智能公共交通系統

① 哪個國家的智能公交公交系統較完善

智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智慧、感測器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛感測器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,並隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大。 交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由於車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當於 1 000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。 1 智能交通發展的現狀 對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,並成為繼航空航天、軍事領域之後高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。 在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由於投入較多,目前已處於該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,並成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統柯林頓簽署了「面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)」。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2 178.9億美元,其中有相當一部分用於支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面採取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,並成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,並基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬台汽車導航儀在使用,其中120萬台可接收信息。 我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標准化活動,現在正進行中國智能運輸系統標准體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的「暢通工程」,並逐步推廣到全國100多個城市。 2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性 中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。 改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多隻是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。 中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,並已成為制約我國城市交通的重要因素。 3 中國發展ITS的主導思想 中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。 中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。 21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網路化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。 4 發展中國智能運輸系統的對策 中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從「限制型」向「適應型」過渡,已從滿足「量」的需要向滿足「質」的需要過渡,已經從「賣方市場」向「買方市場」過渡，並且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。 縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特徵,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特徵卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今後必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應採取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。 4.1 打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作 目前,國際上ITS理論仍不完善,還處於發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。 4.2 建立ITS協調組織機構 中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的「ITS中國」組織,類似於美國的ITS America,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標准,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。 4.3 注重人才的培養 隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。 4.4 當前迫切需要解決的問題 作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標准化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由於中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

② 有關智能公共交通的發展前景的資料或論文

智能公共交通系統在中國城市的
應用及發展趨勢
摘要:智能交通系統是目前國內外公認的解決城市交通擁堵問題的重要途徑之一,也
是費效比最顯著的途徑.作為國內城市交通系統最重要組成部分之一的公共交通系
統,近年來開始出現了大量智能公共交通系統方面的應用嘗試.對我國目前城市投入
應用的智能公共交通系統(APTS)的應用狀況進行了分析,並根據我國當前國情,分析
了我國智能公交系統未來可能的應用方向,提出了對智能公共交通系統改進的技術趨
勢分析.
關鍵詞:智能公共交通系統;GPS;IC卡;應用
0引言
我國是發展中國家,雖然近20年來始終保持
了經濟的高速增長,但是與西方發達國家相比,在
城市基礎設施尤其是公共交通基礎設施方面,依然
存在著很大的差距.同時近年來隨著我國城鎮化
水平的快速提高,城鎮人口數量在急劇增加.此外,我國的城鎮化時期恰好又伴隨著機動化,這必
然造成有限的城市道路空間與巨大的機動車增長
之間的沖突,給本來就非常擁堵的城市交通增加了
更大的壓力.
從世界范圍來看城市交通的發展,幾十年來世
界各工業化國家城市機動交通的發展歷程,大都走
過了先發展小汽車,後控制小汽車,最終選擇發展
大公交的曲折道路.我國土地資源稀缺,城市人口
密集,群眾收入水平總體不高,優先發展城市公共
交通更是我們的現實選擇.近年來,我國各個主要
城市在常規公交設施方面投資較大,城市公交運力
得以快速增加,萬人公交車輛擁有量由2001年的
6.1輛增長到2004年的8.4輛.但是城市公共交
通客運量並沒有相應大幅度提高,部分城市呈現下
降趨勢.在出行方式結構方面,我國主要大城市公
共交通基本呈現下降趨勢,公交客運量和運力的比
值均在下降,運力的增加不一定帶來運量的增加.
如圖1所示,我國主要大城市歷年公交運量Π公交
運力比值都出現了大幅度下降[1].
當前,城市居民對公共交通系統最大的不滿主
要就是公交服務水平低,例如公交出行速度慢、舒
適性差、換乘困難等方面.在傳統公交系統建設模
式下,改善上述問題需要巨額建設經費的支持,其
建設成效還要受到城市交通整體環境的影響.與
之相對應,智能公共交通系統則是實現「公交優先」
的最有效的途徑之一.
所謂智能公共交通系統,就是在公交網路分
配、公交調度等關鍵理論研究的前提下,利用系統
工程的理論和方法,將現代通信、信息、電子、控制、
計算機、網路、GPS、GIS等新技術集成應用於公共
交通系統,通過構建現代化的信息管理系統和控制
調度模式,實現公共交通調度、運營、管理的信息
化、現代化和智能化,為出行者提供更加安全、舒
適、便捷的公共交通服務,從而吸引公交出行,緩解
城市交通擁擠,有效解決城市交通問題,創造更大
的社會和經濟效益[2].
1國內智能公共交通管理系統的應用現狀
智能公共交通系統作為智能交通系統重要的
子系統之一,在我國「十五」科技攻關的智能交通系
圖1我國主要城市歷年常規公交運量Π公交運力
比值變化圖
Fig.1The ratio of Urban passenger carrying amount and
transit capacity in cites of China

