計程車監管

1. 網約車價格每公里比計程車還便宜，沒有職能部門監督管理，明顯的行業不正當競爭（沈陽滴滴禮橙專車）

網約車價格比比蘇軾便宜有沒有監管部門明顯很容易不正當經營這是肯定的，因為現在中國這方面還是比較差的。

2. 計程車公車公營如何監管營收

一般計程車運營都是那種承包制的，每天你給我交多少錢？超出部分算你的利潤。或者是。每月。交管理費。

3. 中國城市的計程車管理都是什麼模式的

行業鬆散管理型。
計程車管理模式和運行機制在市場化改革中暴露出諸多弊端，摒棄目前適用廣泛的主體許可模式，實行車輛許可模式，不失為一種解決辦法。

近年來，許多城市計程車行業先後出現了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，暴露出現行計程車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬從現行計程車管理模式出發，結合行政許可法的規定分析當前城市計程車許可模式存在的利弊及完善

之道。

一、計程車數量管制的必要性

目前在理論界和司法實踐中，對於是否應該限制城市計程車總量，一直存在爭論。支持管制者認為限制進入可以避免市場失靈。主要理由是，限制計程車總量可以緩解交通擁擠、減少空氣污染、降低行業內的管理成本、保持供給的連續性和穩定性，保持價格和服務質量的平衡。當然，數量管制也存在一些弊端，一是限制進入導致牌照價格上漲，相應地增加了進入成本，並最終對乘客形成負擔；二是管制機構被行業所收買而在事實上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，二十世紀七八十年代中期，美國一些城市相繼解除了對計程車行業的數量管制，但隨著其後計程車數量的急劇增加，反而出現了平均價格上升、服務質量下降等現象，以至於這些城市相繼恢復了對計程車行業的價格控制或數量限制。

從理論與經濟分析來看，對計程車行業實施數量管制是必要的。而實施數量管制必須能夠把握供求的平衡點，確定營運計程車的恰當數量，否則就會產生「政府失靈」。這是一個技術性問題，可以通過定點觀察取得一個經驗數據，3至5分鍾內能夠乘上車即可，低於3分鍾表明車輛過多；多於5分鍾表明車輛過少，供給不足。也有專家通過分析城市人口的出行特徵與計程車運營特徵的關系，提出以空駛率作為確定計程車總量的測量方法，認為空駛率在30％至40％之間較好，過高造成資源浪費，過低則降低了服務水平。總之管制的數量不能由政府任意而為，而是由社會經濟發展狀況的條件決定的。

由於政府管制替代市場自治對計程車進行數量限制，計程車經營權就成為政府掌握的一種有限的公共資源，一種特許權，就像有限的無線電頻率一樣，需要通過設定行政許可的方式進行資源配置。

在計程車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式：一是對經營主體發放許可，其所屬車輛具有計程車經營權；二是直接對計程車發放許可，只要取得車輛經營權並經工商登記後就可經營計程車業務。前者為主體許可模式，後者為車輛許可模式。

二、計程車主體許可模式及其弊端

主體許可模式的運作方式為，經營主體只要符合規定的條件，都可向政府部門申請計程車經營許可，經審批從政府部門無償獲得經營權。為實現數量管制，政府部門在審批主體經營權的同時，批准其計程車的指標數，增加車輛也需要報請政府批准。經營權本身無期限限制，只要保持經營權許可所要求的條件，就與經營主體的存續相始終。由於主體的經營權是經審批取得並與被許可人的經營條件相關聯，故不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這一許可機制具有普通許可的一般禁止的解除性質、無期限性及取得的無償性，同時實行按受理優先原則發放許可。主體許可模式在我國以北京為代表。據了解，目前我國85％以上城市的計程車管制模式與北京相同。

主體許可模式設計的初衷是統一市場准入條件，把好市場准入關，在競爭中壯大計程車行業，提升服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主體許可模式在實際運行中弊端重重，引發了一系列問題。

第一，政府失去了本可通過拍賣特許經營權而獲得的收入，且在操作上有違公平。主體許可模式將本應拍賣的特許經營權以行政審批的方式無償交給公司，結果公司名義上是統一經營，實際上通過承包經營將特許權轉給了司機（保證金、份子錢等就是取得經營特許權的代價）。本可通過拍賣特許權而獲得的收益落入計程車公司之手，對符合條件而未取得的經營者而言，公平也無從體現。

第二，扭曲了政府與公司之間的關系。由於公司從政府無償取得了特許權，政府就有了直接干預公司內部事務、支配公司收入的權力。

第三，扭曲了公司與司機之間的關系。主體許可模式下，實行的是所謂的公司經營體制，法規規定或政策要求計程車車輛的所有權和營運證歸計程車經營公司，計程車不能買賣。在車輛的出資人實際上是司機的情形下，正常的經濟關系因此發生顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理者卻成為貨真價實的所有者。出資人（勞動者）與公司的關系既非僱工也非承包，既非租賃也非合股，其資本收益和勞動報酬均無保障。

