河區監管
環境問題是當今國際社會的普遍問題，這一問題在我國尤為突出，由於特殊的國情，我國的環境問題呈現出與眾不同的原因，並且隨著西部大開發的逐步深入開展，環境法治也顯得尤為迫切，但現行的環境法制建設存在諸多的弊端。本文探討了我國環境問題的成因的特殊性，並對當今的環境法制建設，提出了一些合理化的建議。
[關鍵詞] 環境 環境法治 環境問題
環境是相對於某一中心事物而言的。與其一中心事物相關的周圍事物稱為這一中心事物的環境。中心事物不同，環境的概念也就有差異，相對於人類而言，環境是指「影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體，包括大氣、水、海洋、土地、礦藏、森林、草原、野生生物、自然遺跡、人文遺跡、自然保護區、風景名勝區、城市和鄉村等。」(1)它既包括生活環境，也包括生態環境。環境問題可分為兩類，地震、火山、泥石流等自然災害問題是第一類環境問題，而「由於人類活動作用於人們周圍的環境所引起的環境質量變化，以及這種變化反過來對人類的生產、生活和健康所產生的有害影響的現象」（2）是第二類問題，筆者在本文中所要闡述的環境問題也即第二類環境問題。
近幾年來，我們國家的環境問題日益突出，已不僅僅是社會發展某一環節問題，而是關系全局發展的重大現實問題，而在市場經濟日益成熟，法制建設逐步推進的今天，把環境保護納入法治進程的軌道，以法治為主的綜合治理，應該說是當前環境問題解決的最優方案。本文試就我國的環境問題及環境法治作一下探討。
一、環境問題的產生和我國環境問題的現狀及原因分析
（一）環境問題的產生
環境問題自古有之，它是隨著社會生產力的發展而產生發展的，不同的歷史時期其環境問題也不相同，依據歷史時期的不同，我們可以把環境問題分為兩種，一種是傳統意義的環境問題，這主要是指在工業革命以前人們對自然資源的不合理開發、利用所導致的環境破壞和資源浪費，即由於過分開墾荒地，濫伐林木、過度放牧，掠奪捕撈等而引起的水土流失、土地沙化、草原退化、水生生物資源日益減少，旱澇災害頻繁等等。例如，「美索不達米亞、希臘、小亞細亞以及其他各地的居民，為了得到耕地，把森林通通給破壞了，但是他們夢想不到是，今天也竟因此成為荒蕪不毛之地。因為他們使這些地方失去了森林，也失去了積聚和貯存水分的中心。」另一種就是現代意義上的環境問題，它是指在工業革命之後，隨著工農業變速發展和城市化，除了上述自然資源的破壞加劇外，正引起了「三廢」（廢氣、廢水、廢渣）污染、雜訊污染、放射性污染和農葯污染等更加嚴重的環境問題，其污染的廣度深度已大大超過了從前所引發的大量的「環境公害」事件（也稱環境公眾受害，指人們對生活環境和生態環境所造成的社會性危害，包括環境破壞），如大家都知道的1984年12月3日印度博帕爾農葯廠毒氣滲漏事件和1986年4月26日蘇聯切爾諾貝核電站放射性泄漏事件，這兩起事件到現在讓人想起來都還有某種恐懼的感覺。
（二）我國環境問題的現狀及原因分析
1、我國環境問題的現狀
當前環境的污染和破壞已發展到威脅人類生存和發展的世界性的重大社會問題，人類所面臨的新的全球性和廣域性環境問題主要有三類：一是全球性廣域性的環境污染；二是大面積的生態破壞；三是突發性的嚴重污染事件。
目前，發達國家當前的環境問題主要是環境污染，發展中國家主要是環境破壞，而在我國，則同時存在著環境破壞和環境污染這兩類環境問題，並且已十分嚴重。據統計，我國是世界上環境污染物排放量最大的國家之一，全國污染物的年排放量達4300餘萬噸，（其中煙塵約2800萬噸，二氧化硫約1460萬噸）；1988年全國廢水排放總量為368億噸，其中工業廢水排放量為268億噸，處理率僅為27%，自然生態環境的破壞也相當嚴重。目前，我國水土流失面積已由解放初期的116萬平方公里擴大到150萬平方公里。(3)
環境污染和破壞給我國所造成的經濟損失是極其驚人的。現在就讓我們來看這樣一組數據：據80年代初的不完全統計，環境污染每年造成的經濟損失是690億元，部分自然生態環境的破壞每年造成的經濟損失達265億元共計955倔元，約占當年全國工農業總產值的14%左右。從這樣一組數據中我們可以很明顯地看到，我國嚴重的環境問題已經嚴重阻礙了我國國民經濟的健康發展，這勢必對我國以後經濟的發展極為不利。
2、我國環境問題的原因分析
環境問題在我國如此的嚴重，究其原因應該說是多方面的，既有自然地理因素，亦有經濟、人文社會等因素，而且我們國家的具體國情又使其具有特殊性，下面筆者將分別進行一下具體的闡述。
(1)經濟因素
目前，我國經濟正處於從傳統的計劃經濟向市場經濟轉軌的時期，同時也是我國經濟高速增長的時期，從發達國家經濟發展的歷史來看，這個階段正是生態環境問題最嚴重的時期，因而我國在這一時期承受的生態環境壓力會更為沉重。
第一，經濟發展引起的環境問題惡化。我國的經濟體制改革是對社會生產力的極大解放，這種解放刺激了國民經濟的高速增長，但與此同時，對資源開發利用規模和各行業污染物排放量也會隨之高速增加。然而，由於國民經濟尚處在粗放型向集約型轉變的轉型時期，人們只關注於經濟增長的數字，卻往往忽略了其背後所付出的沉重代價：對資源的掠奪式開發造成環境的極大破壞；我國近年來的生態環境問題呈幾何級數增長。
第二，經濟利益與環境保護的沖突。市場經濟發展所追求的是高額利潤，是相對少數人的利益，而環境保護則是多數人的利益，二者是對立狀態，法律對這種顯性沖突的社會關系，比較容易做出規范。而我國經濟是以公有制為主體，經濟利益的主體和環境利益的主體具有統一性。但近年來，我國農村環境惡化尤為明顯，一些鄉鎮企業的農民為「脫貧致富」，寧肯容忍環境污染對國家、所在集體和本人的損害。對此，國家不得不採取強制措施關閉「十五小」企業。但在一定意義上，政府既是沖突調解者，又常成為沖突的一方（地方利益），違法陣營龐大，法律執行的難度極大。