統(ITS)城市示範中,北京市、上海市、青島市、杭州
市、重慶市等多個城市的ITS建設示範中都包括了
智能公共交通系統的內容.將其作為緩解城市交
通擁堵、提高城市公共交通服務水平的重要途徑.
當前我國城市智能公共交通系統方面的應用,主要
集中在如下幾個領域中[3].
1.1公交車輛智能調度系統
國內城市對智能公共交通系統的探索實踐是
從公交車輛的定位監控開始的.到目前,多數進行
ITS建設的城市其公交監控系統都已經從早期純
粹的公交車輛定位調度系統擴展升級為以公交車
輛定位為基礎,結合公交地理信息平台(GIS-T)、
通信系統實施監控調度的智能調度系統.
在公交車輛定位及監控調度系統的建設中,北
京市作為我國的首都走在了建設實踐的前面.北
京公交ITS示範工程於1999年投入運行,首次投
入運行的裝有先進的車載衛星定位系統和無線通
訊裝置的車輛約為300多輛.
除北京以外,國內上海、杭州、南京、深圳、成
都、中山、包頭等眾多城市也都先後建成了公交車
輛定位及監控調度系統.基本都實現了利用GPS
系統定位功能,與電子地圖相結合,實現了公交車
輛的實時跟蹤,並進一步確保了信息發布、車輛調
度、車輛緊急救援報警等功能的實現.
1.2公交IC卡系統
公交IC卡系統,是近年來中國智能公共交通
系統方面一個成效顯著、應用范圍迅速擴展的系
統.目前,公交IC卡售票系統已經在國內大量城
市得到了應用,北京、上海、南京、杭州、重慶、青島、
廣州、寧波、常州等城市的公交企業都結合本城市
的公共交通特性,有針對性的建設了公交IC卡售
票系統.
近年來,中國城市公交IC卡系統的應用趨勢
是走向通用化,實現公交、地鐵、軌道、輪渡、計程車
都能夠通用的公交IC「一卡通」.在利用公交IC卡
系統促進居民採用公交出行,實現「公交優先」方
面,北京市近期在城市公交IC卡應用方面取得了
較為理想的成績.在北京市公交系統實行公交IC
卡4折優惠後,北京市公交IC卡用戶實現了飛速
增長.自2007年年初,北京市的公交運送量比以
前增加10%,目前每天公交客流增加量約達112萬
人次.
1.3公共交通信息服務系統
近幾年,隨著智能公共交通系統和互聯網的建
設,我國城市的公交信息服務已經得到了快速發
展.目前公交信息服務系統應用狀況,基本呈現如
下特點:
(1)公交服務網站成為城市最重要的公交信
息服務模式.
在國內的大型城市及經濟發達區域的中型城
市中,城市公交企業基本都建立了自己的公交服務
網站.其中,以北京市、杭州市、南京市等為代表的
城市公交服務網站採用了以GIS平台為基礎的
WEB服務模式,能夠進行換乘查詢等服務.
(2)電子站牌應用規模開始擴大.
國內一批積極進行智能公交系統建設的城市,
在實現了公交車輛的實時監控後,開始將公交車輛
信息通過電子站牌提供給公交乘客.電子站牌除
了常規站牌的內容外,還可以顯示下一班公交車輛
的預計到站時間、以及線路上公交車輛當前所在位
置等動態公交信息.
(3)公交車載信息服務系統投入實用化應用.
國內包括北京市、上海市、深圳市、青島市等多
個城市的公交企業在車輛上安裝了車載信息系統,
通過液晶顯示器和音響系統可以進行播放多種信
息,播放的信息內容通常包括新聞、廣告、娛樂節目
等.由於可以通過廣告資源的置換獲得系統設備
的建設投資,目前各城市車載信息服務系統已經走
上良性循環,進入實用化應用階段.
1.4城市交通綜合信息平台
對於城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、
交通、規劃、公交、貨運、市政管理等多個部門的職
能范圍,每一個部門既是ITS的數據源,又是其它
部門數據以及在多部門數據之上進行綜合性加工
處理所得到信息的需求者.只有各相關部門協調
配合、協同行動起來,在一定的機制和技術手段下
充分實現部門間的信息共享,城市ITS才可能順利
建設和發展,ITS才能真正在提高城市交通管理與
服務水平,提高城市交通系統運行效率,緩解交通
擁堵,站在城市大交通的高度提供科學的決策支持
等方面發揮應有的作用.
基於上述考慮,提出了建設城市智能交通共用
信息平台的思想,並且隨著我國ITS建設的深入進
行,這種思想已經逐步獲得了我國ITS業界的廣泛
認同.國家「十五」科技攻關期間,十個ITS示範城
