民航經濟監管

Ⅰ 如何更好地發揮民航業在經濟社會發展中的戰略作

在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、快捷、通達、舒適的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家戰略性先導性產業。我把民航在國家發展中的戰略地位和作用概括為五個方面。
其一，民航是經濟全球化的主流形態和主導模式，是區域經濟發展和產業升級的驅動力。在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。航空運輸還改善了投資環境，優化了地區經濟結構，帶動了產業升級和服務業發展，營造了區域經濟與國際市場的無障礙運輸環境，增加了地區就業機會，因而是區域經濟和城市競爭力的重要組成部分。統計表明，民航投入與國民經濟回報大約是 1∶8的關系。尤其是大型國際樞紐機場已突破了單一運輸功能，通過與多種產業有機結合，形成帶動力和輻射力極強的「臨空經濟區」，成為區域經濟發展的「發動機」。
其二，民航是促進老少邊窮地區發展的重要力量，是維護國家統一和民族團結的粘合劑。我國地域遼闊，發展很不平衡，特別是老少邊窮地區，交通不便往往是制約其發展的瓶頸，因而發展民航便成為更好的選擇。尤其是發展西部民航事業，不僅對提升人民生活質量、縮小我國地區差別有著極為重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有重要的戰略意義。與此同時，在緩和兩岸關系、促進祖國和平統一的進程中，民航作為重要橋梁和渠道，也發揮著獨特作用。

Ⅱ 加速發展民航經濟的理論意義！！！急！！在線等

下面是福建的關於發展民航經濟的論述，自己改一下吧.
（一）加快民航發展是轉變經濟發展方式的重要抓手。民航業是國民經濟的重要基礎產業，直接涉及投資、生產、流通和消費等多個環節，涉及製造、維修、營銷、金融、保險等多個領域。充分發揮民航在經濟增長中的驅動作用、在產業結構升級中的提振作用以及在消費結構轉型中的保障作用，有利於加速物流、人流等要素集聚，提升服務業、先進製造業等相關產業發展水平，促進居民消費結構升級，為福建發展和海西建設增添活力和動力。

（二）加快民航發展是深化兩岸交流合作的重要途徑。航空運輸是海峽兩岸交流合作的重要載體之一，對兩岸關系和平發展具有積極的促進作用。抓緊完善對台直航基礎設施，拓展經閩航空中轉運輸規模，加強閩台民航界的交流協商，促進閩台空中客運公交化，有利於發揮福建獨特的對台優勢和工作基礎，推動閩台合作先行先試，打造兩岸交流交往的主要通道和平台，促進兩岸交流合作向更廣范圍、更大規模、更高層次邁進。

（三）加快民航發展是構建服務周邊地區發展的對外開放綜合通道的重要內容。民航業具有改善投資環境、增強信息交流、擴大流通范圍和提高流通效率的特殊功能。大力發展航空中轉和陸空、海空聯運，建設我省空港、海港連接中西部地區的高效、便捷運輸通道，有利於建成海峽西岸經濟區服務周邊地區發展的新的對外開放綜合通道，促進海峽西岸經濟區在全局中發揮更大作用。

Ⅲ 民航發展和經濟有什麼關系

民航是社會經濟體系的重要組成部分。
1、民航的發展可以促進其他經濟部門的發展。
2、社會經濟的發展可以使乘坐飛機出行的人越來越多，從而促進民航的發展。

Ⅳ 世界民航發展的政治、經濟原因

銳意進取，勇於擔當，新時代的作風建設更要旗幟鮮明，真抓實干！
民用航空是最回現代化的交通運輸方式，是答國民經濟的重要基礎性產業。作為一個不斷創新和發展的產業，民用航空以其獨特的優勢，有力地推動著國家的發展進步。民用航空的發達程度，是經濟社會繁榮昌盛的重要標志，在一定意義上代表了一國的綜合實力和競爭能力。我國作為一個發展中的大國，面對工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務，必須把發展民用航空放到關系改革開放和現代化建設全局的戰略地位，以科學發展觀為指導，統籌規劃，大力推進，努力實現由民航大國向民航強國的歷史性跨越，使之在全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化進程中發揮更加突出的作用。

Ⅳ 民航發展的社會歷史背景是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。
——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。
——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