第四，引發腐敗，阻礙了公民通過生產性活動創造財富。計程車經營特許權利潤豐厚，引致各類市場主體甚至政府部門、事業單位都意欲進入；但許可有限且又是通過非公開競爭的方式頒發，於是產生私下授受和暗箱操作，引發腐敗。

第五，許可自我增殖，管制失敗。由於存在數量管制，而經營主體的經營權又無期限限制，因而一方面造成已頒發的許可與社會需要脫節，另一方面被許可人形成近乎完全性排他壟斷，社會矛盾加劇。此外，政府為維系公司經營體制，多次下令禁止和整頓變相賣車，但「明收暗賣」仍然普遍；政府原本想通過管住計程車公司來控制計程車行業，公司卻「以包代管，以罰代管」；由於多了公司一個層次，經營成本增大，結果黑車泛濫，非法營運猖獗。正如專家的形容，主體許可模式最終是「虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機」。

在主體許可模式中，以實現「質」之管制的普通許可機制來實現「量」之管制的有限公共資源配置，必然衍生出分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府依靠公司市場化與計程車經營個體化特點之間的矛盾無法解決，反而製造了新的矛盾。

三、走出計程車管理的困局——車輛許可模式

實現計程車數量管制的另一方式為車輛許可模式，以溫州為代表。車輛許可模式的運作方式為，政府對附有期限的計程車經營權（即計程車營運牌照）進行拍賣或者招標，經營者有償取得經營權並在辦理工商登記後進行經營活動。溫州模式對傳統計程車管制模式的突破也就在於直接拍賣車輛經營權並允許以個體戶營業的形式經營，從而實現了經營主體的經營權、車輛所有權與經營權的統一。

如前所述，在計程車數量管制的實現方式中，主體許可方式弊端重重，但車輛許可方式則具有諸多優越性：

第一，對車輛發放經營許可，能夠直接實現數量管制目標。直接在車輛經營權上設定許可是實現計程車經營權這一有限公共資源配置最有效率的方式。反之，主體經營權許可的功能是為市場准入把關，在經營者和車輛的數量上是開放的，它不能直接實現數量管制目的。

第二，以競爭方式有償發放許可，可以保證公平配置資源。對因數量限制而產生的有限公共資源的配置應當通過平等競爭方式取得並支付相應對價，行政許可法對此也作了專門規定。計程車經營權許可不適用受理優先原則，而應當採取招標或者拍賣方式，由被許可人有償取得，以維護社會公平，提高資源的使用效益。

第三，允許轉讓車輛經營權許可，提高了資源利用效率。行政許可如與持證人個人屬性相關聯，則不可轉讓，比如只有在申請人具有適當的品行、技能、素質，符合規定的條件，才能獲得行政許可，例如律師執業資格許可，這是不可轉讓的。但是一些許可不是依據個人適格性或者個人技能，而是與土地、商號、車輛等緊密相連的許可則允許轉讓。如規劃許可一般被認為是與地產緊密相連的，轉讓地產後，規劃許可相應就可由取得土地的人承繼。車輛經營權許可與特定車輛相連，但可以脫離被許可人人身屬性，因此可以轉讓。允許車輛經營權像商品一樣自由交易，使那些缺少資源指標但又需要利用該資源的人可以通過交易或者受讓取得，可以提高資源利用的效率。

第四，附有期限的車輛經營權許可，能夠協調許可與社會發展之間的矛盾。對於如何協調已頒發的行政許可與社會需要之間脫節矛盾，一種方式是撤回全部行政許可，但政府需要給予大筆補償金；另一種方式，也是各國通常採用的辦法，是規定特許的期限。為提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，有關招標、拍賣的許可都是附有期限的。期限屆滿後，政府可以另行招標、拍賣，或者根據實際情況增加、減少行政許可數量後再招標、拍賣，以此解決特許與經濟社會發展之間的矛盾。

第五，放開經營主體限制，能夠降低經營成本。在當前的社會經濟發展水平下，個體勞動是計程車行業的經濟技術特點：車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了計程車業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費，流動不居，毫無定時。因而計程車業最適合個體經營，即使採取公司化經營方式，也不能改變、無法改變計程車的個別運營特徵。因此，在當前計程車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。另一方面，即使實行公司經營，經營形式的放開並不必然不利於公司化經營，隨著社會經濟的發展和管理水平與技術手段的提高，公司化經濟管理的規模效益與品牌效益日漸突出，無需政府以行政手段兼並聯合，經營優秀的企業自然將在競爭中「做大做強」。

4. 監管部門，求計程車招投標的流程。求能人解答，越詳細越好，高分懸賞。

設立招標組織或或招標代理單位，辦理招標文件備案手續，發布招標公專告或發出投標邀請書，獲屬取投標信，對投標人進行資格審查，決定是否投標，參加資格預審，出售招標文件並收取投標保證金，獲取並閱讀招標文件，研究招標文件，組織投標班子、選擇咨詢單位，現場踏勘，參加招標答疑會，選擇定額，確定參考費率，計算單價、匯總招標價，評估並調整投標報價，研究確定投標技巧，編制投標文件，遞交投標文件，開標與評估，召開開標會議並開標，是否投標，擇優定標，發出中標通知書，提交情況報告，合同談判。