市已經不約而同地明確提出要建設城市交通共用
信息平台.其中廣州市、天津市、北京市、濟南市等
城市的共用信息平台建設列為「十五」智能交通系
統應用試點示範工程.
2中國城市智能公共交通系統發展的趨勢
展望
隨著城市交通管理、公共交通信息水平的快速
提高,我國的城市智能交通系統獲得了難得的飛躍
發展良機.未來我國城市智能公交系統發展趨勢,
將以信息化、實時化為核心,以「人性化」為宗旨,智
能公交系統的完善將從如下幾個方面展開.
2.1建設完善的智能公交調度系統
(1)建立基於城市公交系統通行能力約束的
智能公交調度模型.
城市公共交通通行能力是指在城市規定的交
通條件、道路條件及人為度量標准時間內能通過的
最大公交車輛數量或者乘客人數.公交通行能力
是在一定條件下,公交設施所能夠通過公交車輛和
乘客的極限數值,它是動態的服務能力而不是靜態
的數量[4,7,8].
當城市路網中運營的公交車輛超過公交設施
的通行能力時,由於公交車輛彼此的互相干擾、以
及公交車輛與社會車輛的行駛沖突,公交車輛行駛
的速度反而會降低.這樣即使公交企業增加了公
交車輛的營運班次,但是公交服務水平反而將下
降,同時公交企業的經濟效益也受到影響.因此,
必須建立基於城市公交系統通行能力約束的智能
公交調度模型.
公交通行能力各相關要素的關系如圖2所示.
(2)結合道路交通狀況,建立公交服務水平的
動態評價模型.
城市公共交通系統是在城市整體道路網路中
運營的系統,因此其運營必然受到城市路網狀況的
影響.我國城市智能公交調度系統在進一步的建
設完善中,必須充分考慮城市交通系統對公交系統
的影響.利用智能公交調度系統的公交車輛定位、
行程時間預測、道路公交飽和度等數據,結合道路
交通狀況,將可以建立針對公交服務水平的動態評
價模型.使得公交企業可以實時評估公交系統的
運營狀態,根據企業的運營服務目標調整公交車輛
調度計劃.此外,還能夠通過對公交運營數據統計
和分析,實現城市規劃層面、設計層面對公交系統
的調整和優化[10,11].
(3)根據公交客流量的需求狀況,建立自動化
的公交調度模式.
車載客流量檢測器技術的完善和公交IC卡數
據實時採集技術的實現,使得未來的城市智能公交
調度系統可以利用客流量檢測器及數據融合技術,
實時監控城市居民公交的出行狀況,並對城市居民
未來的公交出行需求進行動態預測.以此為基礎,
建立自動化的公交調度機制,將實現智能公交調度
系統對公交車輛調度計劃的自主調整和優化.
(4)將智能公交系統的建設、運營與城市規劃
緊密結合起來實施.
目前國內城市投入使用的智能公交調度系統
往往都是在現有傳統公交設施基礎上改建實施的
系統,系統的使用、維護都存在著不盡如人意的不
足.只有從城市規劃的環節就開始考慮智能公交
系統的建設,以及智能公交系統未來的運營,才能為智能公交系統的建設奠定良好的基礎,才能真正
把智能公交系統的建設放於優先的位置,才能避免
智能公交各分系統之間重復建設或者相互干擾的
問題,才能使得智能公交系統能夠真正有效的發揮
作用.
(5)將MIS系統與智能公交調度系統進行整合.
目前,國內公交企業由於其歷史原因,開發的
公交信息系統分步建設、獨立運行的現象尤為突
出.為了有效的整合公交企業的信息資源,使得其
充分發揮作用,迫切需要建立一個綜合性管理信息
系統(MIS).並且將MIS系統與公交企業的智能公
交調度系統整合起來.
管理信息系統MIS(management information sys2
tem)是企業的信息系統,它具備數據處理、計劃、控
制、預測和輔助決策功能,是一個覆蓋了整個公交
企業各相關部門的信息智能化管理系統.通過建
設公交企業MIS系統,建立高質量、高效率的企業
信息管理網路,為領導決策和內部管理、辦公提供
服務,實現企業辦公自動化、管理現代化、信息資源
化、傳輸網路化和決策科學化.
MIS系統將使得公交企業能夠充分發掘、利用
自身的信息資源,同時可以將通過城市交通共用信
息平台獲得的其他部門的信息,經過處理、分析後
獲得更有價值的輔助決策信息.
2.2公交IC卡系統的拓展
公交IC卡系統在公交票務服務方面目前已經
相對較為完善,未來其應用趨勢將集中到如下的兩
個方面:
(1)實現公交IC卡在經濟帶、都市圈的一體