(2)人文社會因素
「生態學作為一門科學，從它誕生的那一天起，一直就與『人類社會』結下了不解之緣，如果說前期的生態學更多地顯示了自然屬性的話，那麼現代的生態學，則更強烈地顯示了它的社會屬性這一面。」(4)環境問題最明顯的是人文社會的原因，我國的環境問題，從現行的角度看，這方面的因素影響更為巨大。
第一，我國人口眾多，環境的資源壓力大，環境問題與人口有著密切的互為因果的聯系。在一定社會發展階段，一定地理環境和生產力水平的條件下，人口增長應有一個適當比例，人口問題與環境問題是當代中國發展面臨的重大挑戰，龐大的人口數量及快的增長，引發了一系列的社會經濟問題，對環境造成了巨大的沖擊。可以這樣說，我國的人口問題是短時期內很難扭轉的最大社會問題之一，這是用不著忌諱的。人口問題導致了我國資源的絕對短缺，因而往往出現了對資源的無節制開發的現象，這種現象伴隨著驚人的浪費，給我們經濟的可持續發展戰略的實施造成了極大的壓力。
第二，公眾環保意識普遍較差。「所謂環保意識，是指人們在認知環境狀況和了解環保規則的基礎上，根據自己的基本價值觀念而發生的參與環境保護的自覺性，它最終體現在有利於環境保護的行為上。」(5)目前我們國家的大多數人對於環境問題的客觀狀況缺乏一個清醒的認識，據調查，國民對於環境狀況的判斷大多是態度中庸，無敏感性，對許多根本性的環境問題缺少了解，甚至是根本不了解，而且還有相當一部分的社會公眾不願意主動地去獲取環境知識。2000年「世界環境日」前後，國家環境保護總局和教育部聯合進行的對全國公眾環境意識的調查報告得出的結果是，我國公眾的環境意識和知識水平還都處理較低的水平，環境道德較弱，我國公眾環境意識中具有很強的依賴政府型的特徵，政府對於強化公眾環境意識具有決定性的作用。從這些大量的調查中，我們可以看到，我國的國民的環保意識是有多麼的差。一國的國民的環保意識如此的差，可以想像這個國家的環境問題又是怎樣的一個狀況了。
第三，環境問題與貧困等其它的社會問題交叉在一起，又有形成惡性循環的趨勢。環境問題在當今世界各國有著不同的表現形式，但是從總體上來看，我們可以歸納出這樣一點，富國的環境問題主要是與污染物相關的環境污染，而窮國環境問題主要是與自然資源相關的環境破壞，前者比較容易得到防治和恢復，而後者的防治和恢復則要困難的多。我國的環境問題也有類似情況，在平原、沿海及大城市等經濟發達的地區，環境問題主要以以環境污染為主，如今經過不斷地治理正在不斷有所緩解；而西部相對貧困地區，環境破壞引起的生態環境惡化十分嚴重，且日益呈現出環境問題與貧困同步深化，形成惡性循環的趨勢。
二、對我國環境法制建設的幾點思考
環境法制建設是一項系統工程，其包含著社會生活的方方面面，在此筆者就對我國的環境法制建設作以下幾點探討即對我國環境問題作幾點法治化的思考：立法觀念的轉型與立法實踐的加強、執法與司法的改進、法律監督的強化、公民環保意識與守法觀念的強化、對環境構成物的物權歸屬思考。
（一）立法觀念的轉型與立法實踐的加強
我國環境保護法頒布二十多年來，法律的調整范疇基本上未發生什麼重大的變化，環境法在立法上升也未轉型，依然是以環境污染防治法為核心的傳統型環境法體系。事實上，環境保護不僅包括對已有污染的治理，還包括對現有環境的保護。然而我國的立法長期忽略了這一方面，這也是造成我國目前自然資源保護不力的一個重要原因。國家環境總局負責人在談到西部環保工作時強調，「一定按照江總書記，預防為主，保護優先」的要求，堅持污染防治與生態環境並重，生態建設與保護並舉，城鎮污染治理與農村環境綜合整治並重，統籌兼顧綜合決策的方針，力爭實現西部環境事業的跨越發展。
環境保護法是由國家制定或認可，並由國家強制執行的關於保護環境和自然資源，防治污染和其他公害的法律規范和總稱，即把環境保護納入制度化、規范化和科學化的軌道，對於中央立法而言，就要本著實事求是，從實際出發，立足於全面統籌兼顧的原則，遵循法制統一，確立環境管理體制，建立高效的組織機構即環境管理機構來承擔指導和協調任務，通過立法明確有關機構的設置、分工、職責和許可權以及行使職權的程序，建立健全環境管理制度；並進步確定有關主體的權利、義務和違法責任，只有對違法者實施制裁，才能使受害人權利得到有效保護。目前，我國環境立法中對污染環境罪與國家環境立法主要是全國性的環境保護法律法規，國家環境立法具有根本方向性與原則性，是全國人民的環境活動法則，是地方立法的依據，是環境立法的關鍵。如今，我們國家存在著規定污染防治規范多而生態資源保護措施少的缺陷，這應該是今後環境立法修改的重點。
地方環境立法是享有立法的地方權力機關和相應的地方行政機關制定地方性，環境保護法規和規章法規，它是環境保護工作納入法治化軌道的主要手段，又是貫徹執行國家環保法律、法規和管理本地環境保護事務的保證措施。地方環境立法必須堅強化環境管理，突出重點，兼顧其它的指導思想，堅持為環境管理服務，以環境保護工作的中心為環境保護立法的重點，具體說來，有如下原則：①建立大環境立法體系的原則，如前所述，國家環境立法存在著污染防治規范多而生態資源保護措施少的缺陷，與此對應地方環境立法中也存在著側重污染防治立法而忽視生態環境保護立法的現象，從而造成了實際工作中重污染防治而輕生態環境的保護，使環保工作缺乏全局性考慮。堅持大環境的立法原則是要求在地方立法中運用生態學觀點將生活環境和生態環境作為一個有機體考慮，以保護生態環境，防治污染和各類災害等規范組成一種標本兼治的大環境體系，②強化污染責任制原則，進一步明確和加強污染者的法律責任感。地方立法應將國家立法中污染者與責任具體化明確化，誰污染誰治理，這本來就是環境保護的一個基本原則。在市場經濟的體系下，市場主體具有趨利性，往往出現一些企業為了眼前短暫的經濟利益寧願被罰也不去治理污染的現象。因此，加強地方環境立法，強化污染者的責任已刻不容緩，這應該說也是權利義務原則在環保法中的體現。③堅持現實性與超前性相結合原則，各地方的污染狀況不同，環保的具體任務也不盡一樣，這就要求地方立法以本地事實為依據，堅持國家立法的原則性與本地實際的靈活結合。同時，由於總結性立法往往帶有明顯的滯後性，而社會關系不斷發展，地方立法應在科學預見基礎上超前立法，以彌補國家立法的滯後性。
