習領會《聯合國海洋法公約》的精神，結合我國實際，加強研究，採取切實有效措施，最大限度的減少流動污染源船舶對海洋環境的污染。

⑹ 什麼是船舶污染

船舶污染主要是指船舶在航行、停泊港口、裝卸貨物的過程中對周圍水環境和大氣環境產生的污染，主要污染物有含油污水、生活污水、船舶垃圾3類。另外，也將產生粉塵、化學物品、廢氣等，相對說來，對環境影響較小。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、潤滑油、油泥、油渣和石油煉製品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水（壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油）和船舶溢油兩類污染。船舶生活污水主要是指人的糞便水，包括從小便池、抽水馬桶等排出的污水和廢物，從病房、醫務室的面盆、洗澡盆和這些處所排出孔排出的污水和廢物，以及與上述污水廢物相混合的日常生活用水（指洗臉水、洗澡水、洗衣水、廚房洗滌水等）和其他用水。船舶垃圾系指在船舶正常的營運期間產生的，並要不斷地或定期地予以處理的各種食品、日常用品、工作用品的廢棄物和船舶運行時，產生的各種廢物，主要有食品垃圾（米飯、菜餚、干點、飲料、糖果等）、塑料製品垃圾（聚氯乙烯製品、合成纖維製品、玻璃鋼製品）及其他垃圾（紙、木製品、布類製品、玻璃製品、金屬製品、陶器製品等）。

人們通常將來自於船舶衛生間、醫務室、裝載活動物處所的廢水和廢物稱為「黑水」；而將來自廚房、洗衣房以及盥洗室等處的廢水和廢物稱為「灰水」。船舶生活污水不僅含有有機物和礦物質，而且還含有大量的細菌、寄生蟲，有時還含有危害人體及水生物的病毒。

船舶生活污水性質指標可分為物理性質指標、化學性質指標和生物學性質指標。

(1)船舶生活污水物理性質指標主要是以懸浮固體SuspendedSolidity（簡稱SS）量作為水質指標，其表示單位為毫克/升。

(2)船舶生活污水化學性質指標通常以生化需氧量和化學需氧量作為水質指標。

大腸桿菌生化需氧量（BOD）表示水中的可氧化物質（特別是有機物）在微生物作用下氧化分解所消耗的溶解氧的量。國內外普遍規定在（20±1）℃的溫度條件下，以5天的時間里有機物氧化分解所消耗的溶解氧量為指標，稱為5天生化需氧量，即BOD5。生化需氧量越大，表明水中含有的有機污染物越多。其單位是毫克/升（mg/L）。

化學需氧量（COD）表示有機污染物用化學氧化劑氧化所消耗的氧量。因有機物基本上屬於還原性物質，能被化學氧化劑分解，而有機物越多，消耗的氧化劑量就越多。其單位是毫克/升（mg/L）。

(3)船舶生活污水生物學性質指標通常以水中大腸桿菌群的數量作為指標。

糞便中除含有大腸桿菌外，還含有一部分性質相同的好氣性桿菌，因測定時同時被檢出，所以總的生物學指標稱為大腸桿菌群（主要包括有埃希釋菌屬、檸檬酸桿菌屬、腸桿菌屬、克雷伯菌屬等細菌的菌屬）。單位用每100毫升水中的MPN（個/100毫升）來表示。

船舶生活污水主要污染成分（1）使水生物和人感染的大量細菌、寄生蟲甚至病毒。這些細菌能引起傷寒、副傷寒、瘧疾、痢疾、胃腸炎、霍亂等腸道傳染病及寄生蟲病。

（2）在水中對於氧氣有很高生化需要的、溶解於水的有機成分和懸浮成分。

（3）本身生化衰變時要消耗氧氣的、沉澱於海底的固體顆粒（有機的和無機的）。

（4）對於海濱休息環境有嚴重影響的、呈單個小碎塊或懸膠體的、浮在水面的浮游微粒（有機的和無機的）。

（5）使吸收這些物質的水飽和並可能富營養化的、高濃度的營養物質（主要是磷化合物和氮化合物）。

⑺ 船舶污染的調查官制度

在頒布實施的《船舶污染事故調查處理管理規定》和《船舶污染事故調查官管理規定（試行）》，對中國船舶污染事故調查處理行為進行了規范，統一了船舶污染事故調查處理的工作程序及相關要求，並建立起船舶污染事故調查官及培訓制度。船舶污染事故調查處理是海事部門的主要職責之一，船舶污染事故調查官資質管理制度是交通部海事局為規范船舶污染事故調查工作、加強船舶污染事故調查官對外建設、提高船舶污染事故調查業務水平的一次有益探索。船舶污染事故調查官為取得船舶污染事故調查資格、可組織實施船舶污染事故調查工作的海事執法人員。
發生船舶污染事故後，只有船舶污染事故調查官才有資格組織實施事故的調查處理。沒有取得調查官資格證書的海事行政執法人員，只能協助進行船舶污染事故的調查處理。調查組根據現場情況制定適當的調查方案，調查包括現場勘驗，訊問證人、當事人及有關人員。調查工作結束後，調查組將對調查情況進行匯總、評議，分析確定肇事者，最終提出處理建議。對於肇事船舶逃逸的，污染事故嫌疑船舶已經開航離港的，或者暫時無法確認污染來源、經分析可能為過往船舶所為等情況，事故發生地海事管理機構可進行事故協查。
船舶污染事故調查官實施注冊管理，分為助理級調查官、中級調查官和高級調查官，每一個級別都有明確的任職條件。