化運營.
目前,我國經濟建設的一個重要趨勢就是經濟
的區域化發展,各城市都高度重視與周邊城市的區
域經濟、交通聯系,形成了長三角、珠三角、京津冀經
濟圈、長江中游經濟圈、環渤海灣經濟圈等都市經濟
圈.在經濟圈、都市圈范圍內實現公交IC卡的通用,
已經成為各地公共交通系統未來建設的目標.
(2)實現公交IC卡數據的有效應用.
公交IC卡的應用,將能夠為公交客流調查提
供了一種新的手段.公交IC卡在方便地完成乘車
收費的同時,還可記錄下乘客使用IC卡的時間、車
次、站點等信息.這些信息真實、准確地反映城市
居民的公交出行狀況,是公交最重要的原始資料.
通過對IC卡數據的統計分析,能夠得到公交出行
的統計和預測數據.
2.3建設人性化、智能化的公共交通信息服務系統
未來的城市公共交通信息服務系統將向著「人
性化、智能化」的方向進行建設.新時代的公交信
息服務系統其核心將圍繞著公交實時數據的處理
及多源數據的數據融合展開,主要將呈現如下的發
展趨勢:
(1)將公交信息服務模式從以靜態信息為主
的狀態,轉變為以實時信息為數據基礎的動態信息
服務.
利用城市智能交通系統的多源動態信息,未來
的公交信息服務將實現以實時信息為數據基礎的
動態信息服務.動態公交信息服務其本質是將實
時的公交信息經過處理,預測出公交系統未來的運
營趨勢,將動態的公交運營信息提供給乘客.
(2)實現多種公交運輸方式信息資源的融合,
使得城市居民可以通過公交信息服務制訂有效的
出行計劃.
目前城市的公交、地鐵、機場、輪渡、鐵路等相
關部門的信息服務處於各自獨立運行的狀態.通
過建設城市交通共用信息平台,將有望實現多種公
交運輸方式信息資源的融合.以此為契機,智能公
交信息服務將能夠為出行者制訂完整的出行計劃,
實現市域范圍、甚至區域范圍內乘客的高效、有計
劃地出行.
(3)從被動式公交信息服務為主,轉變為以主
動式公交信息服務為主.
除了傳統的公交信息服務模式,例如公交信息
網站、公交電子站牌、公交熱線服務電話、電台廣播
等以外,未來智能公交信息服務系統將向乘客自主
式信息服務模式發展.通過乘客與公交信息服務
系統的人機對話,乘客能夠及時、准確地獲取個人
最需要獲取的信息.服務模式將包括手機WAPΠ
GPRSΠCDMA網路公交信息服務、手機公交簡訊信
息服務、PDA信息終端公交信息服務等模式.
2.4實現大范圍、大規模運營的公交車輛區域調度
公交區域調度,國外又稱網路調度或線間調
度,是指在一定地域的范圍內、原來各自獨立運營
線路上的車輛、人員,通過一定的技術手段和管理
組織協調起來共同運營,以達到資源的最有效配置
和充分利用的一種組織模式.區域調度模式是基
於運量平衡思想提出的,由於公交客流存在著方
向、時間上的不均衡性,因此,可通過不同線路間運
力的動態組合,實現車輛運量的均衡,從而最大限
度地節省運營車輛總數和司乘人員總數,提高公交
車輛的利用率和司乘人員的勞動效率[6].區域調
度是面向任務,而非面向線路的調度模式[9].
公交區域調度是國外大城市普遍採用的、高效
率的調度模式.隨著我國智能公共交通管理系統
的建設和城市道路交通條件的進一步改善,國內城
市公交企業傳統的線路調度模式必將為區域調度
模式所取代.圖3即是多車場公交區域調度的模
式圖.通常情況下,多車場調度優化模型採用系統
總「空駛」距離最短,即「空跑」成本最小的模型.在
智能公交調度系統中,還將增加可區域調度的公交
車輛行駛狀況及車輛空駛時間等約束條件.
區域調度優化模型為
3結束語
本文以我國當前城市交通「公交優先」的建設
目標為契機,首先對我國當前城市智能公交系統
———包括智能公交車輛調度系統、IC卡售票系統、
公共交通信息服務系統和城市共用信息平台系統
的技術發展狀況及應用規模情況進行了簡要的分
析.並針對當前國內智能公交系統存在的不足,提
出了未來在城市智能公交系統(APTS)快速建設的
發展環境下,智能公交系統發展的趨勢.根據城市
公共交通系統信息化、自動化、智能化的發展方向,
提出了未來城市智能公共交通系統(APTS)的發展
趨勢及各自的建設目標.
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③ 交通管理指揮中心智能交通系統主要包括方面