（二）執法與司法的改進
我國環境保護一直強調以行政為主導，政府起到主導作用。從近幾年的發展趨勢來看，我國的環保行政主導一直呈現出不斷加強的趨勢。目前，環保工作的重點是加大環境執法的力度，這使環境行政主導的特色更加鮮明，行政主導固然有其優勢，如具有較高的效率，能適應我國生態環境復雜的特點，但其局限性也很明顯。首先，它主要適用於污染防治，而對自然資源保護和生態環境建設則另當別論；其次，行政主導具有嚴格的隸屬關系，很容易出現部門分割，條塊分割，不能形成一個有機聯系的整體造成體制上的混亂；再者，行政主導的方式降低了環境司法的地位和功能，也降低了環境執法的功能，使司法的作用微乎其微。因此，要實現環境法治，必須改進執法與司法。但是應當如何改進執法與司法呢？筆者認為應當從以下幾個方面努力：
首先，污染防治要向行政責任與刑事責任相融合的行政刑法方向發展，將現行大量的行政處罰上升為具有刑事責任性質的處罰，檢察機關應積極參與其中。
其次，生態保育要逐步擴大民事保護的范圍而縮小刑事責任的范圍，這要取決於民法物權的完善，與取決於經濟建設與環境保護關系的正確處理以及大眾環境意識的提高等各種因素。
再次，建立起以檢察院為主體的公益訴訟制度，檢察院代表環境公害的受害者提起訴訟。現行環境侵權訴訟是由民法通則規定的，由於環境侵權的受害民眾較廣，在訴訟中容易出現「搭便車」現象，不利於共同訴訟人的共同求償，而公益訴訟制度的建立能夠克服此弊端，並且在當今我國公眾法律意識普遍淡薄的情況下實施此舉不失為良策。
最後，要正確理解和掌握加大環境執法力度。筆者認為，在我國環境法制建設系統工程中，執法是末端環節，前面的問題不解決而僅靠末端一刀切，無異於以堵口子治洪水，是治標不治本，甚至會激化矛盾，為環境法治的發展埋下隱患。
（三）法律監督力度的加大
由於我國實行環境保護行政主導，權力相對集中，行政部門自由裁量權較大，因此法律監督尤為重要。「如果說法治在法律調整機制中是把法律規范、法律關系和實現義務的活動等法律現象聚合起來的重要手段，那麼法律監督則是使法治在法律調態各個階段得到有力保證的重要法律措施，一個國家如果沒有嚴格有力的法律監督，也就沒有法治。」可見法律監督的真正價值不是在於形式，而是在於力度。
我國環境法律監督大體包括：權力機關的監督、行政機關的監督、輿論監督、各政黨和社會團體組織的為監督、人民群眾監督、司法監督等幾類。
權力機關的監督在近年來發揮了重要作用，全國人大環境資源委員會多次聽取國務院和最高人民法院有關資源與環境保護的工作報告，對如何推動我國經濟的可持續發展的實施和加強環境保護工作提出了許多建設性意見，而且堅持法律監督與輿論監督相結合，組織並一直堅持進行中華環保世紀行和環境執法大檢查等活動。
行政機關的監督以環境監理為核心，成立了專門的環境監理機構，旨在加強環境執法力度。
各政黨的社會團體組織的監督主要以輿論監督的形式出現，但我國輿論監督制度程度很低，因而總體上作用很有限。
司法監督主要是司法監督職有機關即人民檢察院的監督，在環境監督領域這塊基本上是空白。
人民群眾的監督主要再現為以環境評價制度等為內容的公眾參與，而公眾參與首先取決於公眾環境意識，其次取決於制度的保證，我國在這兩個方面都存在許多問題，人民群眾的監督基本上只具雛形，缺少操作性規范，力度亦很有限。
（四）公民環境意識與守法觀念的加強
這里，公民的環境意識與守法觀念，不只是普法教育與司法權威方面的原因，更重要的是公民法律信仰的培養問題。歐美等發達國家，通過資產階級革命使民主與自由深入人心，法治現代化道路已達三百年之久，而中國由於長期封建統治思想根深蒂固，現代法律並非本土產物，對法律總持一種排斥態度，尤其是環保法，歷史上只有破壞環境與自由，而無保護環境的傳統。同時在公有制條件下，自然資源權比較抽象，人與自然的關系長期以來被處位於勞動者與勞動對象的經濟關系而不是法律關系，由此，環保意識的深入人心需要一段很長的路要走。
（五）對環境構成物的物權歸屬思考
森林、山嶺、草原、荒地、水面資源等自然資源是構成環境的主要方面，按照民法通則的規定，在我國這些財產所有權都屬於國家或者集體的也就是共有制度，這種所有制在一定時期內使用權是所有權是相分離的，盡管法律明確規定使用人「有管理，保護，合理利用的義務」（6）但使用人往往為了追求更多的經濟利益而逃避這種義務。當然，當前我國存在多種因素影響，但外部性影響是十分重要的。外部性是指行為人私人成本社會成本，私人收益與社會收益相一致或不一致的情況。外部性分為正外部性和負外部性。正外部性是指行為人的私人成本大於社會成本，私人收益小於社會收益的行為。由於此時行為人的貢獻多而獲益少，其產生的動力就會不足。相反,負外部性就會導致個人的收益大於社會收益，而導致將成本的轉嫁社會或他人，例如通過損人利已或損公肥私等手段。
正因為這種外部性對行為人的影響。實際中行為人往往會置社會利益於不顧而追求個人利益。例如我國為了保護環境而實行的「退耕還林」政策與「封山育林政策」這顯然會減少農民與林木工人的收入，而政府卻沒有有效的措施去補償他們的損失。所以，許多地方盜伐、亂伐現象就屢禁不止。