Ⅵ 中國民航現行管理體制對民航局有哪些要求

民航局作為國務院主管民航事務的部門，行使行政管理職能，不再直接經營航空運輸及通用航空業務。它的職權主要是：(1)研究制定發展民用航空事業的具體方針政策，頒發和修訂民用航空法規並監督執行；(2)進行宏觀經濟管理，編制民用航空的長遠規劃，歸口管理年度計劃；(3)審批建立或撤銷航空企業，負責民用航空運輸網路的規劃與管理，制定民航財務管理和經濟核算制度，監督航空企業的經濟活動；(4)會同有關部門掌管國家對民航建設的投資，運用稅收、價格、信貸等經濟調節手段，促進民航事業發展；統一協調對外談判購買飛機事宜；(5)代表國家對外進行航空談判，參加國際民航組織，監督外國航空企業在我國的活動，維護國家航空權益；(6)對全國民用機場和民用航路建設制定標准，實行統一規劃，頒發或吊銷使用許可證，管理民用航路，統一指揮民用飛機的飛行；(7)制定民用飛機、技術裝備、專業人員和維修機構的技術標准，頒發或吊銷適航證、技術執照，監督安全、適航情況，負責調查處理民用飛機飛行事故；(8)領導直屬院校、訓練中心的建設，制定教育規劃、標准，考核檢查教育訓練質量。

Ⅶ 民航與國民經濟的關系

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居民收入水平的提高、旅遊業的發展、經濟活動的日趨頻繁、物流業的快速發展都給中國的航空業提供了快速發展的動力，而機場行業將從中收益匪淺；第五航權的開放對航空公司而言意味著競爭的加劇，對於機場而言意味著業務量的增加。對於樞紐機場而言，航權開放無疑會使得外航航班增加從而帶來機場的業務收入的增加。

同時，我國機場吞吐量在20多年來發展迅速，1981～2004年旅客吞吐量年均增長率為22.1%，貨郵吞吐量年均增長率為22.0%。2004年，全國通航機場共完成旅客吞吐量24193.5萬人次，比上年增長38.8%。其中，國內航線完成21774.4萬人次，比上年增長37.4%（其中內地至香港和澳門地區航線為869.9萬人次，比上年增長45.9%）；國際航線完成2419.1萬人次，比上年增長52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬噸，比上年增長22.3%。其中，國內航線完成381.1萬噸，比上年增長21.6%（其中內地至香港和澳門地區航線為33.0萬噸，比上年增長44.1%）；國際航線完成171.5萬噸，比上年增長23.9%。飛機起降架次為266.6萬架次，比上年增長25.8%。其中：運輸架次為247.4萬架次，比上年增長28.1%。運輸架次中：國內航線226.4萬架次，比上年增長27.5%（其中內地至香港和澳門地區航線為8.5萬架次，比上年增長46.9%）；國際航線21.0萬架次，比上年增長34.4%。2005年我國機場業發展形勢喜人，擁有持續增長空間，預計機場行業效益將穩定上升。

統計數據顯示,中國的機場密度是每10萬平方公里只有1.4個機場,日本的密度是23.3個。即便是在中國機場最集中的華東地區,每10萬平方公里也只有4.8個,而新疆及西北每10萬平方公里分別只有0.6和0.8。由此可見,機場行業的整體發展前景值得看好。

近年來我國機場業改革不斷，機場屬地化管理、鼓勵外資營建機場、航權的不斷放開、民營資本的介入，投資體制改革給機場業帶來了生機。我國機場業面臨著良好的發展機遇和激烈的市場競爭。若想在機場業投資或者在激烈的競爭中贏得優勢，就需要對機場業有一個全面的了解，對機場業市場、機場建設等有一個整體的掌握。在此情況下，本研究中心依據中國民航總局、國務院發展研究中心、國家信息中心和國家統計局等權威渠道數據的數據，同時採用中心大量行業資料庫以及我公司相關部門對民用機場行業所進行的市場調查等大量資料，綜合運用定量和定性的分析方法對中國機場行業的運行現狀和發展趨勢進行了細致和審慎的預測論證，進而得到了這份極具價值的研究報告，我們相信，我們的努力將會為機場行業的經營者和投資者提供一個良好的視野，從而幫助他們做出更為理性的決策。

Ⅷ 中國民航大學經濟管理類專業怎麼樣

工商管理是民航大學天津市屬重點專業之一。師資是不錯的。

就業的問題， 基本不要專想航空公屬司了~

這兩年的就業形勢來看 除了這個學校的很有民航特色的專業

像空管飛動一類的 其他的專業進民航系統的機會都很少

民航大學不適合女生去 因為好專業都是不招女生的~

希望可以幫到你哈

Ⅸ 世界民航發展的政治、經濟原因是什麼

世界比較和平穩定，為民航發展提供了安全條件，世界聯系加強，世界經濟進一步發展，對於進行人員物資運輸有大量需要。