智能交通系統由一些現代高科技項目組成，旨在加強道路、車輛、駕駛員及環境回等之間答的聯系。藉助智能交通系統，駕駛員對實時交通狀況了如指掌，管理人員則對車輛的行駛狀況一清二楚，從而提高道路的安全性、系統的工作效率及交通環境質量等。智能交通系統主要包括幾個典型的系統：交通管理系統、交通信息系統、車輛控制系統、公共交通系統。

交通管理指揮中心

④ 智能化公交系統有哪些組成

1．系統概述
1．1城市公共交通的地位
城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內為方便居民和公眾的出行，使用各種客運工具的旅客運輸體系，是國家綜合運輸網中的樞紐，是城市客運交通體系的主體，是城市建設和發展的重要基礎之一，是生產和生活必不可少的社會公共設施，也是城市投資環境和社會生產的基本物質條件，同時又是展示城市精神文明建設，反映城市國民經濟、社會發展水平和市民道德思想風貌的窗口。
1．2未來的發展趨勢
未來公共交通的發展趨勢可從兩個方面考慮：一是公交運營的發展方向；二是公交車輛的發展方向。在公交運營方面，就是建立智能公共交通系統(含智能化調度系統、信息服務系統、電子收費系統、運營管理系統等)；在公交車輛方面，其發展方向主要體現在大型化、舒適化和環保化上。
1．3智能系統研究現狀
智能公共交通系統就是在公交網路分配、公交調度等關鍵基礎理論研究的前提下，利用系統工程的理論和方法，將現代通信、信息、電子控制、計算機、網路、GPS、GIS等高新科技集成應用於公共交通系統當中，並通過建立智能化調度系統、信息服務系統、電子收費系統等實現公共交通調度、運營、管理的信息化、現代化和智能化，為出行者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務，從而吸引公眾採用公交方式出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問題，創造更大的社會和經濟效益。
自20世紀80年代以來，為了提高公交服務水平，許多國家公共交通部門開始應用先進的信息與通信技術進行公交車輛定位、車輛監控、自動駕駛、計算機輔助調度及提供各種公共交通信息服務，美國的AFTS主要研究基於動態公共交通信息的實時調度理論和實時信息發布理論，以及使用先進的電子、通訊技術，提高公交效率和服務水平。
歐洲許多國家城市街道一般都比較狹窄。但是，它們通過實施公交優先政策，設立公交專用道，為公交車提供優先通行信號，布設智能公交監控與調度系統等措施，提高公交車輛運行速度和公交服務質量以吸引公眾乘坐公交車出行，從而有效地緩解了城市交通壓力，解決了城市交通問題，並取得了明顯的社會經濟效益。
與歐美國家相比，我國的公共交通事業還比較落後，但是我國政府還是積極實施公交優先發展政策，對於先進技術的引入給予大力支持。這些都為智能公共交通系統在我國的實施提供了有利條件。我國已經有杭州、上海、北京等地安裝了電子站牌，車載GPS定位設備，實現了車輛的實時跟蹤、定位、公交車與調度室的雙向通訊，以及電子站牌上實時顯示下班車位置信息等功能。
1．4研究內容及相互關系
針對我國城市公共交通存在的問題，圍繞智能化公交通的關鍵基礎理論和實施技術進行研究。研究內容主要由七個部分組成。 (1)系統框架研究。智能公交系統的結構框架和實施框架。
(2)網路優化方法研究。公交網路優化是智能公交系統實施的前提和基礎。
(3)運營優化方法研究。公交運營參數如：發車間隔、車隊規模、車型選擇等的優化問題是智能公交系統實際運作過程中必須解決的問題。
(4)智能化調度關鍵基礎理論研究。能化調度系統是智能公交系統的核心。
(5)車輛實時調度方法研究。研究內容可以保證智能化高度系統成功實現。重點是公交智能化高度系統的軟設計過程，包括高度中心軟硬體設計、車載機和電子站版的硬體設計方法，以及高度中心與車栽機、電子站牌的通信手段等。
（6）智能公交系統模擬與評價方法研究。在智能公交系統不有全面實施以前，藉助計算機模擬的方法對其實施後的效果進行評價是完全必要的。道德建立智能公交系統和傳統公交系統的對比評價指標體系。
2中國智能公交系統結構框架
智能公交系統是城市智能運輸系統的一個重要組成部分，它與其他系統有密切的聯系，比如：智能公交系統從交通管理與控制系統獲取交通流量、路段佔有率數據，用於實時的公交車輛高度，或者通過與城市交通信號控制系統有效配合，實現公交車輛的信號優先等；利用智能卡等技術與電子收費系統相聯接，實現公交的電子收費等。
2．1系統結構框架
智能公交系統分解為以下四個系統：
(1)智能公交優化與設計子系統。該系統是對公交線網布局、線路配置方式、站點布置、發車間隔確定、票價的制定等進行優化和設計。
(2)智能公交調度子系統。該系統由調度中心、車載設備、電子站牌等幾部分組成，其主要功能是實現公交車輛的自動調度和指揮，保證車輛的准點運行，並使出行者能夠通過電子站牌了解車輛的到達時刻，從而節約出行者的候車時間。
(3)智能公交信息服務子系統。該系統通過媒體(如：可變信息牌、信息台、互聯網等)將公交信息(如：出行線路、換乘點、票價、車型等)發布出去，使公交出行者可以方便地獲得這些信息，從而吸引公交出行。
(4)智能公交評價子系統。該系統通過建立一套科學的評價公交系統的指標體系對智能公交系統實施前後的經濟效益、社會效益和服務水平等方面進行評價。其結構框架如圖2所示：
2．2服務於系統的現代高新技術
(1)定位技術。是智能公交系統的核心技術之一。公交車輛定位跟蹤模塊是智能公交調度子系統的重要子模塊。為了實現對公交車輛的實時跟蹤和實時調度，必須精確而可靠地確定車輛的位置。它是實時智能公交系統必要的先決條件。採用的定位技術主要有三種：獨立定位技術、地面無線電定位技術和衛星定位技術。
（2）地理信息系統技術。地理信息系統(Geographic intormation System，GIS)是一個收集、儲存、分析和描述顯示有關地球表面關聯信息的工具，它是由計算機硬體和恰當管理組織所組成的一個復雜的綜合體機科學、測繪遙感學、環境科學、城市科學信息科學、管理科學等綜合信息的新興邊緣科學。地理信息系統已廣泛應用於智能運輸系統的各個研究領域：出行者信息系統、車輛誘導系統、商業車輛運營、電子收費系統等。
（3）通信技術。智能公交系統的核心實際上是如何快速、准確、及時、高效地獲取和處理相關信息。而信息的獲取和傳輸都離不開通信技術。通信技術和地理信息系統技術一樣，都為智能公交系統的實施提供了一個基礎開台。由於智能公交系統所需信息(從交通控制中心獲取的實時流量信息、調度中心發布的調度指令、公交車輛回傳信息、實時客流量信息等)一般需要無線通信方式。而且，在構建系統時，既要滿足系統對通信手段的要求，充分利用現有的具有數據通信功能的通信系統，以降低成本。
克服困難尋找新的經濟增長點
近年來，由於客運市場競爭激烈、無序，而政府補貼不到位，企業資金緊張，缺少運營車輛等困難突出，致假面臨困難。面對這一問題，本溪市公共交通總公司領導積積極開拓思想，深入市場，細致調研，最終使企業的落腳點放在擴大、調整運營線網上，以期增加市場占經濟增長點，在資金困難的情況下，通過分期資626萬元購進35輛豪華單機車充實到運營一線，新開辟了4條無人售票線路，從而使線網布局更定了市民的出行，同時企業的兩個效益取得了雙豐收。