但是，如給與私人更長的承包期，「私人的物品往往受到最大可能的保護」。（7）從這種觀點出發，中國人往往有珍惜自己財產的傳統，相信人們會從自身的長遠利益出發，做到最大的保護。在這樣的基礎之上，政府再加以宏觀調控，效果應該是非常明顯的。所以，改革我國目前的自然資源所有權的模式就是很值得思考了。
三、簡短的小結
環境法制建設是一項系統工程，並非朝夕而就，並且，由於我國國情和環境問題成因的特殊性，因而從國外的治理環境舉措中（相對於我國環境問題的解決）並沒有多少可以值得借鑒的經驗。我們只有立足於本國的實際情況，去探索出一條適合我國的切實可行的法治化的道路。這應該說是一個長期而又艱難的過程，而泱泱大國，法治先行，時代賦予我們的法治保護環境的重任，我們也必將沿著這條路一直向前。
〖參考文獻〗
（1）《辭海》，上海古籍出版社，348頁
（2）同（1）
（3）《中國環境公報》，1988—12—30
（4）馬世俊著：《中國生態學透視》，北京科學出版社，1990年版
（5）洪大用：《當代中國環境問題》，載《教學與研究》1998年8期
（6）《中華人民共和國民法通則》
（7）亞里士多德著：《政治學》，商務印書館1983年版，第328頁
⑵ 河道管理所和水政監察大隊的區別是什麼
水政監察大隊職責任務：（一）宣傳貫徹執行《中華人民共和國水法》、《中華人民共和國水土保持法》、《中華人民共和國防洪法》、《中華人民共和國河道管理條例》等法律、法規。
（二）依法保護水、水域、水利工程、水土保持設施等，維護正常的水事管理秩序。
（三）依法對水事活動進行監督檢查，對違反《水法》、《水土保持法》、《防洪法》等法律、法規的行為做出行政裁決和行政處罰決定，並採取行政處置措施。
（四）負責與有關部門協商，歸口協調水事糾紛、處理水事案件；負責行政應訴、理賠等具體工作事務。
（五）配合公安、司法等部門查處水利治安和刑事案件。
（六）對水政監察員進行指導、培訓、考核，提高行政執法水平。
（七）承辦主管局交辦的其他工作任務。
河道管理所：(一) 依據有關綜合規劃，自製編制相關市本級河道治理專業規劃，指導全市河道治理專業規劃的編制。
(二) 負責組織實施市本級河道整治和甌江干堤建設，指導全市河道整治建設和管理工作。
(三) 負責擬定管理和保護河道岸線、河道堤防的保護管理范圍，並監督實施，具體負責河道的日常管理工作。
(四) 負責市區規劃區涉河建設項目佔用水域審查和甌江幹流市本級河段涉河建設項目佔用水域的初審。
(五) 其他涉河管理監督工作
⑶ 天河區企業監管雲平台的網址
是的，就是這個地址，可以直接點擊訪問，還可以到現場（廣州市天河區海月路407號222室）辦理相關業務。
⑷ 米東區河湖管理中心是什麼性質的單位具體做什麼工作
米東區的河湖管理中心是什麼性質單位？他應該是一個事業單位呀，也就是我們講的這個公益性的事業單位，全額撥款的吧。
⑸ 廣州市「天河區企業監管雲平台」網站訪問地址是什麼
「天河區企業監管雲平台」網站的訪問地專址是屬： http://bms.thnet.gov.cn
⑹ 朝暉5區到杭州市市區河道監管中心怎麼座公交車
公交線路：38路，全程約2.6公里
1、從朝暉五區步行約10米,到達朝暉五區站
2、乘坐38路,經過4站, 到達天水橋站（也可乘坐30路）
3、步行約440米,到達杭州市河道監管中心
⑺ 河道治理屬於哪個部門管
河道治理的管轄權在水務局。水務局的主要行政活動職責：
1. 貫徹執行黨和國家以及市委、市政府有關水利、水電等工作的法律、法規、方針、政策；起草地方性法規議案、政府規章草案和有關規 范性文件並監督實施。
2. 擬定並組織實施全市水利工作的方針政策、發展戰略和中長期規劃。
3. 統一管理全市水資源（含空中水、地表水、地下水）。組織擬定全市和跨區縣（自治縣、市）水中長期供求計劃、水量分配方案並監督 實施；組織有關全市國民經濟總體規劃、城市規劃及其它重大建設項目的水資源和防洪的論證工作；組織實施取水許可制度和水資源費徵收制度；發布全市水資源公報；主管全市水文工作。
4. 主管全市節約用水工作。擬定全市節約用水政策，編制節約用水規劃，制定有關標准，組織、指導和監督全市節約用水工作。
5. 按照國家資源與環境保護的有關法律法規和標准，擬定全市水資源保護規劃；組織水功能區的劃分和向飲水區等水域排污的控制；監測 江河湖庫的水量、水質，審定水域納污能力；提出限制排污總量的意見。
6. 組織、指導全市水政監察和水行政執法；協調並仲裁部門間和區縣（自治縣、市）間的水事糾紛。
7. 擬定水利行業的經濟調節措施；對全市水利資金的使用進行宏觀調節；按有關規定監管水利國有資產；指導全市水利行業的供水及多種 經營工作；研究提出有關全市水利的價格、稅收、信貸、財務等經濟調節意見。
8. 負責全市水利工程建設的行業管理。組織編制、審查大中型水利基建項目建議書和可行性研究報告；組織擬定水利行業技術質量標准和 水利工程規程、規范並監督實施。
9. 負責全市水利設施、水域及其岸線的管理與保護;組織指導全市江河、湖泊、灘塗的治理和開發；組織建設和管理大中型或跨區縣（自 治縣、市）的重要水利工程；組織指導全市水庫、水電站大壩的安全監管；指導全市水利工程移民工作。
10. 指導全市農村水利工作;組織協調農田水利基本建設和管理指導鄉鎮供水、農村人畜飲水工作。
11. 主管全市水土保持工作。研究制定全市水土保持規劃並組織實施，組織全市水土流失的監測和綜合防治。
12. 負責全市水利方面的科技、教育和對外經濟、技術合作與交流；指導全市水利隊伍建設；指導行業安全生產工作；組織重大水利科學 研究和技術推廣。
13. 承擔市防汛抗旱指揮部的日常工作，組織、協調、監督、指導全市防洪抗旱工作，對江河和重要水利水電工程實施防汛抗旱調度。