5. 如果我要投訴大眾計程車,除了打他們公司的監督電話外和962000這個電話,還有其他更有效的投訴的方法嗎

打12315消費者協會投訴。

12315撥打要求

(1)當權益受到侵害時，被投訴方屬於工商行政管理部門管轄時；

(2)當在消費過程中，權益受到侵害時；

(3)當發現假冒偽劣商品及製造假冒偽劣商品的「窩點」時；

(4)當發現虛假廣告，欺騙消費者時；撥打12315投訴舉報電話，我們將幫助您調解糾紛，如發現有違法違規行為，我們將依法查處。

(5)計程車監管擴展閱讀：

12315平台上線維權步入"互聯網+"時代

為落實《國務院關於大力發展電子商務加快培育經濟新動力的意見》的要求，工商總局啟動了12315互聯網平台建設。一期工程將於2017年「3·15」期間上線運行。消費者在平台上登錄注冊後，可以通過互聯網、手機APP及微信多種途徑24小時便捷地進行投訴、舉報。

同時，各地工商和市場監管部門可以在平台的支持下高效處理消費者訴求，實現消費者訴求網上處理流程透明化。二期工程擬於2017年年底前建設完成，屆時將進一步實現對消費糾紛的網上接收、網上調解、網上跟蹤督辦，推動跨區域、跨境消費糾紛的在線解決。

6. 我投訴完一家計程車公司，監管局給我書面通知，他們以立案，怎麼查詢結果了

投訴完一家計程車公司，監管局給書面通知，以立案，要查詢結果直接打電話問，或者等結果。

7. 計程車公司違規亂收費該有哪個部門監管

交通管理電話，963369

8. 市級計程車汽車公司屬於國家那個部門監管

市級計程車汽車公司屬於國家交通管理局管理。

9. 管理計程車的是什麼單位

管理計程車的是交通運輸部。

出租汽車經營服務管理規定（中華人民共和國交通運輸部令2014年第16號）

第六條、交通運輸部負責指導全國巡遊出租汽車管理工作。

各省、自治區人民政府交通運輸主管部門在本級人民政府領導下，負責指導本行政區域內巡遊出租汽車管理工作。直轄市、設區的市級或者縣級交通運輸主管部門或者人民政府指定的其他出租汽車行政主管部門（以下稱出租汽車行政主管部門）在本級人民政府領導下，負責具體實施巡遊出租汽車管理。

第七條、縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門應當根據經濟社會發展和人民群眾出行需要，按照巡遊出租汽車功能定位，制定巡遊出租汽車發展規劃，並報經同級人民政府批准後實施。

(9)計程車監管擴展閱讀：

合作模式是指，計程車的經營權歸公司，車輛由司機出資購買並擁有車輛產權，司機與公司簽訂合作營運合同，按月向公司交納經營權使用費和管理費，剩餘歸司機所有。有些地方也叫此種模式為「租標經營」（意思是公司將經營指標租賃給司機運營）、「經營權租賃」。下文所述鄭州市曾經就存在很多合作經營的計程車。

合作經營實際上和上述承包經營是異曲同工的。其實質都是公司將計程車經營權租賃給司機運營，司機承擔最終經營風險，公司收取固定收益。所不同的只是車輛的產權歸屬。

10. 計程車管理所的上級主管部門是什麼

交通局客運管理處
交通局客運管理處一般負責轄區客運行業管理；承擔客運線路、營運企業和車輛、客運站場建設管理工作；負責公交優先發展政策、規劃的擬訂；負責城市地鐵、軌道交通、公共汽車、出租汽車及其他城市客運交通發展規劃、管理制度的制訂和組織實施；負責公共汽車客運、城市出租汽車經營權許可和駕駛員上崗資格有關證件核發等工作；參與制定客運行業收費標准。
計程車管理所是交通運輸局下屬單位，全面負責出租汽車行業管理工作。
其主要職責是：
一、對轄區經營出租汽車的經營者進行行業管理。
二、貫徹執行國家和省、市政府有關城市客運交通的法律、法規和政策，草擬本市出租汽車行業管理的規章制度。
三、辦理經營出租汽車營運的有關手續。
四、監督管理出租汽車客運市場、經營活動和服務質量，查處客運市場套牌經營行為。
五、組織實施出租汽車經營權的許可，並對經營權進行管理。
六、負責出租汽車行業的宣傳教育，業務技術培訓和職業道德建設工作。
七、受理乘客來信來訪，負責處理乘客投訴；監督、檢查並處理違反出租汽車管理法規的行為。
八、負責本行業的統計、分析和預測工作。
《出租汽車經營服務管理規定》（中華人民共和國交通運輸部令2014年第16號）
第六條 交通運輸部負責指導全國出租汽車管理工作。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門在本級人民政府的領導下負責組織領導本行政區域內的出租汽車管理工作。
縣級以上道路運輸管理機構（含出租汽車管理機構，下同）負責具體實施出租汽車管理工作。
客運管理處具體貫徹執行國家、省、市有關城市公共汽（電）車、輪渡、出租小客車行業的法律、法規、規章。