⑤ 什麼是智能交通系統

智能交通系統（，簡稱ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子感測技版術、控制技術及計權算機技術等有效地集成運用於整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、准確、高效的綜合交通運輸管理系統，由交通信息服務系統、交通管理系統兩部分組成。

⑥ 智能交通的系統組成

能交通系統(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的科學技術（信息技術、計算機技術、數據通信技術、感測器技術、電子控制技術、自動控制理論、運籌學、人工智慧等）有效地綜合運用於交通運輸、服務控制和車輛製造，加強車輛、道路、使用者三者之間的聯系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環境、節約能源的綜合運輸系統。

智能交通系統的應用范圍：包括機場、車站客流疏導系統，城市交通智能調度系統，高速公路智能調度系統，運營車輛調度管理系統，機動車自動控制系統等。

智能交通系統的組成：

1、交通信息採集系統：人工輸入、GPS車載導航儀器、GPS導航手機、車輛通行電子信息卡、CCTV攝像機、紅外雷達檢測器、線圈檢測器、光學檢測儀等等。

2、信息處理分析系統：信息伺服器、專家系統、GIS應用系統、人工決策等等。

3、信息發布系統：互聯網、手機、車載終端、廣播、路側廣播、電子情報板、電話服務台等等。

智能交通系統的作用：它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。

智慧交通系統，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機械等技術融合於一體應用於交通領域並能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發揮最大效能的系統，智慧系統是智力體系、知識體系、方法與技能體系、非智力體系、觀念與思想體系、評價體系等多個子系統構成的復雜系統。

⑦ 中國智能交通系統的標准體系是什麼

智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智慧、感測器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/
、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而
部門則可通過道路上的車輛感測器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,並隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由於車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當於
1 000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
1 智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,並成為繼
、軍事領域之後高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對
的研究雖然起步最晚,但由於投入較多,目前已處於該領域的領先水平。1991年,美國開始對
研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,並成立了專門組織,著手制定
的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統柯林頓簽署了「面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)」。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2 178.9億美元,其中有相當一部分用於支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面採取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有
和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,並成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,並基本完成了覆蓋全國的
的繪制工作,有400萬台汽車導航儀在使用,其中120萬台可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的
控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應
控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年
正式批准成立了
/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標准化活動,現在正進行中國智能運輸系統標准體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現
智能控制為主要內容的「暢通工程」,並逐步推廣到全國100多個城市。
2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,
與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,
水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。
設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多隻是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,並已成為制約我國城市交通的重要因素。

3 中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀
的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網路化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4 發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從「限制型」向「適應型」過渡,已從滿足「量」的需要向滿足「質」的需要過渡,已經從「賣方市場」向「買方市場」過渡，並且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特徵,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特徵卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今後必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應採取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1 打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處於發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2 建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的「ITS中國」組織,類似於美國的ITS America,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標准,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3 注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4 當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標准化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由於中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。望採納。

⑧ 智能交通系統由哪幾部分組成

這種智能交通系統有三個子系統和眾多子子系統組成，即車載智能系統(包括巡航、導航、通訊、輔助駕駛系統等)、交通管理系統(包括交通管理、交通檢測、電子收費站等)和信息交流系統(包括緊急救援系統、公共交通支援、商用車輛支援系統等)。