14. 在市政府電力綜合管理部門統一指導下，制定或參與制定水利行業的水電及電網規劃並監督實施；組織實施農村水電電氣化建設；指導 水利行業水電管理，監管水利電業國有資產。
15. 承辦市政府交辦的其他事項。
(7)河區監管擴展閱讀：
河道治理的措施
(1)灘地的保留和利用
灘地是山溪性河道的特有產物。一般河道灘地較開闊，洪水期水流漫灘，利於行洪滯洪，應保留其功能，並充分開發利用。流經城區的河道，在維持灘地行洪功能的同時，利用灘地設置綠化地、公園、交通輔道和運動場所，開發其休閑、親水功能，成為市民娛樂、健身、遊玩的好地方。
整治中，順應河勢，因河制宜，保留河灘和彎道，恢復河道的天然形態，減少河床的坡降，降低洪水位，減少洪峰壓力，同時可降低防洪堤的高度。另外，彎曲的水流更有利於生物多樣性，為各種牛物創造了適宜的生存環境。
(2)復式斷面的設計
山溪性河道一般河灘開闊，河道斷面設計可採用復式斷面形式。枯水期流量小，水流歸槽主河道；洪水期流量大，允許洪水漫灘，過水斷面大，洪水位低，一般不需修建高大的防洪堤。
枯水期根據河灘的寬度和地形、地勢，結合當地實際充分開發河灘的功能：如灘地較寬闊，一般可開發高爾夫球場、足球場等大型或綜合運動場；河灘相對較窄的可修建小型野外活動場所、河濱公園或輔助道路等。河灘的合理開發利用，既能充分發揮河灘的功能，又不因圍灘而抬高洪水位，加重兩岸的防洪壓力。
(3)防沖不防淹的矮胖型堤壩設計
山溪性河流具有河床坡降陡、洪水暴漲暴落的特點，高水位歷時短，流量集中，流速大，對沿河堤壩、農田沖刷嚴重：通過規劃，採用防沖不防淹的矮胖堤型設計，保護區下游堤段開口．還河流以空間，給洪水以出路，允許低頻率洪水漫壩過水，確保堤壩沖而不垮，農田沖而不毀。
以防洪為主要功能的農村河道，堤防基礎沖刷嚴重，可採用松木樁基礎，投資省、整體性好、抗沖能力強，以提高堤防的整體性和穩定性。
(4)採用生物固堤，減少堤防硬化
對於鄉村田間河道，除個別沖刷嚴重河岸需築堤護坡外，應盡量維持原有的自然面貌，保持天然狀態下的岸灘、江心洲、岸線等自然形態，維持河道兩岸的行洪灘地，保留原有的濕地生態環境，減少由於工程對自然面貌和生態環境的破壞。
在堤防建設中，可採用大塊鵝卵石堆砌、干砌塊石等護岸方式，使河岸趨於自然形態。個別受沖河岸堤防內側可採用種植水杉等根系為直根的樹種或草坪護坡等植物護堤措施。
⑻ 水上安全監督管理 是干什麼的
寧波水上安全監督管理規定
交通部
寧波水上安全監督管理規定
1995年10月23日，交通部
第一章 總 則
第一條 為了加強水上安全監督管理，保障船舶、設施和人命財產的安全，維護國家主權和尊嚴，根據《中華人民共和國海上交通安全法》及其他有關法律、法規，制定本規定。
第二條 本規定適用於以下水域：
（一）寧波港區水域，即：靈橋、新江橋以下，蟹浦山（亭）與太平山燈塔連線以南、金塘島東南端宮山與塗泥嘴燈樁連線以西水域。甬江口北導流堤堤頭燈樁與長跳嘴燈樁的連線為內外港區的分界線，該線以西為內港區，以東為外港區。
（二）大榭島沿岸水域。
（三）蝦峙門航道及相關錨地水域。
蝦峙門航道系指桃花島燈樁與蝦峙雷達站連線至上溜網重島燈樁與點燈山連線之間的可航水域。
（四）交通部授權主管機關管轄的海區水域。
第三條 內港區水域及蝦峙門航道為狹水道。
第四條 凡在本規定第二條所述水域航行、停泊和作業的船舶、設施及其所有人、經營人、代理人、船員、設施人員和其他有關單位和個人，都必須遵守本規定。
第五條 中華人民共和國寧波港務監督（交通部寧波海上安全監督局）是依據本規定實施統一監督管理的主管機關。
第二章 船舶、船員管理
第六條 船舶必須按照《中華人民共和國船舶登記條例》的規定進行登記，並具有有關證書。
第七條 船舶和船上有關航行及作業安全的設備，必須具有船舶檢驗部門核發的有效技術證書。
第八條 船舶必須具有船舶檢驗部門核發的乘客定額證書方可載客，並不得超額。未經核準的船舶，不得擅自搭客。
客渡輪應採用規定的專用信號標志。
第九條 船舶應按標準定額配足合格船員。設施應按國家規定配備掌握避碰、信號、通信、消防、救生等專業技能的人員。
第十條 船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線電報務員、話務員，必須持有合格的有效適任證書。
船員必須持有《船員服務簿》和相應的專業技術訓練合格證書以及特殊培訓證書。
第十一條 從事營運的個體或聯戶船舶，必須經船檢部門檢驗合格，持有有效的船員證書和船舶執照，並按規定辦理各種保險手續。
第三章 船舶進出港
第十二條 國際航行船舶，應按國家有關規定，由船舶所有人或其在港代理人辦理進出港口申報手續，並接受檢查，經許可後方可進出港口。
第十三條 外國籍船舶進出港、通過蝦峙門航道和在港內航行、移泊時，必須由主管機關核準的相應等級的引航員引航。
第十四條 航行國內航線的中國籍船舶進出港必須辦理進出口簽證。
第十五條 船舶、設施使用甚高頻無線電話（以下簡稱VHF），必須遵守通話紀律。
船舶進出港口或在港內航行移泊或在外港區錨地錨泊，必須在VHF6頻道（156．300MHZ）上保持守聽，向主管機關的航行控制台報告船舶動態。
第十六條 船舶應當按照規定，正確懸掛中華人民共和國國旗。外國籍船舶進入我國港口，也應按規定懸掛中華人民共和國國旗。
第十七條 機動船在進出港或在港內移泊時，應及時顯示交通部《沿海港口信號規定》規定的號旗、號燈、號型。200總噸以上機動船在進出港或在港內移泊時，還應懸掛船名旗。
第十八條 船舶在港內不得使用無線電發報機，但當遇險或發生其他意外事故時可以臨時使用。事後須及時向主管機關報告。
船舶可以使用VHF13頻道（156．650MHZ）與主管機關通話。
第十九條 船舶有下列情況之一的，主管機關有權禁止其離港：
（一）違反中華人民共和國有關的法律、法規或規章；