(1)導航系統

該系統可進行雙向通信，隨時將線路的堵車情況、交通管制信息等傳輸給駕駛者，由駕駛者自由選擇駕車路線。

(2)安全駕駛系統

通過車輛及道路的各種感測器，掌握道路及周圍車輛的狀況，由車載電腦等道路信息裝置提供給駕駛者，並及時給予危險警告。另外，還可以通過車上的自動控制功能做出相應的判斷處理，如遇到障礙物時自動繞開、對車速進行限制等。

(3)交通管制系統

該系統會准確無誤地獲知和處理各種交通信息，做出相應的判斷，確保交通安全和暢通。包括將前方堵塞或事故狀況傳達給駕駛者，面對雨、雪等天氣狀況時，制定相應的交通管制措施，並將信息及時通知駕駛員。

(4)自動收費系統

自動收費系統可以在車輛無需停止的狀態下收取費用，它通過路邊的信息處理裝置與車載電腦實行相互間的信號交流，從而完成費用結算。

(5)緊急救援聯系系統

在發生交通事故和其他緊急狀況時，或者車輛檢測到駕駛員有異常情況時，可以通過互聯網與巡邏車或救護中心等有關方面取得聯系，提高救援效率。

(6)公共交通支援系統

將公共交通線路上的擁擠狀況、發車(到站)時間、乘車費用、停車場等信息發送到出行者的家庭、辦公室的電腦上，或者發送到道路、車站、服務區的信息顯示裝置上，為人們出行提供最大便利。

⑨ 智能交通系統的簡介

智能交通系統（Intelligent Traffic Systems, ITS）的前身是智能車輛道路系統（Intelligent Vehicle Highway System, IVHS）。智能交通系統將先進的信息技術、數據通信技術、感測器技術、電子控制技術以及計算機技術等有效地綜合運用於整個交通運輸管理體系，從而建立起一種大范圍內、全方位發揮作用的，實時、准確、高效的綜合運輸和管理系統。
智能交通系統通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。
據某地區應用ITS，預測2015年效益為：減少交通阻塞10%～50%；節省能源5%～15%；減少空氣污染25%以上；減少企業的運營成本5%～25%；減少事故30%～60%。 1、交通信息採集系統
人工輸入
GPS車載導航儀器
GPS導航手機
車輛通行電子信息卡
CCTV攝像機
紅外雷達檢測器
線圈檢測器
光學檢測儀
2、信息處理分析系統
信息伺服器
專家系統
GIS應用系統
人工決策
3、信息發布系統
互聯網
手機
車載終端
廣播
路側廣播
電子情報板
電話服務台 概述
智能交通系統世界上應用最為廣泛的地區是日本，如日本的ITS系統相當完備和成熟，其次美國、歐洲等地區也普遍應用。中國的智能交通系統發展迅速，在北京、上海、廣州等大城市已經建設了先進的智能交通系統；其中，北京建立了道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理和緊急事件管理的4大ITS系統；廣州建立了交通信息共用主平台、物流信息平台和靜態交通管理系統的3大ITS系統。隨著智能交通系統技術的發展，智能交通系統將在交通運輸行業得到越來越廣泛的運用。
中國智能交通體系框架
目前的中國ITS體系框架（第二版）的基本情況如下：用戶服務包括9 個服務領域、47 項服務、179項子服務；邏輯框架包括10個功能領域、57 項功能、101項子功能、406個過程、161 張數據流圖；物理框架包括 10個系統、38個子系統、150個系統模塊、51張物理框架流圖；應用系統包括58 個應用系統。 中國ITS體系框架（第二版）用戶服務列表用戶服務領域 用戶服務 1交通管理 1.1交通動態信息監測 1.2交通執法 1.3交通控制 1.4需求管理 1.5交通事件管理 1.6交通環境狀況監測與控制 1.7勤務管理 1.8停車管理 1.9非機動車、行人通行管理 2電子收費 2.1電子收費 3交通信息服務 3.1出行前信息服務 3.2行駛中駕駛員信息服務 3.3途中公共交通信息服務 3.4途中出行者其他信息服務 3.5路徑誘導及導航 3.6個性化信息服務 4智能公路與安全輔助駕駛 4.1智能公路與車輛信息收集 4.2安全輔助駕駛 4.3自動駕駛 4.4車隊自動運行 5交通運輸安全 5.1緊急事件救援管理 5.2運輸安全管理 5.3非機動車及行人安全管理 5.4交叉口安全管理 6運營管理 6.1運政管理 6.2公交規劃 6.3公交運營管理 6.4長途客運運營管理 6.5軌道交通運營管理 6.6計程車運營管理 6.7一般貨物運輸管理 6.8特種運輸管理 7綜合運輸 7.1客貨運聯運管理 7.2旅客聯運服務 7.3貨物聯運服務 8交通基礎設施管理 8.1交通基礎設施維護 8.2路政管理 8.3施工區管理 9 ITS數據管理 9.1數據接人與存儲 9.2數據融合與處理 9.3數據交換與共享 9.4數據應用支持 9.5數據安全 一、車輛控制系統
指輔助駕駛員駕駛汽車或替代駕駛員自動駕駛汽車的系統。該系統通過安裝在汽車前部和旁側的雷達或紅外探測儀，可以准確地判斷車與障礙物之間的距離，遇緊急情況，車載電腦能及時發出警報或自動剎車避讓，並根據路況自己調節行車速度，人稱「智能汽車」。美國已有3000多家公司從事高智能汽車的研製，已推出自動恆速控制器、紅外智能導駛儀等高科技產品。
二、交通監控系統
該系統類似於機場的航空控制器，它將在道路、車輛和駕駛員之間建立快速通訊聯系。哪裡發生了交通事故。哪裡交通擁擠，哪條路最為暢通，該系統會以最快的速度提供給駕駛員和交通管理人員。
三、運營車輛高度管理系統
該系統通過汽車的車載電腦、高度管理中心計算機與全球定位系統衛星聯網，實現駕駛員與調度管理中心之間的雙向通訊，來提供商業車輛、公共汽車和出租汽車的運營效率。該系統通訊能力極強，可以對全國乃至更大范圍內的車輛實施控制。行駛在法國巴黎大街上的20輛公共汽車和英國倫敦的約2500輛出租汽車已經在接受衛星的指揮。
四、旅行信息系統是專為外出旅行人員及時提供各種交通信息的系統。該系統提供信息的媒介是多種多樣的，如電腦、電視、電話、路標、無線電、車內顯示屏等，任何一種方式都可以。無論你是在辦公室、大街上、家中、汽車上，只要採用其中任何一種方式，你都能從信息系統中獲得所需要的信息。有了該系統，外出旅行者就可以眼觀六路、耳聽八方了。
智能交通系統是一個復雜的綜合性的系統，從系統組成的角度可分成以下一些子系統：
1、先進的交通信息服務系統(ATIS)
ATIS是建立在完善的信息網路基礎上的。交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的感測器和傳輸設備，向交通信息中心提供各地的實時交通信息；ATIS得到這些信息並通過處理後，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
2、先進的交通管理系統(ATMS)
ATMS有一部分與ATIS共用信息採集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，用於檢測控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯系。它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，依靠先進的車輛檢測技術和計算機信息處理技術，獲得有關交通狀況的信息，並根據收集到的信息對交通進行控制，如信號燈、發布誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
3、先進的公共交通系統(APTS)
APTS的主要目的是採用各種智能技術促進公共運輸業的發展，使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢，在公交車站通過顯示器向候車者提供車輛的實時運行信息。在公交車輛管理中心，可以根據車輛的實時狀態合理安排發車、收車等計劃，提高工作效率和服務質量。
4、先進的車輛控制系統(AVCS)
AVCS的目的是開發幫助駕駛員實行本車輛控制的各種技術，從而使汽車行駛安全、高效。AVCS包括對駕駛員的警告和幫助，障礙物避免等自動駕駛技術。
5、貨運管理系統
這里指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網路技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
6、電子收費系統(ETC)
ETC是世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行後台結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過後台處理後清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3~5倍。
7、緊急救援系統(EMS)
EMS是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

⑩ 智能公共交通系統具體要怎麼做

公交智能調度系統以GIS電子地圖、GPS衛星定位、GPRS／CDMA移動通訊等技術為基礎，通過實時採集公交運營車輛的位置和狀態等信息，結合公交企業車輛運營計劃的自動編排與執行、實現車輛運行狀態的實時可視監控和運營線路車輛的實時調度指揮，為公交企業的運調管理提供精確的數字化管理和考核手段，提高公交企業的運營效益和服務水平。 A系統功能 公交線路和站點信息的設計、生成與管理 線路運營調度計劃的設計、生成與管理 車輛與司機排班計劃的設計、生成與管理 車輛GPS衛星定位實時跟蹤與監控 車輛運行軌跡記錄與回放 多數據源無線GPRS/CDMA實時數據傳輸 超速、下線、非准點等多種非正常運行報警 調度信息發布和語音通話管理 圖形化GIS現場調度工作平台 智能調度與人工指揮支持系統 車輛運營趟次、運營准點率、運營里程與非運營里程的綜合統計分析 公交線網規劃、運營調度計劃優化決策分析 服務信息發布 B系統主要特點 高度的先進性、實用性、精確性、可擴展性和可維護性 運營計劃與調度執行的設計、生成與管理的高度科學性 基於GIS的多級綜合智能調度平台 GPS信息補傳技術，保證行駛軌跡的數據完整性 GPS拐點補償技術，保證車輛行駛軌跡的精確性 車載設備系統高度穩定性和抗干擾性設計 採用車輛數據傳輸CAN匯流排連接，保證與自動報站器、客流統計儀、IC卡車載機等任何車載設備 的可靠擴展連接 無線傳輸同時兼容UDP和TCP通信協議