（二）處於不適航或不適拖狀態；
（三）發生交通事故，手續未清；
（四）未向主管機關或有關部門交付應承擔的費用，也未提供適當的擔保；
（五）主管機關認為有其他妨害或者可能妨害海上交通安全情況。
第四章 水上交通秩序管理
第二十條 除法律、法規和本規定另有規定的外，在港內航行的船舶應遵守國際海上避碰規則。
第二十一條 機動船在港內航行時，應在航標所指示許可通航的水域靠右航行。在安全可行情況下，應盡量靠航道的外緣行駛。情況特殊而需要從來船的右舷通過，應先鳴放聲號，或用VHF通話，徵得來船同意後，方可採取行動。
200總噸以下的機動船，在內港區航行時，應主動讓出深水航槽。
非機動船應靠邊行駛，並注意附近機動船的信號；夜間必須在易見處顯示白光環照燈一盞。
第二十二條 機動船在港內航行時，應控制航速，備車行駛。
船舶在內港區航行時，實際速度順流不得超過八節，逆流不得超過六節，鼓浪較大的船艇，還應適當減低速度。
慢車航行仍無法達到前款規定要求的，應以本船允許的最低速度為限。
船舶通過渡口和顯示慢車信號處以及遇有干舷較低的小船時，應盡可能減速或淌航，在彎道和低潮位時，也應減速或淌航。
慢車信號只能在船舶、設施進行水上水下施工等作業時顯示，並須採取相應的安全措施。
第二十三條 在內港區橫越航道的船舶（含對江渡輪）有義務避讓上下行駛的船舶。橫越航道時，與直航船船首間距不得小於200米。
直航船要注意橫越船動態，謹慎駕駛，及時採取必要的措施，避免造成緊迫局面。
第二十四條 1000總噸以上的船舶或大型船隊，禁止在內港區下列航段追越：
（一）正在進行水上水下施工的航道及附近水域；
（二）鎮海江南三航四公司預製品碼頭至鎮海客渡碼頭之間；
（三）梅墟渡口至三官堂油庫碼頭之間。
在上述航段，1000總噸以上的船舶之間，大型船隊之間以及1000總噸以上的船舶和大型船隊之間禁止交會；順水船應鳴放規定的避免交會聲號，要求逆水船等候和避讓，並採取有助於避讓的措施，逆水船應等候順水船。
航經其他彎曲航段和水上交通環境復雜航段禁止追越。
第二十五條 船舶在港內同向航行時，應保持足夠的安全距離，並盡量避免追越；如需追越，應按照規定的聲號或用VHF聯系取得一致意見後，方可行動。追越船在追越中負有避讓責任，被追越船應積極協同追越船安全通過。
第二十六條 船舶裝載貨物應裝載得當，符合穩性要求，並不得超載。艙面貨物不得遮蔽駕駛員視線和航行燈光，並留足人行通道。裝載貨物不準伸出舷外，大件貨物確需伸出，應事先申請主管機關核准，並採取相應的安全措施。
第二十七條 載重噸位小於5噸的農、副、漁業船，不得進入甬江航行，有關船閘、堰壩應嚴格管理。
港內航行的小型農、副、漁業船，應船體堅固，屬具齊全，並配備固定的船員；載貨不得超高、超重，浮力艙不得他用；內河船舶進入內港區還須適當減少載重量，夜航必須點燈。
第二十八條 船舶靠、離碼頭或系、離浮筒時，應注意來往船舶，避免妨礙他船航行安全。過往船舶應加強瞭望，協同避讓。
第二十九條 200總噸以上的船舶和拖輪船隊如在港內掉頭，應在掉頭前10分鍾顯示掉頭信號，同時加強瞭望，待周圍環境允許後再行掉頭。掉頭完畢應即停止顯示掉頭信號。
船舶遇有他船顯示掉頭信號並掉頭時，應避免駛過。如必須駛過掉頭船時，應先用聲號聯系，徵得掉頭船同意方能行動，並應主動避讓。
第三十條 在主管機關管轄海域內，大型設施和移動式平台的海上拖帶，必須經船舶檢驗部門進行拖航檢驗，並報主管機關核准。
非拖輪拖帶船舶或竹木排等物體，必須經主管機關核准，但進行海難救助的除外。
船舶拖航時應具有避讓他船的控制能力，在逆流航行時，實際航速不小於1．5節。
在內港區，拖帶長度（拖輪船尾至最後一艘被拖船船尾間的距離）不得超過100米；並排拖的以兩艘為限。
超過本條第三款、第四款規定的應事先申請主管機關核准。
第三十一條 港內航行的機動船失去控制時，應立即顯示相應信號，並就近靠邊停泊，在排除故障或招請拖輪協助後，方可繼續航行。
拖帶失控船在港內航行或移泊，必須顯示有關信號，停泊後應停止顯示。
第三十二條 船舶在港內航行，遇有能見度不良情形時，必須遵守主管機關有關船舶能見度不良時航行及錨泊的規定。
第三十三條 熱帶氣旋期間，船舶在港內航行或避風，應遵守主管機關有關水上防颱風管理的規定。
第三十四條 港內禁止隨意拋錨。船舶需在港內或港口附近錨泊，應在主管機關公布的錨地范圍。錨泊期間，須保持值班瞭望，注意來往船舶和風向、潮流，防止走錨。
任何船舶不準在彎道處和航道上錨泊。
第三十五條 在設有禁止拋錨和水下管線標志處上下游各100米距離水域內禁止船舶拋錨。
第三十六條 船舶需要活車時，事先必須注意和警告船尾附近的船舶、竹木排，在不危及他船安全的情況下，方可進行。在活車期間應加強瞭望，警告來船。
第三十七條 船舶在港內停泊，應留有保證船舶安全操縱的值班人員，遇有風情警報等緊急情況時，全體船員必須在崗，並採取應急措施。
第三十八條 停航或修理的船舶，應有保證船舶安全的值班船員留守。如遇惡劣天氣，必須增加值班船員，並採取措施，保障安全。
港內停泊的船舶，如需檢修主機、輔機、鍋爐、錨機、舵機、電台，應事先申請主管機關核准。試鳴聲號的，應按照交通部《沿海港口信號規定》，使用專用聲號。
第三十九條 停泊在港內碼頭或錨地的船舶，需進行明火作業的，必須事先向主管機關申請，經核准後，方可進行作業，並應遵守主管機關有關船舶明火作業監督管理的規定。
第五章 通航環境管理
第四十條 涉及水上交通安全的水上水下工程選址，應事先徵得主管機關同意；進行水上水下施工的，還應附圖申請主管機關核准，並遵守主管機關有關規定。
未經核准擅自施工的，主管機關有權責令建設單位或施工單位立即停工，補辦相應手續。妨礙水上交通安全的責令限期拆除。
第四十一條 進行水上水下施工的船舶，應配備VHF等通訊設施。在航道上作業時應有專人值班，保持與過往船舶聯系。
第四十二條 系泊浮筒的船舶，每檔應以兩艘為限，並不得有礙航行；夜間按規定顯示號燈。
系船浮筒在沒有系帶船舶時，夜間應顯示白光環照燈一盞。
第四十三條 碼頭應設碼頭管理人員。凡專營貨物裝卸及旅客運送的500噸級以上碼頭，其所有人必須按規定配備合格的碼頭監督員或碼頭長，並按主管機關有關規定負責督促、檢查本單位碼頭靠離泊條件及船舶靠離的現場安全。
靠船碼頭應有保障船舶安全靠離操縱的泊位。對200總噸以上的船舶，檔位應不少於該船總長度的120％。碼頭上應顯示規定的泊位信號。
未經指泊的船舶，不得在碼頭停靠或在他船外檔並靠。船舶不得在碼頭橫檔停靠或作業。
第四十四條 在內港區碼頭靠泊的船舶，並靠寬度不得超過30米；在彎道處深水側的泊位，船舶並靠寬度應不超過20米。夜間按規定顯示信號。
高架設施高出主甲板15米以上的工程船，夜間還應在高架頂部顯示紅光環照燈一盞。
在港內停泊的竹木排，應加強管理，防止漂散。夜間應在高出排面1．5米處，顯示白光環照燈一盞。
第四十五條 姚江大閘等■閘排水泄洪，應事先通知主管機關。主管機關認為將妨礙正在進行的水上水下施工作業安全時，可通知■閘管理部門調整排水時間■和排水量，■閘管理部門應予配合。
第四十六條 任何單位和個人不得損壞或遮擋助航標志、導航設施及航道疏浚標志。
因建設或施工確需拆建或改建航標的，必須經主管機關批准。建設單位或施工單位應承擔有關拆建或改建的費用。
第四十七條 船舶發現助航標志、導航設施變異、失常，或發現有礙航行安全的沉沒物、漂流物以及其他有礙航行安全的情況，應迅速向主管機關報告。
第四十八條 船舶遇有沉沒危險時，應盡力駛離航道，防止礙航；如已沉沒，船舶所有人、經營人要盡快設置臨時標志，並立即報告主管機關。
船舶、貨物、船用屬具在港區內及主管機關管轄的其他水域沉沒或滅失，所有人應立即向主管機關報告。如妨礙航行安全，主管機關有權責令其所有人、經營人限期打撈清除，逾期不打撈清除的，主管機關有權採取措施強制打撈清除，其全部費用由沉沒物所有人或經營人承擔。
第四十九條 進出船塢、上下船排的船舶，必須顯示有關信號，採取切實有效的安全措施。對通航秩序有影響的，還須事先經主管機關核准。
第五十條 港內、蝦峙門航道及相關錨地禁止張網及從事其他捕撈作業。
第五十一條 凡在港內及主管機關管轄海域拋放廢棄泥沙、石料的，均應在主管機關規定的區域進行。
第五十二條 在港內開展水上體育活動、軍事演習、船舶放艇操練等，須經主管機關同意，方能進行。
港內不準進行實彈射擊。甬江內禁止游泳。
第五十三條 水下管線的所有人，必須按有關規定和主管機關的要求在兩岸設置晝夜醒目的標志。
第五十四條 沿岸單位、碼頭和船舶射向航道的強光、弧光應予以遮蔽。
甬江兩岸單位和船舶的高音喇叭只能在必要時使用，且不得播放文娛節目。
第六章 防止船舶污染管理
第五十五條 船舶應備有符合國家規定的防污設備，並持有相應的防污文書。
國際航行船舶應配備《船上油污應急計劃》，150總噸以上的油輪和400總噸以上的非油輪均應備有「油類記錄簿」，化學品液貨船應備有「貨物記錄簿」，進行有關作業後，應及時准確填寫。
載運2000噸以上散裝貨油的船舶，應持有有效的《油污損害民事責任保險或其他財務保證證書》，或《油污損害民事責任信用證書》，或提供其他財務信用保證。
第五十六條 船舶在港內不得違反規定排放壓艙水、洗艙水、艙底水、有毒害污水和油類、油性混合物、船上垃圾、廢棄物，不得從事可能造成水域污染的其他作業；船舶裝載有毒害貨物或粉塵飛揚的散裝貨物的，不得沖洗甲板和艙室。確需進行上述作業的，須向主管機關申請批准，
並採取相應的防污染措施。
第五十七條 在港區水域內和水上設置拆船廠（點），應向主管機關報送有關部門的核准意見和《環境影響報告書》。經批准後方可設置。
第五十八條 建造、修理、拆解和打撈船舶單位，均應備有防止污染的器材和設備，作業時應採取有效措施，防止油類、油性混合物和廢棄物污染水域。
油漆船舶必須防止油漆滴落水中造成污染，需在港內油漆船舶外舷船殼的，應事先申請主管機關批准。
第五十九條 從事油艙清洗、船舶殘油（油泥）和油污水接收處理的單位，應向主管機關辦理登記注冊手續，經認可後，方可從事該類作業。
船舶在港內進行洗艙作業，必須採取安全和防污染措施，並事先報經主管機關批准。
第六十條 從事液態化學品和油類散裝運輸的碼頭、泊位，應設有相應的污水接收處理裝置。
船舶、碼頭的輸貨管線，必須經過規定的壓力試驗，並處於良好狀態。管路連接處應備有殘液接受容器，作業時應嚴格遵守安全操作規程，防止發生「跑、冒、滴、漏」事故。
第六十一條 在港區及管轄水域內，禁止擅自使用化學消油劑消除油污和使用劇毒性葯品進行熏蒸。如確需使用，須申請主管機關核准。
第七章 危險貨物運輸管理
第六十二條 載運危險貨物的船舶進出港口或進行裝卸作業，必須事先向主管機關辦理申報手續，並應嚴格遵守國家和主管機關有關船舶裝載危險貨物監督管理的規定。
前款規定也適用於主管機關管轄海域內的港外裝卸站。
第六十三條 船舶或設施儲存、運輸危險貨物，必須具備安全可靠的設備和條件。
船舶裝運危險貨物，應備有相應的證書和資料。
槽管輪或其他船舶載運散裝液態化學品、液化氣體或散裝油類物質，均須持有船舶檢驗部門簽發的證明其布置、構造和設備符合安全以及防污染要求的相應證書或文件。
槽管輪船員必須通過槽管輪專業訓練，並經主管機關簽證。
第六十四條 油輪必須遵守國家有關油輪安全生產管理規定。
港內不得設置水上油庫。油輪或油駁作臨時性水上儲油庫，必須經主管機關核准，並在指定地點停泊。
第六十五條 小型船舶載運危險貨物，應遵守主管機關對小型船舶裝運危險貨物的有關管理規定。
第六十六條 客船、客貨船和客渡船，禁止裝運或捎帶危險貨物。
第六十七條 船舶在港內裝運危險貨物，發貨人應按規定事先向主管機關辦理危險貨物安全適運申報手續，並附送下列證書或資料：
（一）包裝危險貨物，應提交主管機關認可的包裝檢驗合格證明；
（二）危險貨物集裝箱，應持有由主管機關認可的裝箱現場檢查人員和裝箱部門簽發的「集裝箱裝箱證明」；
（三）放射性貨物，應具有省、市、自治區衛生檢疫部門核發的「放射性貨物劑量檢查證明書」；
（四）載運《國際海上危險貨物運輸規則》和《危險貨物運輸規則》等規則中尚未列名的危險貨物，應提供相應的「危險貨物技術說明書」；
（五）限量內運輸的危險貨物，應具有「限量內運輸危險貨物合格證書」；
（六）主管機關規定的其他應提交的單據。
第六十八條 危險貨物必須具有合適的包裝和明顯、正確的標志。承運單位和船舶應做好驗收工作，不合格的不得裝船。
對需改變《國際海上危險貨物運輸規則》中規定包裝形式規格的，應事先徵得主管機關同意。
第六十九條 船舶裝運危險貨物，應按其性質選擇安全處所予以堆裝，並進行必要的襯墊和加固。性質不相容的貨物應按規定進行分隔。
第七十條 主管機關在必要時可按規定對船舶的裝卸或航行實施監裝（卸）及護航，其費用由被監護船舶承擔。
第七十一條 港區水域內的碼頭、泊位及水上作業點，凡從事危險貨物運輸，均須經主管機關核准。有關單位應按主管機關核定的種類、數量、裝卸作業方式進行作業。
船舶和作業部門應嚴格遵守危險貨物裝卸作業操作規程和安全管理規章制度。
第七十二條 拖輪拖運易燃、易爆危險貨物，須在煙囪上裝置火星熄滅器。被拖船駁禁止搭載旅客，並應遵守明火管理規定。
第七十三條 船舶在港內裝卸或運輸危險貨物時，船方及作業單位應採取有效措施，防止貨物破損、撒漏、入水。如發生事故或危及港口安全，應立即採取應急措施，並向主管機關報告。
第八章 海上交通事故調查處理
第七十四條 船舶、設施在進港前發生海上交通事故，應在到達本港48小時內，由船長或正駕駛填具「海上交通事故報告書」遞交主管機關。船舶、設施在港內發生海上交通事故，應立即用VHF報告主管機關，並在24小時內遞交書面報告。
引航員在引航過程中發生的海上交通事故，也應在事故發生後24小時內向主管機關遞交「海上交通事故報告書」。
第七十五條 船舶、設施發生海上交通事故後，主管機關有權依照國家規定對其有關人員進行調查、查閱資料，被調查人應主動配合，並如實提供現場情況和事故有關資料。
第七十六條 凡要求主管機關調解由海上交通事故引起的民事糾紛，當事人各方應向主管機關提交書面申請，並提供必要的保全措施。
不願意調解或調解不成的，當事人可以向有管轄權的海事法院起訴；涉外案件的當事人，還可以根據書面協議提交仲裁機構仲裁。
第九章 海 難 救 助
第七十七條 船舶、設施在遇險或發生海難需要救助時，除發出呼救信號外，還應以最迅速的方式將遇險原因、地點和本船船名、船舶所有人、噸位、吃水、載客、貨及受損情況以及需要何種救助等報告主管機關或事故現場附近的港務監督機構。
船舶在主管機關管轄海區遇險，也可在VHF4頻道（156．200MHz）上通過主管機關下屬的各燈塔、導航台、站，報告上述內容並保持聯系。
第七十八條 遇險船現場附近的過往船舶，收到呼救信號或發現有人遭遇生命危險時，有義務在不危及自身安全的情況下，盡力救助遇難人員或現場監守，並迅速向主管機關報告本船名稱、呼號、位置和現場情況，保持聯系，續報營救工作的進展和結果。
第七十九條 在主管機關組織對遇險或發生海難船舶、人員實施救助時，有關單位和在現場附近的船舶，必須聽從統一指揮。
第八十條 船舶、設施發生火災、漏水等重大事故，應盡力自救，減少損失；發生污染事故的，應盡力回收，防止污染物擴散。
第十章 獎勵與處罰
第八十一條 對積極協助維護水上交通秩序、防止水域污染、救助遇險船舶和人員、送交撈獲物資的單位和個人，由主管機關給予表揚和獎勵。
第八十二條 對違反本規定的行為，按照《中華人民共和國海上交通監督管理處罰規定（試行）》的規定給予處罰。
第八十三條 當事人對處罰決定不服的，可以在接到處罰通知書之日起十五日內向作出處罰決定機關的上一級機關申請復議，或者依照有關法律、法規向人民法院起訴。
期滿不申請復議或提起訴訟，又不履行處罰決定的，作出處罰決定的機關可以依法申請法院強制執行。
第八十四條 對違反本規定構成犯罪的人員，由司法機關依法追究刑事責任。
第十一章 附 則
第八十五條 港內的軍用船舶應遵守本規定中有關港內航行和錨泊的要求，特殊情況例外。
漁業船舶除其登記、檢驗、船員考試、發證等內部管理外，均應遵守本規定。
上述船舶參加營業運輸時，還須持有相應的船舶證書和船員適任證書，到主管機關辦理進出港簽證。
第八十六條 本規定中下列用語的含義是：
（一）「拖輪船隊」是指拖輪和拖帶的船舶或竹木排組成的隊形。
（二）「大型船隊」是指拖輪及其拖帶1艘以上1000噸或拖帶2艘以上500噸船舶、或大型工程船舶所組成的隊形。
（三）「漁業船舶」是指從事捕魚的船、漁業冰鮮運銷船、以及為漁業服務的供應船、工程船、指揮船等。
（四）「以上」均含本數，「以下」均不含本數。
第八十七條 本規定由中華人民共和國寧波港務監督負責解釋，並可根據本規定製訂監督管理實施細則。
第八十八條 本規定自1996年1月1日起施行。過去有關寧波水上安全監督管理的規定與本規定不一致的，以本規定為准。
其他城市參照對比
⑼ 市區內的河道歸哪個部門管理
一般城市都把市區除航道(歸海事局、港航管理局或交通局管理)以外的河道的日常管理工作劃入市政基礎設施管理工作的范圍，目前各地管理機構的設置都不統一，但大同小異，一般由建設局(或建委)下屬的部門分管，一般設:市政公用管理局(市政設施管理處);有的單獨設河道管理處。